중국 민간 항공 산업의 전반적인 발전 상황과 주요 특징은 무엇입니까?
신중국에서 50년 동안 발전한 후, 중국의 발전을 위한 중요한 산업이자 선진 운송 수단으로 국민경제와 사회, 우리나라의 민간항공산업은 국민경제 전체의 발전과 함께 지속적으로 성장, 발전하고 있습니다. 특히 개혁개방 20년 동안 항공교통량은 지속적으로 급속히 증가하고 노선망은 지속적으로 확장되었으며 항공기 수송 능력은 대폭 향상되었으며 공항 건설, 항공 교통 관제 및 항공 교통 관제 분야에서 상당한 진전이 있었습니다. 기타 인프라, 관리 시스템 개혁 및 외부 세계에 대한 개방 확대 등의 주요 조치가 취해졌습니다. 항공운송은 우리나라의 개혁개방과 사회주의 현대화 가속화에서 점점 더 중요한 역할을 하고 있습니다. ?
1. 운송 규모가 확대되고 위상이 높아졌습니다.
중화인민공화국 건국 초기에 우리 나라 민간항공은 규모가 작고 기반이 취약했다. 소형 항공기가 12대, 단거리 노선이 12개, 소형 항공기가 이착륙할 수 있는 단순 공항은 40개에 불과합니다. 총 운송량은 150만 톤 킬로미터가 넘고 승객 수는 10,000명에 불과합니다. 1998년까지 총 항공 운송량은 93억 톤-킬로미터에 이르렀고 이는 1978년에 비해 30배 증가했으며 승객 수는 5,755만명으로 1978년에 비해 24배 증가했습니다. 종합운송체계 중 항공운송은 가장 빠르게 성장하고 있으며 그 위상도 지속적으로 높아지고 있다. 전국 전체 운송량에서 항공이 차지하는 비중은 점차 증가했다. 그 중 여객 회전율은 '6차 5개년 계획' 기간에 2.29명, '7차 5개년 계획' 기간에 3.41명, '8차 5개년 계획' 기간에 6.27명을 차지했다. 5개년 계획' 기간과 1996년 8.2. 민간항공은 우리나라 여객운송방식의 중요한 세력으로 되었으며, 특히 장거리 여객운송과 국제여객운송의 주력으로 되었다. 우리나라 민간항공의 세계 순위도 해마다 높아지고 있다. 전체 항공운송 매출액은 1980년 35위에서 현재 10위로 올랐고, 여객 매출액도 33위에서 7위로 상승했다. ?
2. 경로망이 빠르게 확장되었습니다. 1998년 말까지 총 정기 항공편 노선 수는 1,122개에 이르렀고, 항행 거리는 218만km로 1978년에 비해 각각 960만km와 194만km 증가했습니다. 그 중 국내선은 983개로 전국 135개 도시에 개통됐다. 이제 그들은 기본적으로 베이징, 상하이, 광저우, 시안, 청두, 심양 및 기타 주요 도시를 중앙 허브로 형성했으며 국가의 일부 더 큰 지방과 지역을 연결하는 노선 네트워크 패턴을 형성했습니다. 네트워크. 131개의 국제 노선, 8개의 지역 노선, 34개국 64개 도시로의 국제선 항공편이 있으며, 현재 베이징, 상하이, 광저우 등 주요 도시가 43개국에서 57개 도시로 구성되어 있습니다. 국제노선망은 개방도시를 기점으로 세계 5개 대륙을 연결하고, 국경을 따라 주변국의 주요도시를 개방도시와 연결한다. 홍콩과 마카오로 가는 정기 내륙 노선은 24개이며, 23개 도시에는 전세 항공편이 있습니다. ?
3. 운송 능력이 급속히 증가하고 있습니다. 1998년 말까지 국가의 민간 항공기는 다양한 유형의 523대의 수송기를 보유했으며, 그 중 85% 이상이 대형 및 중형 수송기였습니다. 제공 좌석 수는 82,200개에 달했고, 상업용 제공 톤수는 12,000톤에 달해 1978년에 비해 각각 9배, 15배 증가했습니다. 새로 도입되는 항공기에는 B777, B747, B767, B757, B737, A340, A310, A320, MD11, MD 82, MD90 등이 있다. 새로운 항공기가 추가되는 동안 기존 항공기는 단계적으로 폐기됩니다. 현재 우리나라 민간 항공의 주요 항공기는 세계에서 가장 진보된 항공기 모델을 갖추고 있습니다. 항공기는 젊고 새로운 기술이며 우수한 경제성을 갖추고 있어 비행의 안전성, 편안함 및 경제적 이점을 향상시킵니다. ?
4. 공항건설은 눈부신 성과를 거두었다. 민간항공산업은 개혁개방의 유리한 조건을 활용해 중앙투자, 현지 자금조달, 외국인 투자 등을 통해 공항 인프라 건설을 강화해 왔다. 1998년까지 국내 일반항공공항은 143개로 1978년보다 66개가 늘어났다. 그중 B747 항공기가 이착륙할 수 있는 공항은 19개, B737 항공기가 이착륙할 수 있는 공항은 103개이다. 다수의 소규모 지방공항이 빠르게 건설 및 개선되어 항공교통 접근성이 향상되었습니다.
베이징, 상하이, 광저우, 청두, 쿤밍, 하얼빈, 라사, 타이위안, 다롄 공항의 재건축 및 확장에 중점을 두는 것 외에도 항공기 이착륙 능력을 높이고 종합적인 서비스 조건을 개선하기 위해 노력하고 있습니다. 경제 발전, 대외 개방, 관광 발전의 요구 비즈니스 요구를 충족하기 위해 푸저우, 정저우, 구이양, 난징, 우한, 충칭, 지난, 인촨, 구이린, 샤먼, 선전, 주하이, 닝보, 원저우. 국경절 50주년을 앞두고 베이징 서우두 공항 터미널 면적 확장, 상하이 푸둥 공항 건설 등 핵심 프로젝트가 완공됐고, 항저우 샤오산, 하이커우 메이란 건설도 완료됐다. 공항.
5. 완벽한 지원 인프라. 공항 건설을 강화하는 동시에 지원 인프라 구축에도 적극 나서고 있습니다. 항법 지원 측면에서 하얼빈-심양-베이징-시안-청두-쿤밍 동쪽 지역의 6,600m 이상의 항공로는 기본적으로 레이더 범위를 달성했으며 70개 이상의 첨단 항공 교통 관제 레이더가 설치되었습니다. 성 소재지, 자치구 소재지, 지방자치단체 공항 및 항공편 분주한 공항에는 120세트 이상의 계기착륙 시스템이 설치되어 있으며, 공항 터미널 구역과 노선에는 140세트 이상의 전방향 비콘과 160세트 이상의 거리 측정 장비가 설치되어 있습니다. 국가의 육상 및 항공 통신, 비행기 통신 및 기상 시설이 개선되고 비행 보장 능력이 크게 향상되었습니다. 항공기 정비 측면에서는 베이징, 청두, 상하이, 광저우 등지에 항공기 정비 기지 건설에 주력해 기술 수준을 향상시키고 정비 능력을 강화해 이제는 대형 항공기의 구조 정비를 완료할 수 있게 됐다. 해외에서 수입된 광동체 여객기. 교통 서비스 측면에서는 현재 국내 300여개 도시와 해외 민간 항공 사무소 70개가 컴퓨터 네트워킹을 실현하고 베이징, 상하이, 광저우 및 기타 공항에 대한 연결 티켓 예약 시스템을 구축했습니다. 서남부지역에 석유공급시설을 건설하여 석유공급능력을 향상시켰습니다. ?
6. 시스템 개혁이 초기 성과를 거두었습니다. 민간항공은 1980년대 초반부터 제도개혁의 길에 들어섰고 현재까지 기본적으로 정부와 기업이 분리되고, 항공사와 공항이 분리되는 경영체제 구조를 형성해 왔다. '7차 5개년 계획' 기간 동안 민간 항공 관리 시스템 개혁에서 실질적인 진전이 있었고, 낡은 관리 시스템을 깨고 화북, 화동, 화동, 화중 남부, 서남부 6개 지역 행정부를 설립했습니다. 중국, 중국 서북부, 중국 국제, 중국 동방, 중국 남부, 남서부, 중국 서북부, 중국 북부의 6개 주요 항공사와 신장, 윈난, 상하이, 샤먼, 하이난, 쓰촨, 심천, 산둥, 중원, 무한, 복건, 장안, 구이저우, 산시, GM, 신화, 유나이티드 등 지역 항공사. 일부 주요 공항은 독립 기업이 되어 공항 건설 및 관리를 담당하고 다양한 항공사에 서비스를 제공합니다. 1992년 국가의 승인을 받아 중국국제항공, 중국동방항공, 중국남방항공을 핵심으로 하는 민간 항공 기업 그룹이 설립되었으며, 시범 프로젝트를 거쳐 상하이 훙차오 공항은 지방 정부로 분산되었습니다. 민간 항공 관리 시스템 개혁의 개발. 최근 몇 년 동안 민간 항공은 대기업과 대기업의 전략을 구현하고 구조 조정을 수행하며 큰 진전을 이루었습니다. 중국동방항공과 중국일반항공이 합병되어 일부 현지 항공사가 '뉴스타 얼라이언스'를 형성했습니다. 제도개혁을 통해 민간항공 발전에 대한 지역적 열정이 촉발되었습니다. '7차 5개년 계획' 기간 동안 23개 성, 시에서 42개 공항 건설에 투자했고, '8차 5개년 계획' 기간에는 공항 건설에 12억 위안을 투자했다. 상승세에서는 "9차 5개년 계획"의 첫 3년 동안 지방 정부가 공항 건설에 12억 위안을 투자하여 중요한 자금원이 되었습니다. 민간항공이 공항 시설을 개선하기 위해 일부 지역 및 부서에서 설립한 항공 기업은 지역 경제를 활성화하고 운송 능력을 높이는 역할을 해왔습니다. ?
7. 개방과 협력은 큰 진전을 이루었습니다. 대외 개방과 외국인 투자 유치는 민간 항공의 발전을 촉진했습니다. 1980년부터 1998년까지 민간 항공은 해외에서 300대 이상의 항공기를 자금 조달하고 임대했습니다. 외국 정부 대출을 사용하여 베이징 수도, 상하이 푸동, 샤먼, 우한, 지난, 선전, 란저우 및 기타 공항에 공항을 건설하고 항공 노선 재건 프로젝트를 진행했습니다.
우리나라의 민간항공기 정비능력과 서비스 수준을 향상시키기 위해 베이징과 광저우에 두 개의 항공기 정비엔지니어링 회사가 각각 독일의 루프트한자, 미국의 록히드, 홍콩의 허치슨 왐포아와 공동으로 설립되어 일부 항공기를 제작했습니다. 중외 합작 호텔, 레스토랑, 항공 케이터링 회사 등 현재 민간 항공 부문에는 중외 합자 합작 기업과 합작 기업이 60개가 넘습니다. 개혁개방이 심화됨에 따라 민간항공 분야의 대외협력 분야가 더욱 확대되었으며, 민간항공 산업에 대한 외국인 투자 정책 및 규정이 공포되어 중외 합작기업이 공항을 건설하고 운영할 수 있게 되었습니다. 중국 당사자가 지배 지분을 보유하고 외국 합작 회사가 항공사를 운영할 수 있도록 허용합니다. 1997년에는 중국동방항공과 중국남방항공이 주식 구조조정을 단행해 해외 상장에 성공했다. 민간 항공에 대한 외국인 투자도 조치를 취했습니다. 외국인 투자를 흡수하는 동시에 감항성 관리, 비행 표준, 사업 관리, 인력 교육 등의 측면에서 광범위한 대외 경제 및 기술 교류와 협력을 수행해 왔습니다. ?
8. 놀라운 비행 안전 결과. 수십 년 동안 민간 항공은 Zhou 총리가 제안한 "안전 우선 보장, 서비스 개선, 정상적인 비행 노력"이라는 업무 정책을 항상 고수해 왔으며 비행 안전, 품질 및 효율성 측면에서 큰 결과를 달성했습니다. '8차 5개년 계획' 기간 동안 민간항공은 거시적 통제를 강화하고 산업 전반에 걸쳐 안전 개선을 실시하며 안전 예방조치를 추진하고 안전을 보장할 수 있는 좋은 환경을 조성하며 비행, 유지보수, 항공 교통 관제를 효과적으로 개선했습니다. 및 보안 검사 작업을 수행하여 안전한 생산을 효과적으로 보장합니다. '8차 5개년 계획'의 10,000시간당 수송비행 사고율은 '7차 5개년 계획'보다 26배나 낮았으며, 1994년 하반기 이후 비행안전 상황은 안정적으로 유지되고 있으며 납치 사건도 억제되고 있다. 업계 전체가 연속 1,023일의 운송 비행 안전 기록을 세웠으며, 안전 비행 270만 시간, 안전 이착륙 200만회는 1982년 이후 가장 긴 운송 비행 안전 주기이자 내 역사상 최고의 안전 기록입니다. 국가의 민간 항공은 비행 안전을 보장하기 위해 수많은 첨단 장치가 등장했습니다. 1998년은 수송비행안전의 해였습니다. 항공편 정기성 관리를 강화하고, 서비스 품질 개선 활동을 전개하며, 고품질 서비스 모델을 창출하여 항공편 정기성 비율과 서비스 품질을 대폭 향상합니다. 운송 생산 효율성이 크게 향상되었습니다. '8차 5개년 계획' 기간 동안 민간 항공은 119억 위안의 누적 이익을 달성했으며 '제8차 5개년 계획' 기간 동안 국가에 170억 위안의 세금과 이윤을 지불했습니다. 9차 5개년 계획'에서 115억 위안의 세금을 납부했다. 일반 항공은 산업, 농업, 임업, 에너지 및 운송 분야의 주요 건설 프로젝트에 적극적으로 서비스를 제공하고 좋은 사회적 이익을 달성했습니다. ?
9. 민간항공법률체계를 강화한다. 1996년 "중화인민공화국과 민간항공법"이 제정, 공포 및 실시되는 기회를 이용하여 우리는 선진적인 기술 관리와 국제 민간 항공의 적용 규정 및 표준을 도입, 통합하여 다양한 지원을 제정했습니다. 특히 안전, 비행, 유지관리, 감항성, 항공 교통 관제 등에 관한 기술 표준 및 절차뿐만 아니라 항공 시장 육성 및 운송 서비스 표준화에 관한 법률 및 규정을 갖추고 있습니다. 처음에는 국제민간항공을 설립했는데, 표준에 따라 중국특색의 민간항공 규정과 표준제도도 있다. 법에 따라 행정관리를 엄격히 집행하고 법집행 감독제도와 기제를 건전화하며 업계의 합법관리 수준을 새로운 수준으로 끌어올려야 한다. ?
3. 민간항공산업의 현황과 역할, 현 문제점은?
민간항공의 역사와 현재 발전 측면에서 볼 때 중국 민간항공산업의 역할 국민경제에 있어서 그 위상은 지속적으로 향상되고 있으며, 그 역할은 더욱 강화되고 확대되고 있습니다. ?
우선 민간항공은 국민경제 현대화의 기본구조이다. 교통은 국가경제의 기반이며, 민간항공산업은 고속·장거리 운송의 기능을 갖고 있을 뿐만 아니라 국민경제의 현대화를 실현하는 기반이기도 하다. 이는 또한 근대화의 상징이자 종합적인 국력을 직접적으로 반영한 것이기도 합니다. 그러므로 국민경제의 발전과 현대화 수준의 제고에 따라 국가경제발전의 3단계 전략목표 실현을 부응하고 촉진하기 위해 항공운송건설을 지속적으로 강화해야 한다.
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둘째, 민간항공산업은 첨단기술과 신기술을 탑재한 현대적인 교통수단으로 속도, 편안함, 이동성, 안전성, 국제성 등의 특징을 갖고 있으며 여객운송에서 차지하는 비중이 지속적으로 증가하고 있다. 종합운수체계에서의 지위는 개혁개방 이전의 종속적 위치와 보조세력에서 여객운송, 특히 장거리 여객운송과 국제운송의 가장 중요한 형태로 발전하였다. 또한 일부 다른 교통 수단으로는 접근할 수 없습니다.
셋째, 개혁개방은 우리나라의 기본 국가 정책이며, 중국 경제는 세계 경제와 세계 경제 시스템에 통합되어야 하며 항공 운송의 발전이 도움이 되어야 합니다. 외국 기업을 "초대"하는 중요한 홍보 및 지원 역할. 따라서 우리나라의 개방성이 높아질수록 항공교통도 더욱 빠르게 발전해야 합니다.
우리나라는 광활한 국토와 인구가 많고 자원이 풍부하여 빠르고 편리한 항공교통의 발전에 적합하다. 지속적이고 빠른 경제 성장, 개혁 개방 심화, 인민 생활 수준의 점진적인 향상은 항공 운송의 발전을 촉진하고 관광 및 대외 무역의 발전을 촉진하여 항공 수요를 증가시킬 것입니다. 운송. 우리나라 민간항공의 발전 전망은 매우 넓습니다. 민간항공은 발전과 개혁에서 눈부신 성과를 거두었지만 어느 정도 국가 경제 및 사회 발전의 수요를 충족시킬 수는 없습니다. 새로운 세기의 도전에 직면하여 현재 민간 항공 산업에는 해결해야 할 몇 가지 중요한 문제가 있습니다. ?
1. 최근 몇 년간 교통수요가 부족하고 여객수 증가율이 감소하며 교통효율이 저하되었는가?
우리나라의 민간항공운송은 상대적으로 성장세를 보이고 있다. 특히 '8차 5개년 계획' 기간 동안 운송 증가율이 새로운 최고치를 기록했습니다. 1995년 민간항공 수송량은 1990년에 비해 2.08배 증가해 연평균 성장률 25.25%를 기록했다. 그러나 '9차 5개년 계획' 기간에는 수송수요가 부족해 여객 수송 증가율도 떨어졌다. 1999년에는 1995년에 비해 연간 평균 여객량이 170% 증가하는데 그쳤는데, 이는 8차 5개년 계획 기간의 연간 평균 증가율의 1/4에도 미치지 못하는 수치이다. ?
수송량 증가율이 감소한 반면, 민간항공 운송 효율성도 크게 떨어졌다. '8차 5개년 계획' 기간 동안 민간항공기 좌석이용률은 1991년 77명, 1992년 78.4명, 1993년 71.8명, 1994년 69명, 1995년 71.5명으로 높은 수준을 유지했다. 평균 72가 넘습니다. 그러나 '9차 5개년 계획'에 돌입한 이후 조수석 이용률은 해마다 하락해 1996년 69명, 1997년 65명, 1998년 57.5명, 1999년 55명으로 떨어졌다. 특히 국제선의 경우 '8차 5개년 계획' 수준보다 노선 항공편의 승객석 이용률은 더욱 낮아 국내선에 비해 약 5~10% 포인트 낮습니다. 또한 일반적으로 승객석보다 낮습니다. 동일노선의 외국항공사 이용률. 부족한 수요와 낮은 효율성은 현재 민간 항공 운영에서 두드러진 문제입니다. ?
2. 경제적 이익이 감소하고 산업 손실이 발생했습니까?
수년 동안 민간 항공 운영은 좋은 경제적 이익을 달성했지만 최근에는 경제적 이익이 감소했습니다. , 비용이 증가했고 기업은 손실을 입었습니다. 1997년에는 1991년에 비해 승객수는 1.27배, 비용은 2.7배 증가했다. '8차 5개년 계획' 기간 동안 중국 민용항공국 직속 기업은 1997년에도 63억 3700만 위안의 이익을 냈다. 그러나 1998년까지 업계 전체는 22억 4천만 위안의 심각한 손실을 입었습니다.
민간항공회사가 손실을 입는 데는 여러 가지 이유가 있다. 첫 번째는 수요가 부족하여 승객 수가 증가할 수 없다는 점입니다. 예를 들어, 1998년에는 1997년에 비해 승객 수가 2.2% 증가하고 125만명이 추가되었으며, 1998년에 비해 0.78% 증가하고 45만명이 증가했습니다. 운송량 증가율도 최저점으로 떨어졌다. 두 번째는 티켓을 원가 이하로 판매하는 악랄한 가격 인하입니다. 1998년 전체 민간 항공 산업의 평균 비용은 1인 킬로미터당 0.66위안이었고, 공시 요금은 1인 킬로미터당 0.75위안이었으며 이 비용은 요금의 88%를 차지했습니다. 고객 유치 경쟁을 위해 일부 항공사는 비용을 아끼지 않고 가격을 대폭 인하했으며, 심지어 일부 항공사는 운임을 40%, 50% 할인해 주기도 한다. 전문가들은 티켓을 원가 이하로 판매해 발생하는 손실이 20억 위안 이상일 것으로 추정하고 있다.
셋째, 수송량의 증가보다 수송능력의 전개가 더 빠르기 때문에 상대적으로 수송능력이 과잉된다. 1998년 민간 항공 수송 능력은 1997년에 비해 13.2% 증가한 반면 여객 수송량은 1.5% 증가에 그쳤다. 기존 항공기 수용 능력을 기준으로 계산하면 여객 탑승률이 정상 수준인 72에 도달하면 충족할 수 있다. 여객량의 연평균 증가율은 5.8%포인트에 달해야 한다. 동시에 1996년부터 1998년까지 민간항공의 기술구조를 조정해 3년 만에 90개 모델을 업그레이드해 항공사의 고정비가 증가했다. 넷째, 항공운송 대행 시장은 표준화되지 않았고, 대행 비용이 너무 높다. 1998년 항공승객 수는 5,755만명이었고, 티켓 판매 대리점은 5,000개 이상이었다. 한 기관에서 연간 판매한 티켓 수는 1만 장에 불과했다. 대리점 자격이 없는 '블랙 에이전트'도 많았다(II). )세대, 3세대)이며, 판매 대리점은 3만~5만개로 추정된다. 민간 항공 시스템의 직원은 200,000명 미만입니다. 그렇게 많은 요원을 지원하는 것은 큰 부담입니다. 또한 대리점은 고객을 두고 경쟁하려는 항공사의 욕구를 이용하고 대리점 수수료를 인상하겠다고 위협합니다. 1998년 항공사는 15억 위안 이상의 대리점 수수료를 과다하게 지불하여 항공사의 손실을 증가시킨 것으로 추정됩니다.
3. 민간항공 기업은 규모가 작고, 그룹화 수준이 낮으며, 규모의 경제를 형성하지 못하고 있습니까?
우리나라 민간항공 운송의 발전은 다음과 같습니다. 1998년에는 민간항공 수송기 523대가 미국의 대형·중형 항공사 규모에 불과하지만 우리나라는 26개 항공사가 운영하고 있다. , 예를 들어 Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, China Northern Airlines 등은 각각 수십 대의 항공기를 보유하고 있는 반면, 세계 상위 20개 항공사는 100대 이상의 항공기를 보유하고 있습니다. 각각 100석 미만의 소형 항공기가 3~4대만 있습니다. 세계 민간 항공 산업이 대규모, 그룹 기반, 효율적인 운영으로 전환함에 따라 우리나라 항공사는 여전히 합작 및 합작 투자 협력 의식이 부족하여 독립적이고 분산적으로 운영되고 있습니다. ?
4. 민간항공산업의 공급이 수요를 초과하고, 총 운송능력이 상대적으로 과잉이며, 구조가 불합리한가?
최근 민간항공부는 1998년의 수송 능력은 1994년에 비해 대폭 증가했습니다. 연간 수송 항공기 수는 31% 증가했으며, 제공되는 승객 수용 능력은 70% 이상 증가했습니다. 생산능력은 40%만 증가했고 공급은 수요를 초과했습니다. 국내 항공사의 상대적인 과잉 수용력은 당분간 지속될 것으로 추정된다. 중국 민간 항공국의 계산에 따르면 기존 민간 항공 수용 능력이 10% 감소하더라도 시장 수요를 완전히 충족할 수 있습니다. 용량이 초과되는 데에는 여러 가지 이유가 있습니다. 우선, 1980년대 초반부터 민간항공 역량은 괄목할 만한 성장을 보였으며, 그 성장률은 같은 기간의 경제성장률을 훨씬 웃돌았다. 1990년대 중후반부터 경제성장률은 둔화되기 시작했다. 국가경제 전반이 과거의 부족에서 일반으로 전환됨 상대적 흑자가 변화하고 이에 따라 항공운송 서비스에 대한 수요 증가세가 둔화되었으며 민간항공 수송능력은 2010년 부족에서 전환되기 시작함 아시아 금융 위기의 영향으로 과잉 생산 문제가 더욱 두드러졌습니다. 둘째, 반복적인 구성과 레이아웃이 불합리하다. 높은 투자와 높은 수익을 지닌 신흥 기술 집약적 산업인 민간항공은 중국 민간항공 시스템 내 투자 증가, 항공기 도입, 신공항 확장 또는 건설 외에도 매력적인 시장 전망을 가지고 있습니다. 불과 몇 년 만에 전국 각지에서 수십 개의 다양한 규모의 항공사가 생겨났고, 공항은 비가 온 뒤 버섯처럼 솟아올랐습니다. 일부 항공사는 실제 시장 수요 증가율을 고려하지 않고 맹목적으로 대형 항공기를 구매하는데, 수용 능력이 수요를 초과하고 수요가 너무 빨리 증가하여 흑자를 초래합니다. 대부분의 공항은 서비스가 부족하고 일부 공항의 승객 및 화물 처리량은 설계 용량의 일부에도 도달하지 못해 많은 용량이 유휴 상태가 됩니다. 셋째, 민간 항공 비용의 급격한 증가와 비용 상승으로 인해 여객 운임이 심각하게 높아 시장 수요 증가를 제한합니다. 1992년에는 해외운임과 국내운임이 통합되면서 항공권 가격이 폭등해 사회적으로 감당하기 어려울 정도가 됐다. 1995년부터 1998년까지 여객량은 12.5% 증가한 반면, 운임은 20% 이상 증가하여 1인 킬로미터당 운송비가 10% 증가했으며, 운임도 여전히 높은 수준을 유지했다.
이는 또한 다른 운송 수단의 경쟁 우위를 높이고 민간 항공의 승객 소스를 줄입니다. 민간항공운송 가격은 상대적으로 높아 유효수요 형성을 심각하게 방해하고 있다. 항공운송은 비행시간을 절약하고 운송 중 편안함을 제공한다는 장점이 있으나, 운송가격, 운송 전후의 공항과 도시의 거리변화, 운송절차의 불편함 등의 측면에서 항공사는 일부 승객을 잃었다. . 및 화물 소유자의 용량이 초과되었습니다.
수송능력이 상대적으로 과잉된 반면, 민간항공 수송능력의 구조도 불합리하다. "Yunqi"가 점차 시장에서 철수함에 따라 많은 지역 승객이 항공 운송 시장에서 철수하게 되었습니다. 상당수 중소공항은 장거리 노선 운영, 대형 항공기 기종 운항 등 대형공항과의 경쟁 전략에만 열중하면서도 지선과 간선을 결합하는 '윈윈(win-win) 전략'은 외면했다. 간선에 필요한 보충 승객 소스를 운송합니다. 항공기 보유 규모는 불합리하다. 중국 항공사는 기본적으로 대형 여객기가 주류를 이루고 있으며, 첨단 기술 성능을 갖춘 지역 항공기가 부족하다.
5. 조직도와 규모가 낮아 점점 더 심해지는 국내외 경쟁 압박에 대처하기 어렵다?
국내선에서는 중국 항공사들이 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 철도와 고속도로에서. 철도 지도가 조정되고 속도가 빨라지고 현대 고속도로가 점차 네트워크를 형성하고 있으며 운송 산업의 시장 경쟁은 최근 몇 년 동안 고속도로가 철도를 경쟁하고 철도가 민간 항공을 경쟁하는 상황이 기본적으로 형성되었습니다. . 지방 간 고속도로, 2개 열차 속도 증가 및 저녁-아침 급행열차는 민간 항공, 장거리 버스, 저녁-아침 급행열차에 비해 가격과 시간 측면에서 사람들의 여행에 큰 편의를 제공합니다. 가격과 상대적인 시간 절약으로 인해 민간 항공의 이점이 상대적으로 약화됩니다. 레일웨이 보스는 "하늘을 나는 것이 좋고, 땅을 달리는 것이 좋고, 여행에는 기차가 좋다"는 홍보 캠페인을 펼쳤다. 의 승객 소스가 철도로 전환되었으며 이는 민간 항공 승객 운송 시장에 특정 영향을 미쳤습니다. 예를 들어, 광저우-산터우 고속도로와 철도가 개통된 후 중국남방항공은 원래 하루 3편의 항공편을 운항했으며 승객은 50명에 불과했습니다. 우리나라의 세계무역기구(WTO) 가입이 가속화되면서 우리나라의 하늘은 당초 생각보다 훨씬 빠르게 외부세계에 개방되고 있습니다. 국내 정부와 기업들은 아직 아이디어와 정책, 경영 측면에서 제대로 준비하지 못하고 있습니다. 국내 항공사는 국내 시장에 직접 진출하면서 심각한 국제 경쟁에 직면해 있으며 생존이 위기에 처해 있습니다. 중국 시장 점령을 가속화하기 위해 외국 항공사들은 주로 이코노미 클래스 운임을 중심으로 심각한 덤핑을 실시하고 있습니다. 현재 미국 항공사들은 중국행 항공편을 크게 늘린 반면, 에어차이나(Air China)는 미국행 항공편을 대폭 줄였습니다. 에어차이나는 미국으로 비행할 때 매년 6억 위안의 손실을 입고, 뉴욕으로만 비행할 때 2억 위안의 손실을 입은 것으로 파악된다. 에어차이나는 뉴욕행 비행을 중단해야 했다.
현재 우리나라 민간항공산업은 외국 대형 항공사와 경쟁할 여력이 없다. 첫째, 항공사는 규모의 경제를 이루지 못하고, 노선 자원이 불합리하며, 항공기 구조도 불합리하고, 경쟁력이 부족하다. 또한, 항공사는 부담이 크고 자본이 부족하여 발전 가능성이 부족할 뿐만 아니라 경쟁력 강화에도 제약이 되고 있습니다. 둘째, 수년 동안 국가는 항공사에 투자하지 않았으며 주로 차입에 의존하여 모든 시설과 장비를 대출로 구입하고 자산 부채 비율이 높습니다. 중국은 91위다. 동시에 대형 항공사들은 거액의 돈을 넘겨줘야 한다. 민간항공의 발전은 주로 다수의 항공사 설립으로 인해 우회적으로 이루어졌습니다. 기술적 관점에서 볼 때 많은 항공사가 파산했어야 했지만 정책적으로는 파산하지 않았습니다. 통일된 규칙에 따라 운영하고 스스로 문제를 일으켰습니다. 셋째, 민간항공산업에 대한 국가의 정책적 이해와 포지셔닝에는 여전히 격차가 있고, 지원도 부족하다. 세계 각국은 민간항공산업을 매우 중시하고, 이를 저수익, 고위험 산업으로 인식하고 모든 면에서 지원하고 있습니다. 그러나 정책적 지원이 부족할 뿐만 아니라 제도적 문제로 인해 항공유, 컴퓨터, 정산부터 공항까지 모든 차원에서 착취가 발생하여 항공사의 부담이 가중되고 가격 경쟁력이 약화되고 있습니다.
넷째, 국내 항공사의 경영 수준은 외국 항공사와 상당히 다릅니다. 인력의 문화적 구성이 낮습니다. 많은 간부들이 법률, 회계, 마케팅 등의 관리에 있어 많은 문제를 겪고 있습니다. 일부 항공사는 수수료를 속이는 경우가 많고 비용이 통제 불능에 빠지는 경우가 많습니다. 노선계획, 운임전략 등 과학적 관리의 기본요소가 부족하다. 개혁의 속도가 상황의 발전을 따라갈 수 없기 때문에 기존 민간항공 시스템, 시스템 및 구조는 필연적으로 국내 민간항공 산업 간의 악의적인 경쟁으로 이어질 것입니다. 동시에 우리가 직면하고 있는 것은 더 이상 국내 항공사 간의 경쟁이 아니라 주로 외국 항공사가 가져오는 국제 경쟁입니다. ?
6. 과도한 경쟁과 독점이 공존하며 민간항공산업의 건전한 발전을 심각하게 제약하고 있는가?
10년이 넘는 개혁 끝에 현재의 민간항공산업 경쟁은 매우 충분했고, 심지어 과도한 경쟁도 있었습니다. 중국의 민간 항공 산업은 규모가 작고 너무 파편화되어 있어 지역 보호주의 정책으로 인해 국영 항공사는 무질서한 경쟁에 직면하고 있으며 국내 항공사는 서로를 죽이고 있습니다. 가격을 초월한 경쟁으로 인해 민간항공산업 전체가 산업 전반의 위기에 빠졌습니다. 현재 민간항공산업에는 과도한 경쟁과 함께 다양한 독점이 존재하고 있습니다. 첫 번째는 지역 보호 하의 지역 시장 독점입니다. 일부 항공사에 따르면 윈난항공, 신장항공 등 현지 항공사는 정부와 기업을 구분하지 않고 다른 항공사의 현지 시장 진출을 허용하지 않는다. 지방항공사는 지방정부의 지원을 받는데, 하이난항공도 대표적인 사례다. 두 번째는 행정권에 의존하여 체계적 독점을 형성하는 것이다. 민간 항공 시스템은 항공 연료, 정산, 컴퓨터 예약 등에 대한 독점을 유지하기 위해 중국 민간 항공국의 행정 권한에 의존하고 있으며 제공되는 서비스는 품질이 낮고 가격이 높습니다.
7. 민간항공산업의 발전은 외국 항공기 및 관련 기술장비에 대한 의존도가 높은가?
우리나라 국민경제와 운송산업의 급속한 발전에 따라 수입 민간 항공기, 특히 여객기에 대한 수요가 높습니다. 1996년 에어버스 그룹에서 여객기 33대를 구입하고, 1997년 보잉에서 여객기 50대를 구입하는 데만 외화 50억 달러가 소요되었습니다. 또한, 민간항공은 매년 대량의 항공자재를 수입하고 있습니다. 수많은 항공기가 수입되고 외화가 유출되는 가운데 우리나라의 많은 항공산업 기업들은 일자리가 없고, 임금을 지불할 수 없고, 탈출구가 없고, 직원들이 해고되는 등 여러 가지 어려움에 직면해 있습니다. 중국항공정보센터(China Aviation Information Center)의 분석에 따르면, 2016년까지 중국은 1,591대의 민간 여객기를 추가해야 하며, 총 가치는 미화 750억 달러, 연간 항공기 구매 비용은 미화 38억 달러에 달할 것으로 예상됩니다. 중국이 여객기 개발에 속도를 내지 않으면 막대한 외화가 유출될 것이다. 수입에 대한 높은 의존도는 민간항공산업의 운영 및 발전 비용을 크게 증가시킬 뿐만 아니라 민간항공산업 발전의 취약성을 증가시켜 우리나라 항공산업의 발전을 심각하게 제한합니다. ?
8. 현재의 민간 항공 시스템은 새로운 상황의 요구 사항에 적응할 수 없습니다.
정부와 기업의 분리 문제는 기업 개혁이 직면한 일반적인 문제이지만, 이 문제는 민간 항공 산업에서 특히 두드러집니다. 운영 측면에서, 특히 재정 및 자본 문제 측면에서 일부 항공사와 공항은 적자를 내고 있는 반면, 지방 정부와 민간 항공국은 막대한 자금을 할당하고 있습니다. 민간 항공 산업의 주요 시스템 간의 관계는 정리되지 않았습니다. 예를 들어 항공 연료, 컴퓨터 및 정산은 독점적인 통제를 받는 국가적이고 고도로 중앙화된 독점 부서이므로 운영 비용이 증가합니다. 항공사. 공항과 항공사의 관계도 원활하지 않은 것이 현재의 상황은 공항이 항공사를 통제하고 요금이 매우 자의적이라는 점이다. 이는 항공사의 부담을 가중시킬 뿐만 아니라 비행시간과 통제 측면에서도 그렇다. 다양한 서비스의 조정. 충전 및 발권 대행사, 서비스 대행사 및 기타 이유로 인해 분명히 외국 항공사에 편향되어 외국 항공사의 경쟁 우위를 높이고 우리 항공사가 외국과 경쟁할 수 있는 수단을 잃게 됩니다. ?
IV. 우리나라 민간항공 개혁의 목표와 주요 내용은?
민간항공 경영체제 개혁은 여러 측면을 포괄하지만, 그 핵심은 진정한 행정부 분리다. 기업으로부터 항공, 공항 및 기타 인프라, 연료 및 항공 자재 운영, 컴퓨터 결제 시스템 등과의 관계를 합리화합니다.
현재 중국민용항공국은 직계 항공사의 인력 및 재산의 생산, 공급, 판매에 대해 여전히 엄격한 직접 통제권을 행사하고 있으며, 연료, 항공 자재, 컴퓨터 결제 시스템, 항공 자재에 대한 독점 운영을 통해 항공사에 대한 간접적인 통제권을 행사하고 있습니다. 등. 항공사는 아직 진정으로 독립적이고 시장지향적인 기업이 될 수 없습니다. 공항과 항공교통관제부, 지자체, 항공사와의 관계는 아직 정리되지 않았고, 공항 건설과 운영도 아직 선순환 구조에 진입하지 못했다. 경영 전반의 틀을 근본적으로 개혁하지 않으면 머리와 발을 통증으로 치료하는 낡은 길을 버릴 수 없습니다. ?
정부와 기업분리의 핵심은 중국민용항공국의 정부 관리 기능을 과학적이고 명확하게 규정하는 기반 위에서 기능적 변혁과 제도적 개혁을 실현하는 것이다. 중국 민간 항공국 관리 기능의 '포지셔닝'은 물론 현 단계에서 우리나라의 실제 상황에 기초해야 하며 동시에 국제 경험을 활용하고 국제 관행과 통합하는 데에도 주의를 기울여야 합니다. 이는 국내 관계를 바로잡고 경영 수준을 개선할 필요성뿐만 아니라, 더 나아가 대외 관계에 적응해야 할 필요성도 있습니다. 요약하자면, 우리나라 민간 항공 운송 산업의 정부 관리 기능에는 일반적으로 다음이 포함됩니다. 첫째, 감항성 조건 및 항공 안전 관리, 둘째, 시장 접근 및 경로 자원 할당 관리, 셋째, 항행 시설 관리 및 일부 비영리 공항 등 인프라 건설 및 관리, 넷째, 운임 연구, 지도 및 관리, 다섯째, 민간 항공 기업의 인수, 재편성 검토 및 승인, 여섯째, 국제 협력 및 교류 관리 일곱째, 민간항공산업 발전계획을 수립하고 법률제도 구축을 추진한다. 위 기능 중 다른 정부 기관이 수행해야 하는 일부 기능(예: 비영리 공항 및 기타 기반 시설의 건설 및 관리)을 제외하고 대부분은 중국 민간 항공국이 수행해야 합니다. ?
정부 관리 기능을 명확히 하는 것을 바탕으로 민간 항공 관리 시스템은 다음과 같은 기본 패턴을 형성해야 합니다. 첫째, 정부 관리 부서로서 민간 항공청과 기업이 분리됩니다. 해당 지점은 항공사, 공항 등과 협력해야 합니다. 인프라, 항공 연료 및 항공 자재 운영, 컴퓨터 결제 시스템과 같은 기업은 분리되고 분리됩니다. 중국 민간 항공국은 해당 기능 범위 내에서만 작업을 수행합니다. , 더 이상 기업의 사업 운영을 직접 운영하거나 방해하지 않을 것입니다. 중국 민간 항공국과 다양한 기업 간의 관계는 주로 산업 관리 관계입니다. 둘째, 정부의 행정관리기능과 국유자산관리기능이 분리되어 있다. 민간항공총국 및 기타 관련 정부 부서는 더 이상 민간항공 시스템의 국유 자산을 직접 관리하지 않습니다. 중앙 소유의 국유 자산은 국무원이 위임한 대기업 또는 기업 그룹이 관리 및 운영합니다. 현행 제도는 지방소유 국유자산을 지방자치단체가 관리·운영하여 그 관리 및 운용방법을 결정하는 제도이다. 세 번째는 수익성 있는 사업과 비영리사업을 분리하는 것으로, 경제적 낙후지역의 공항사업, 여객흐름이 적은 공항사업 등 사회적 이익이 큰 비영리사업을 항공사업, 항공유사업 등 수익성 있는 사업과 분리하는 것을 의미한다. 여객 흐름이 많은 경제적으로 발전된 지역의 사업 운영과 공항 사업은 분리되어 있으며, 서로 다른 투자, 운영 방법, 재정 및 과세 정책이 채택됩니다. 넷째, 자연독점사업은 경쟁사업과 분리되며, 공항서비스 등 자연독점 자산을 보유한 사업은 사업범위, 요금가격, 서비스기준 등, 항공사업, 항공유, 항공용품 등에서 정부의 통제를 받아야 한다. 부자연스러운 독점사업에 대해서는 행정독점을 깨고 합리적인 경쟁을 도입하고 장려해야 합니다. ?
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