입세 후 중국 자동차 공업의 빠른 발전은 무역 보호의 대폭 감소와 관련이 있습니까? 이 글은 중외 자동차 산업 무역 정책의 실천을 통해 이 질문에 답하려 한다.
첫째, 중국 자동차 산업 무역 정책의 역사
1. 자동차 산업에 대한 중국의 관세 보호
중국의 자동차 산업에 대한 무역 정책은 크게 4 단계로 나눌 수 있다. 첫 번째 단계는 195 1, 즉 우리나라 최초의 수출입 관세에서 1984 로 실시하는 것이다. 신중국이 성립된 후 중국은 관세 자주권을 회복했다. 아직 시작되지 않은 자동차 산업을 보호하기 위해 우리나라는 자동차 산업에 대해 고관세 보호를 실시하고 관세세율은 60% 이다.
1985 에서 우리나라가 2 단 관세를 1993 까지 실시하는 것은 우리나라가 자동차 산업에 대한 초고보호 단계이다. 당시 자동차 공업은 중국에서 기본적으로 수요를 충족시킬 수 있는 제품이었다. 국내 생산 발전을 보호하기 위해 우리나라는 자동차 수입세율을 올렸고, 차량 수입세율은 100%- 120% 였다.
세 번째 단계는 1994 부터 200 1 까지입니다. 국가 관세 전체 인하를 배경으로 자동차 수입 관세가 계속 인하되고 있다. 1994 부터 1 까지 자동차 제품의 평균 관세는 57.4%, 1996 에서 1,/kloc-로 떨어졌다
4 단계는 2002 년 중국이 세계무역기구에 본격적으로 가입한 이후 2002 년 자동차 차량 수입 관세가 43.8 ~ 50.7% 로 크게 낮아져 향후 5 년 동안 점차 낮아질 것이며, 2006 년 자동차 차량 수입 관세는 25% 로 낮아질 것이다.
2. 자동차 산업에 대한 중국의 비관세 보호
실제로 관세 외에 수입관리 측면에서도 수입계획, 외환통제, 대외무역경영권 승인, 수입상품분류관리, 수입승인 등 자동차 수입에 대해 많은 비중세조치를 취하고 있다. 수량 제한 방면에서, 주로 쿼터, 허가증 수입 통제 등이 있다. 1994 02 19 가 반포한' 자동차 공업산업정책' 은 매년 수입차의 수와 품종을 국무부에 신고해야 한다고 규정하고 있다. 무역 및 기부 방식으로 중고차와 오토바이를 수입하는 것은 금지되어 있습니다. 대련 신항, 천진신항, 상해항, 황보항, 만주리, 선전 황강 6 개 항구는 차량 수입항으로 한정되어 있다. 중국이 입세 협상이 진행됨에 따라 자동차 업계의 비관세조치가 감소하고 있지만, 그것은 여전히 중국이 비관세장벽이 가장 많은 업종 중 하나이다. 2000 년 우리나라 144 개 할당량 라이센스 제품 중 자동차 제품은 70 여 개로 60% 에 육박했다. 2002 년 우리나라에서 수입 쿼터 관리를 실시하는 상품은 8 종, 자동차 업계는 그 중 4 종을 차지했다.
세계무역기구에 가입한 후 중국은 비관세장벽을 점차 줄이겠다고 약속하고 2006 년까지 수입수량 제한을 완전히 취소하기로 했다. 2002 년 6 월 5438+ 10 월 1 일부터 시행된' 중화인민공화국 화물수출입관리조례' 에 따르면 중국은 자동차와 주요 부품, 자동차 타이어 부분 코드화 상품의 수입허가증 관리를 취소하고 자동차와 주요 부품, 오토바이 및 주요 부품, 그리고 2002 년 자동차 및 주요 부품 수입 쿼터는 79 억 3500 만 달러였다. 향후 매년 15% 의 수량 할당량이 증가하여 2006 년까지 수량 제한이 완전히 취소됩니다.
중국 자동차 산업의 효과적인 보호 수준
많은 비관세무역정책의 존재로 자동차 산업의 실제 보호율은 명목세율보다 훨씬 높다. 1990 년대 초 국무원 경제발전연구센터는 인력을 조직하여 국가통계청이 제작한 중국 공업입출력표의 데이터를 이용하여 효과적인 보호율의 계산 모델을 활용해 6 개 공업부문의 유효 보호율을 계산했다. 이 가운데 자동차 업계의 유효 보호율은 293% 에 이른다.
둘째, 외국 자동차 산업 무역 정책 실천
1. 일본의 자동차 산업 보호 정책
일본도 자동차 공업의 발전에 대해 무역 보호를 실시했지만 보호 정도는 중국보다 훨씬 낮았다.
전후 일본의 자동차 생산 수준은 매우 낮았다. 국내 자동차 공업의 발전을 보호하기 위해 일본 정부는 자동차 공업을 보호하는 정책을 제정하였다. "일본 국제무역산업정책사" 에서 이렇게 썼다. "중국이 자동차를 생산하는 역사는 매우 짧다. 정부는 1949 가 생산을 재개한 이후 최대 40% 의 고관세율을 엄격하게 제한하고 징수함으로써 국내 제조업체를 보호하고 지원하려고 시도했다. " 일본의 이른바 고보호 관세율은 40% 로 중국 자동차의 현재 수입관세율보다 낮았고, 중국 자동차의 수입관세율은 이미 여러 차례 인하되었다. 1960 년대 초에 일본은 서방 국가의 개입으로 자유화 과정을 시작했다. 자유화 이전에 일본 자동차 업체들은 수동적이었고, 심지어 일본 정부는 자동차 등 국제경쟁력이 약하고 육성 과정에 있는 발전 전망이 충분한 제품은 최대한 연기해야 한다고 판단했다. 그러나 미국 등 국가의 압력으로 1964 와 10 의 자유화 중 보존된 제한 수입 품종에는 자동차가 없다. 1965 까지 자동차 개방률이 93% 를 넘었다.
그러나 자유화는 낮은 수준의 일본 자동차 공업에 위협이 되는 것이 아니라 자동차 공업의 빠른 발전을 촉진시켰다. 1960 년대 중반 이후 일본 자동차 공업, 특히 승용차 공업은 이미 국제시장에 진출했다. 1970 년대 이후 일본 자동차는 서방 국가에 대규모로 수출되었다.
2. 자동차 산업에 대한 한국의 보호 정책
한국의 자동차 제조는 1960 년대에 시작되었다. 자동차 산업을 발전시키기 위해 한국 정부는 1962 년 자동차 산업 보호법을 반포하고 자동차 산업에 대한 엄격한 보호 요구 사항을 제시했다. 이후 26 년 동안 한국은 해외에서 자동차 수입을 금지해 왔다.
자동차 공업이 점진적으로 발전함에 따라 한국 정부는 1986 부터 자동차 시장을 조건부로 개방하기 시작했다. 1986- 1995 년 10 년 동안 수입관세는 60% 에서 8% 로 떨어졌다. 바로 이 10 년 동안 한국의 자동차 공업이 비약적으로 발전하였다. 1985 년 한국 자동차 생산량은 37 만 8000 대, 수출량은12 만 3000 대였다. 1990 년까지 자동차 생산량은132 만 대, 수출량은 34 만 7 천 대였다. ~ 1995, 자동차 생산량 239 만 2 천 대, 수출량 1893 만 대.
셋째, 무역 보호 정책이 중국 자동차 산업 발전에 미치는 영향
1. 높은 보호는 중국 자동차 공업 발전의 많은 문제를 야기했다. 과도한 관세 보호는 국내 자동차 시장의 매우 높은 가격을 포함한 자동차 산업에 영향을 미쳤다. 높은 보호의 두 번째 영향은 자동차 제조업체가 많고 산업 집중도가 낮다는 것이다. 자동차 생산 원가가 높아서 자동차 제품의 경쟁력이 부족하다. 자동차 기업은 혁신 동력이 없어 기술 진보가 느리다. 높은 관세 장벽은 고도의 외국인 투자와 많은 합자기업으로 이어졌다. 무역 장벽이 높고 시장 개방도가 낮은 조건 하에서 다국적 기업이 양도한 기술이 낙후된 차량의 갱신 속도도 합자기업의 연구개발을 제약하고 있다. 세계 자동차 발전의 역사는 또한 어떤 자동차 공업이 외국 기업에 의해 통제되는 나라도 독립적으로 발전할 수 없고, 자동차 공업은 항상 라틴 아메리카와 같은 다른 사람들에 의해 통제된다는 것을 보여준다. 자동차 생산량은 높지만 자동차 산업이 국제경쟁력을 가지고 있다고 말하기는 어렵다. 중국의 자동차 산업도 다국적 기업에 의해 통제되는 문제가 있다.
자동차의 고도의 보호도 많은 중국특색 현상을 일으켰다. 예를 들어, 22 개 성에는 자체 자동차 회사가 있고, 지방정부는 현지 차에 대해 지방 보호를 실시한다. 국내와 외국차의 불균형도 많은 사람들이 위험을 무릅쓰고 외국차를 밀수하게 했다. 자동차는 한때 중국 최대의 밀수품이 되었다.
2. 자동차 보호의 감소는 자동차 공업의 건강한 발전을 촉진하는 데 도움이 된다.
(1) 관세 인하로 수입이 크게 증가하지 않았다.
중국은 1985 에서 자동차 수입세율을 올렸다. 그해 고관세 장벽은 수입차를 막지 못했을 뿐만 아니라 수입량을 크게 늘렸다. 한편 중국은 1994 부터 자동차 수입 관세율을 낮추기 시작했다. 관세의 지속적인 하락과는 대조적으로 자동차 수입량이 계속 하락하고 있다 (표 3 참조).
(2) 무역 보호는 자동차 생산을 줄이고 증가시킨다.
1994 이후 자동차 수입 관세가 계속 하락하면서 자동차 산업도 큰 발전을 이루었다. 95' 기간 동안 자동차 공업 총생산액은 145904 억원으로' 85' 기간의 840 1600 억원보다 6 1888 억원 증가했다 중국 자동차 제조업이 전 업종의 비중을 차지하며 1990 년에는 2.2%, 200 1 년에는 4.4% 를 넘어섰다. 자동차 공업 총생산액이 전 업종에서 순위가 1990 년 15 에서 7 위로 상승했다. 중국이 입세한 후 자동차 산업은 중국의 입세 충격이 가장 큰 업종 중 하나로 여겨진다. 자동차 업계 안팎에서는 보호 수준이 크게 떨어지는 것에 대한 우려가 보편화되고 있다. 그러나 입세 후 중국 자동차 공업은 무너지지 않고 오히려 발전을 가속화하고 생산과 판매가 왕성하여 성장이 빠르다. 2002 년 우리나라 자동차의 연간 생산량은 325 만 대로 전년 대비 38% 증가했고, 자동차 판매는 324 만 8000 대로 전년 대비 37. 1% 증가했다. 2003 년 6 월-5 월 중국 생산차 65,438+0,733,800 대, 339,654,38+0% 증가, 자동차 판매 65,438+0,677,580 2003 년 1 분기에 자동차 공업이 처음으로 중국 공업의 5 대 지주기업이 되었으며, 자동차 제조업이 전 업종을 차지하는 비중은 이미 6.2% 를 넘어섰다.
(3) 무역보호의 감소는 자동차 업계의 합병 재편을 가속화하고 산업 집중도를 높이는 데 도움이 될 것이다.
1985 우리나라 자동차 수입관세가 높아지면서 자동차 업체는 82 개에서 1 14 개로 급증했다. 1994 이후 자동차 관세가 계속 하락하면서 차량 업체 수가 해마다 증가하는 추세로 감소했다.
자동차 기업의 집중도와 생산 규모도 관세가 낮아짐에 따라 높아지고 있다. 1996 년 생산 규모가 5 만 대 이상인 기업은 8 곳, 2000 년에는 13 곳으로 증가했다. 1995 년, 최대 14 기업그룹 생산차119 만 9000 대, 생산집중도 82.5%; 판매 1 196000 대, 시장 82.9%. 2000 년 14 기업그룹은 각각 184.3 과 1864 만대의 자동차를 생산하고 판매했으며, 생산집중도는 89. 1%, 시장이었다 중국이 세계무역기구에 가입한 후 산업구조조정의 발걸음이 눈에 띄게 빨라졌다. 2000 년에는 1 13 개 자동차 제조업체 중 34 개가 단종되었습니다. 3 대 자동차 그룹의 승용차 생산 집중도가 국내 승용차 생산의 절반을 초과하고, 9 대 승용차 생산업체의 생산집중도가 90% 를 넘는다.
중국이 WTO 에 가입한 후 자동차 업계의 생산이 더욱 집중되었다. 이윤 집중도가 크게 높아졌다. 2002 년 자동차 산업 15 가구 중점 기업 공업 총생산액 3232 억 5 천만 위안, 39. 1% 증가, 전년 대비 2.2% 포인트 증가. 완제품 재고 6543.8+068 억 5 천만 원으로 전년 대비 28.3% 감소했다. 이윤 204 억 9 천만 원을 실현하여 56% 증가했다. 그 중 SAIC, 동풍, FA 총 이윤은 204 억 6 천만 원으로 흑자기업 이익의 92% 를 차지한다. 이윤 총액이 79 억 원 증가하여 영리 기업의 이윤 증가폭의 94.4% 를 차지한다.
(4) 무역자유화 수준이 높아지면서 시장의 왜곡을 줄이고 자동차 기업의 효율성을 높이며 시장가격을 낮췄다.
1996 년 자동차 공업이익세 총액은 2 1 1.2 억원으로 2000 년 402 억 4 천만 원에 달했다. 입세 후 우리나라 수입차 판매가격은 평균 5 ~ 10% 하락했고, 국산차 시장가격은 평균10% 하락해 소비를 자극하고 이른바 차시장' 이정스프레이' 를 폭발시켰다. 자동차 기업의 생산 효율이 크게 높아졌기 때문에 자동차 가격이 하락하면서 생산이익의 증가율이 생산량의 성장률을 넘어섰다. 2002 년 자동차 산업 판매량은 37. 1% 증가했고, 판매 수익은 30.8%, 총 이윤은 60.94% 증가했다.
(5) 무역보호의 감소로 자동차 업체들이 새로운 차종을 내놓는 속도가 추진되었다.
높은 보호 하에 중국의 자동차 시장은 이미 10 여 년 동안' 노기가 횡추' 되었다. 1990 년대 중반관세가 계속 하락하면서 상하이 뷰익 광저우 혼다, 일기 아우디 A6, 상하이 대중파사르트, 이하 2000 등 새로운 얼굴이 잇따르고 있다. 중국이 입세한 후 신차 상품의 출시 속도는 전례가 없고, 제품은 국제와 접목되었다. WTO 가 우리에게 가져온 것은 외국의 유명 브랜드 자동차 및 부품의 선진 생산 기술뿐만 아니라 세계에서 가장 선진적인 관리 및 운영 이념이다. 2002 년 초부터 6 월 5438+00 까지, * * * 9 대의 신차가 출시되었고, 2003 년에는 최소 40 대의 신차가 출시될 것으로 예상된다. 2002 년 중국 자동차 시장 판매의 60% 이상이 신제품이었다.
넷째, 국제 무역 환경이 자동차 산업 발전에 미치는 영향
1. 세계 자동차 생산의 세계화와 통합 과정이 가속화되고 있다.
자동차 산업은 투자, 생산, 구매, 판매, R&D 를 포함한 세계적인 산업 체인을 형성하고 있다. 다국적 기업 간의 합병, 지주, 주식을 통해' 3+9' 모델이 형성되었다. 이 세계 최대 자동차 그룹의 자동차 부품은 전 세계적으로 구입되고 생산되며, 세계 최대 자동차 부품 제조업체인 델포박세는' 전 세계를 지탱하고 있다' 고 합니다. 각 대형 자동차 그룹 간의 수평적 연계가 갈수록 긴밀해지고 있다. 세계 대부분의 자동차는 특정 브랜드만 있지만 어떤 나라의 제품이라고 부르기는 어렵다. 이런 자동차 생산 추세에서 어느 나라도 자동차 생산을 한 나라로 제한하기가 어렵다. 무역 보호를 실시하고, 세계 자동차 공업 생산과의 연계를 차단하고, 국제 교류와 경쟁이 부족하면 세계 공업 수준과의 거리만 확대될 뿐이다. 과거 무역보호로 자동차 공업의 발전을 유지할 수 있었다면 국제경제통합으로는 되돌릴 수 없는 오늘이 점점 어려워지고 있다. 장기적으로, 국제 분업과 전문화에 참여하지 않고 오랫동안 국제 경제 교류와 경쟁 밖에 있게 되면서 자동차 공업은 국제 수준에 이르기 어렵다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전문화, 전문화, 전문화, 전문화, 전문화, 전문화) 경제 세계화의 대세 속에서 자동차 산업에 대한 무역 보호를 점진적으로 줄여야 세계 자동차 산업 체인에 최대한 빨리 녹아들어 중국 자동차 산업의 발전을 촉진하고 국제 경쟁력을 높일 수 있다.
일방적 인 무역 보호가 점점 더 어려워지고 있습니다.
무역자유화 과정이 가속화됨에 따라 세계무역기구는 큰 발전을 이루었다. WTO 규칙은 이미 국제무역, 국제투자, 국제생산의 중요한 기준이 되었다. 세계무역기구가 주창한 무역자유화는 점점 더 많은 국가의 인가를 받았다. WTO 규칙에서 일방적 무역 보호의 시행이 더욱 어려워져 자동차 산업이 전 세계적으로 자원을 할당하는 데 걸림돌이 되고 있다. 세계무역기구 규칙에도 유치산업을 보호하는 규칙과 규정이 있지만, 일정 기간 보호를 거친 후에도 고관세 보호와 모든 비관세 보호는 취소해야 한다. WTO 가 요구한 것처럼 마감일에 자동차 산업에 대한 보호를 수동적으로 낮추는 대신 국정에 따라 가능한 한 빨리 장기 폐쇄된 자동차 시장을 깨는 것이 낫다. 장기적으로, 무역 보호 장벽을 낮추고 경쟁자와 적이 되는 전통적 관념을 변화시킴으로써 중국 자동차 제조업체의 미래 대외투자를 위한 길을 닦는다.
자동차 산업의 기술 진보와 업그레이드를 가속화하십시오.
연구 개발의 발전과 함께; D 의 세계화와 과학기술의 급속한 발전에 따라 자동차 공업의 기술 진보가 뚜렷하고 산업 업그레이드가 가속화되었다. 신차형 R&D 주기가 크게 단축되어 부품 공통성이 부단히 향상되었다. 게다가, 인터넷의 보급으로 무역의 기술적 배경에 본질적인 변화가 생겼다. 부품 구매와 자동차 판매는 모두 인터넷 기반 글로벌 조달 및 판매 플랫폼을 실현하였다. 선진 무역 운송 통신 수단은 자동차 공업의 생산 물류 판매 비용을 크게 줄였다. 원시 생산 물류 판매 방식이 한 국가에 국한된 자동차는 경쟁력이 없다. 중국 자동차 공업은 세계에서 가장 선진적인 생산 및 관리 기술을 차용하여 국정에 따라 끊임없이 혁신해야 끊임없이 발전할 수 있다.
동사 (verb 의 약자) 중국 자동차 산업 무역 정책의 대책과 건의
1. 보호 수준을 점진적으로 낮추고 비관세 보호를 취소해야 합니다.
위의 분석에서 볼 수 있듯이 자동차 산업에 대한 보호 수준을 낮추는 것은 확실히 자동차 공업의 빠른 발전을 촉진시켰다는 것을 알 수 있다. 자동차 공업에 대한 고도의 보호를 유지하는 것은 국가의 전반적인 복지에 불리하다. 자동차 제조업체와 지방정부의 일시적인 이익에 대한 손실은 기업이 경쟁력을 높이는 장기적인 이익이다. 보호 수준을 낮추고 경쟁 매커니즘을 도입하는 것은 기업의 품질과 기업 효율성을 높이는 가장 효과적인 수단이다. 동시에 경쟁은 효율적인 기업을 합리적인 규모로 만들어 시장 구조를 최적화하고 기업 성과를 높일 수 있습니다.
중국은 현재 자동차 수입관세세율이 43.8% ~ 50.7% 로 다른 개발도상국보다 훨씬 높다. 2006 년 보호기간이 끝나면 관세세율은 25% 로 낮아져 중국 당시의 평균 관세수준 17% 보다 높다. 또 세계무역기구의 규칙에 따르면 반덤핑, 반보조금 조례, 경제안전조치가 있어 국내 생산을 보호한다. 따라서 기존의 관세 보호는 수입차가 국내 자동차 생산에 큰 영향을 미치는 것을 완전히 피할 수 있다.
많은 비관세 조치가 현재 중국 자동차 수입의 높은 장벽을 초래하는 주요 요인이다. 자동차 업계의 고무역 보호는 자동차 제조업체와 지방정부에 많은 이익을 가져다 주었는데, 이런 기득권은 보호를 낮추는 데 큰 저항을 했다. 관세 하락의 경우, 이 이익집단들은 자동차 수입의 비관세장벽에 더 의존하고 강화한다. 비관세장벽 설치는 자동차 공업의 빠른 발전을 촉진할 수 없을 뿐만 아니라 WTO 의 관세 보호 원칙을 위반했다. 비관세 정책은 낙후를 보호하는 도구가 될 뿐만 아니라' 임대료 찾기' 를 쉽게 만들어 관료부패의 온상이 된다.
따라서 자동차 산업의 세계 시장 경쟁 참여를 촉진하고, 글로벌 자원을 최대한 활용하고, 저생산성 비용 우위를 발휘하고, 글로벌 분업에 적극적으로 참여하고, 자유화의 이점을 공유하기 위해서는 시장경제법과 세계무역기구에 가입하겠다는 약속에 따라 자동차 산업의 기존 관련 법규와 정책을 전면적으로 청산하고, 법률과 정책의 통일성과 개방성을 강화해야 한다. 세계무역기구의 규칙을 위반하거나 약속과 일치하지 않는 모든 관세제도와 비관세제도는 자동차 산업의 기존 보호의 불규칙성과 다중성을 줄이기 위해 개정되고 개선되어야 한다.
유치한 산업을 보호하기 위해 WTO 규칙을 최대한 활용하십시오.
관세 인하가 가져올 수 있는 부정적인 영향에 대해 우리는 국제 관례에 따라 법적 수단을 통해 국내 산업에 대한 보호를 강화할 수 있다. 반덤핑과 반보조금법의 보호를 통해 불공정 경쟁을 줄이다. 외국 자동차가 국내 생산업체에 심각한 충격을 준다면 WTO 의 긴급보장조치를 인용해 자동차 수입관세를 일시적으로 인상하고 국내 자동차 산업을 보호할 수 있다.
3. 무역 정책 및 산업 정책의 이행을 조정한다
당대의 조건 하에서 관세는 국내 산업을 보호하는 주요 수단이 아니라 유일한 수단이 아니다. 국내 산업에 대한 보호는 산업 정책을 바탕으로 관세 조치를 보완해야 한다. 관세 정책은 산업 정책에 복종해야 한다. 관세 보호의 실시는 건전하고 완벽한 산업 정책 수단을 갖추어야 한다.
국가는 세수 신용 등 정책을 통해 국내 자동차 기업의 발전을 지원해야 하고, 외부 자동차 기술 연구와 혁신에 투자할 수 있으며, 연구 성과는 자동차 기업에 무료로 제공할 수 있다. 비효율적인 업체에 대해서는 국가 및 지방 보호를 포기하고 자동차 업계의 합병 재편을 추진해야 한다. 국가는 또한 개방유통되는 국내 시장을 만들어 자유시장 경쟁을 통해 기업의 생산효율을 높이고 국제경쟁력을 강화해야 한다.
4. 자동차 공업 기술의 진보를 가속화하고 자동차 생산업체들의 모방 혁신 능력을 높이다.
중국이 강력한 자동차 공업을 형성하려면 무역보호에만 의존해야 하고, 보호할수록 유치하다. 중국 자동차 공업의 국제경쟁력을 높이는 것은 자동차 업체 자체의 기술 진보에 달려 있다. 모방 혁신은 기업의 R&D 능력을 제고하고 국제경쟁력을 강화하는 현실적인 방법이다. 혁신을 모방하는 것은' 가져오기주의' 를 가지고 R&D 비용을 절약하고 비약적인 발전의 길을 걷는 것이다. 우리는 또한 국정에 따라 혁신해야 한다. 능동적인 모방은 막대한 원시 R&D 비용을 절감하여 자동차의 생산 비용과 판매 가격을 낮출 수 있습니다. 끊임없이 혁신하면 자신의 기술이 있어서, 남의 지배를 받는 수동적인 국면에서 벗어날 수 있다.
4 월 1983, 1 1, 최초의 상하이 산타나 승용차가 상하이 자동차 공장에서 성공적으로 조립되었습니다. 국가는 자동차 생산업체가 일정 비율의 자동차 제품 판매권을 가지고 있다고 규정하고 있다.
1986 년 4 월, 제 6 회 전국인민대회 4 차 회의에서 제 7 차 5 개년 계획을 통과시켜' 자동차 제조업을 중요한 지주산업으로 삼아야 한다' 고 제안했다.
199 1 65438+2 월 5 일, FAA-대중이 생산한 최초의 제타 승용차 오프라인.
1999 12 15, 상하이 대중파사트 오프라인, 중국 중급차의 기준을 세웠다. 상하이 폭스 바겐 제 3 공장이 전면적으로 건설되어 생산에 들어갔다.
5438 년 6 월부터 2000 년 2 월까지 사이오, 이하 2000, 영양, 세기성, 중국, 북두성, 선봉, 도요타 코스터가 연속 하선하며 평균 4 일 1 대의 투하 속도가 중국 자동차 기록을 세웠다.
200 1 끝 1, 안후이치리는 SAIC 에 가입하여 새로 설립된 SAIC 기서자동차유한회사가 되었다.
2006 년에는 강제 보험이 도입되었습니다. 7 월 1 일 자동차 교통사고 책임 강제보험 (강제보험) 시행, 원상업' 삼보험' 조항과 요율 모두 폐지. 이는 현행 도로교통안전법과 일치하는 규정이자 우리나라 최초로 입법으로 집행된 보험종이다. (윌리엄 셰익스피어, 도로교통안전법, 교통안전법, 교통안전법, 교통안전법, 교통안전법, 교통안전법, 교통안전법) 최근 몇 년 동안 전국 소비재 시장이 급속히 발전하여 주민 소비 구조가 점차 업그레이드되었다. 2003 년 말 1.4 대에서 2009 년 9 월 말 10.5 대로 증가한 도시 주민 100 명당 자동차 소비가 내수 성장의 주요 동력이 되고 있다.
2 1 세기 초 이후 우리나라 자동차 공업은 전반적으로 빠른 성장을 이루었고, 2002 년과 2003 년에는 각각 3253655 대와 443522 대에 달하는' 우물 스프레이' 식 발전이 있었다. 그러나 총량이 급속히 증가하는 가운데 중국 자동차 산업의 집중도는 더디게 상승하는 추세지만 세계 자동차 강국에 비해 여전히 큰 차이가 있다. 자동차 산업은 명백한 규모의 경제적 특징을 가지고 있다. 중국 자동차 공업의 생산 집중도가 매우 낮다. 중국 자동차 산업의 생산 집중도는 일반적으로 60% 이하이고, CR8 의 생산 집중도는 기본적으로 80% 이하이며, 이는 집중도가 비교적 낮다는 것을 보여준다. 베인의 산업 독점과 경쟁 유형 분류에 따르면 중국 자동차 산업은 과점 3 급에 속한다. 우리나라 자동차 기업의 집중도를 보면 2004 년 우리나라 자동차 업계의 상위 3 대 기업그룹의 자산 점유율은 각각 1 19.87%, SAIC 그룹 16.73%, 장안그룹/KLOC 였다. 우리나라 자동차 시장 현황을 보면 대부분의 시장 점유율이 FAIC, SAIC, 동풍, 장안 등 10 대 기업그룹이 점유하고 있어 우리나라 자동차 산업 대기업 그룹의 전체 시장 집중도가 낮고 자동차 산업 선진국과의 격차가 크다는 것을 보여준다.
우리나라 자동차 산업 발전의 실제 상황을 바탕으로 국내외 관련 학자들의 연구 성과와 결합해 융합 이론을 적용해 우리나라 28 개 성의 패널 데이터와 영향 요인을 선정해 우리나라 지역 간 65438-0990-2004 년 자동차 산업 노동 생산성에 대한 실증 분석을 진행했다. 노동 생산성의 패널 데이터 고정 효과 모델을 측정하여 1990-2004 년 기간 중국 자동차 공업 28 개 성시 노동 생산성의 융합성을 계산하여 노동 생산성에 영향을 미치는 몇 가지 요인을 분석했다. 연구를 통해 얻은 주요 결론은 다음과 같다: 1. 전국적으로 자동차 업계의 노동 생산성은 1990-2004 년 동안 보편적으로 증가했다. 지역 분포의 관점에서 볼 때, 동부 지역의 자동차 산업 노동 생산성은 중서부 지역보다 훨씬 높으며, 성장 속도가 빠르다. 2. 노동생산성의 수렴성 검사에 따르면 1990-2004 년 기간 동안 중국과 3 대 경제지역의 자동차 공업노동생산성은 자신의 안정된 상태, 즉 조건부 수렴을 보였다. 그러나 우리나라 자동차 공업노동생산성과 3 대 경제지역의 격차는 줄어들지 않고 확대되었다. 즉 절대적인 융합은 없다. 이것은 정확히 중국 자동차 공업 전체와 3 대 지역의 노동 생산성에' 클럽 융합' 현상이 존재한다는 것을 보여준다. 3. 자동차 공업의 노동 생산성에 영향을 미치는 요소 중 근로자의 자질이 관건인 자동차 공업의 인적 자본이 노동 생산성을 높이고 자동차 공업을 발전시키는 데 중요한 역할을 한다는 것이다.
중국의 자동차 수요 변화와 1 인당 GDP 성장의 관계
* 중국 자동차 시장의 형성과 발전 분석
1950 년대 이후 중국 자동차 시장의 형성과 발전은 세 기간으로 나눌 수 있다.
첫 번째 기간, 개혁 개방 전 (1950- 1978). 그동안 판매된 제품은 비교적 단일했고, 중형 화물차 위주로 판매대상도 비교적 단일했고, 기본적으로 단위는 공금으로 구입했다. 시장이 폐쇄되고, 규모가 작고, 성장이 느리다. 28 년 만에 1978 에 달했고, 시장 자동차 판매량은 17 만대에 달했고, 연평균 5000 대 정도만 증가했다.
두 번째 시기, 느린 성장기. 개혁개방 후기는 1979- 1990 입니다. 이 시기는 제 1 기에 비해 자동차 시장의 변화가 크지 않다. 경제 발전의 영향으로 3 년간의 산매출 하락이 나타났다: 198 1, 1986, 1990.
세 번째 시기는 고속성장기 (1990 부터 시작) 로 자동차 시장이 크게 달라졌다.
자동차 시장의 규모가 부단히 확대되었다. 1990 부터 200 1 까지 총 자동차 생산량은-만대에서-만대로 증가했고, 11 년 동안-배, 평균 성장률-%로 증가했다. 시작 199 1 부터 1993 까지, 이 시점에서 규제가 취소되면서 정책이 상대적으로 완화되어 억제된 버스 수요가 풀려났다. 또한 이 시점에서 자가용에 대한 수요가 증가하여 연간 성장률이 각각-%와-%에 달하고 연간 생산량이-만대에서-만대로 증가했다.
자동차 브랜드가 증가하고 있다. 서로 다른 사용자들의 다양한 용도에 대한 수요를 충족시키기 위해 자동차 시장에서 판매되는 자동차의 종류가 갈수록 많아지고 있다. 특히 최근 2 년 동안 더욱 그렇다. 중형 화물차뿐만 아니라 중, 경량, 미니밴, 대, 중, 소형, 미니버스, 각종 배기급 승용차, 개조차, SUV, MPV, 트레일러 등도 있습니다. 수천 가지의 모델이 있어 과거 모델의 단일한 국면을 완전히 바꾸었다.
개인 자동차 구매율이 급속히 증가하다. 관련 자료에 따르면, 개인 구매차는 1980 년대 초에 시작되어 발전이 의외로 빠르다. 개인 구매차가 자동차 총 판매량을 차지하는 비중은 1990 년 14.8% 에서 2006 년 43% 5438+0 으로 상승했다. 개인 구매차가 자동차 시장의 주체가 되고 있다.
자동차의 비율이 점차 증가하다. 개혁개방 이전에 우리나라의 자동차 판매량은 매우 작아서 총 판매량이 2% 미만이었다. 개혁개방 이후 자동차에 대한 수요가 계속 증가하고 있으며, 자동차 판매량이 총 판매량에서 차지하는 비중이 계속 증가하고 있다. 199 1 년 14. 1%, 1995 년 24./kr 자동차가 가정에 들어감에 따라, 자동차는
수입차의 영향이 현저히 떨어지다. 오랫동안 중국이 필요로 하는 자동차는 주로 외국 수입에 의존했다. 최대값은 19 입니다.