2020년 말 기준 우리나라 고속철도 운행거리(도시간철도 포함)는 약 39,000km이며, 2019년 말 미국 전체 고속철도 운행거리는 2,151km이다. 킬로미터. 미국의 고속철도 총 운행거리는 우리나라의 18분의 1 정도에 불과합니다. 그러나 미국에는 거의 15,000개의 공항이 있는 반면, 우리나라에는 600개가 넘는 공항이 있습니다. 왜 우리나라는 고속철도 건설에 힘쓰면서도 공항과 항공기 건설을 활발히 하지 않는가? 먼저 고속철도, 고속철도역, 고속철도, 항공기, 공항 등을 건설하는 데 드는 각종 비용을 이해해보자.
중국 고속철도의 가중평균 단가는 시속 350km 프로젝트의 경우 1억 2900만 위안/km이다. 고속철도역의 비용은 역의 규모에 따라 달라지며, 대부분의 총 투자액은 50억~100억 달러에 이릅니다. 현재 주로 하모니(Harmony)와 푸싱(Fuxing)을 중심으로 하는 고속열차의 가격은 약 2억 달러입니다.
공항 건설에 대한 전체 투자액의 대부분은 50억~100억 달러로 고속철도 역사 건설과 맞먹는 수준이다. 현재 우리나라의 민간 항공기는 6,700대 이상의 항공기를 보유하고 있지만 대다수는 보잉 항공기와 에어버스 항공기이며, 소수의 지역 항공기만이 독자적으로 생산되고 있습니다.
ARJ21은 중국이 국제 표준에 따라 개발한 독립적인 지적재산권을 보유한 지역 여객기이다. 2015년 11월 29일, 최초의 ARJ21 지역 여객기가 청두에 도착하여 청두항공(Chengdu Airlines Co., Ltd., Chengdu Airlines)에 인도되어 정식으로 시장 운항에 들어갔습니다. 현재 ARJ21 항공기는 총 50대 정도만 인도됐고, 2020년에는 ARJ21 항공기 24대가 고객에게 인도될 예정이다. ARJ21의 최대 항속 거리는 3,700km이며 78~90명의 승객을 태울 수 있습니다. 지역 항공기는 중소 도시 간의 단거리 비간선 노선에 적합합니다.
C919 중형여객기는 우리나라가 국제민간항공규정에 따라 독자적인 지적재산권을 가지고 개발한 중형 민항기로서 좌석수는 158~168명이며, 2017년 5월 5일에 발사되었습니다. 첫 비행에 성공했습니다. 아직 시험 비행과 인증이 진행 중이며 아직 승객 수송에 상업적으로 사용되지는 않았습니다.
특정 Boeing 및 Airbus 항공기 가격(2019):
Boeing 737 제품군
737-800—1억 220만 달러
737-900ER —1억 840만 달러
737 MAX 7 — 9,600만 달러
737 MAX 8 — 1억 1,710만 달러
737 MAX 200 — 1억 2,020만 달러
737 MAX 9 - 1억 2,410만 달러
737 MAX 10: - 1억 2,990만 달러
Boeing 777 Family
777-200ER - 29억 5,200만 달러
777 -200LR - 3억 3,400만 달러
777-300ER - 3억 6,150만 달러
777 화물선 - 3억 3,920만 달러
777-8 - 3억 9,490만 달러
777-9 - 4억 2,580만 달러
일부 Airbus 항공기 견적:
A318 - 7,740만 달러
A319 - 9,230만 달러
A320 - 1억 1,000만 달러
A321 - 1억 1,830만 달러
A321neo - 1억 2,950만 달러
A330-200 - 2억 3,850만 달러
A330-300 - 2억 6,420만 달러
A330-900(네오) - 2억 9,640만 달러
A350-800 - 2억 8,060만 달러
A350-900 - 3억 1,740만 달러
A350-1000 - 3억 6,650만 달러
A380 - 4억 4,560만 달러 그러면 비행기를 만드는 대신 고속철도를 적극적으로 건설하는 이유에 대해 이야기해 보겠습니다.
1. 도로교통, 수운, 철도운송, 항공운송이 모두 필요하며 조화롭게 발전해야 합니다.
2. 고속철도 역사와 고속철도 건설은 모두 국가가 투자하고 건설하며 기반 시설 건설에 매우 능숙하며 자재를 수입할 필요가 없습니다. 또는 장비.
3. 인프라에 대한 투자는 고용을 늘릴 수 있습니다. 매년 많은 수의 고속철도역과 철도를 건설하려면 많은 수의 인력이 필요하므로 대부분의 고용 문제가 해결됩니다.
4. 인프라 건설은 경제를 활성화할 수 있습니다. 철도를 건설하려면 많은 인력, 시멘트, 철강, 대형 기계 등이 필요하며 다른 산업도 활성화할 수 있습니다.
5. 현재 고속열차 예비부품의 대부분은 중국에서 생산되고 있으며, 하모니와 푸싱 모두 독자적으로 생산 가능하다.
6. 대부분의 주요 항공노선에는 보잉과 에어버스 항공기가 필요하지만, 현재 국내에서 운항 중인 장거리 대형여객기는 없다. 보잉은 미국에서 생산되고, 에어버스는 대부분 유럽에서 생산됩니다. 현재 우리나라 저우산시에는 조립 기지가 하나뿐입니다. 따라서 대형 여객기를 수입하려면 막대한 외화가 필요하며 이는 미국과 유럽 일부 국가가 우리에게서 돈을 버는 것과 맞먹는다.
7. 예를 들어 우리나라에는 비행기를 타지 않는 사람이 약 10억 명 있는데, 현재는 버스나 기차를 타는 것을 좋아하는 사람이 없습니다. 그리고 고속철도. 공항과 비행기를 많이 건설하는데 비행할 사람이 거의 없다면 건설할 이유가 없습니다.
마지막으로 요약하자면:
현재 우리나라에서 자체 생산한 지역 항공기는 소수의 지역 노선에만 적합하며 지역 항공기를 생산하려면 다음 품목도 수입해야 합니다. 몇 가지 핵심 부분. C919는 2021년 운용을 위해 민간항공사에 인도될 것으로 추정되지만, 초기에는 생산량과 수요가 매우 적을 것으로 예상되며, C919의 예비 부품은 대부분 국내에서 생산되지만 예비 부품을 수입해야 한다. 유럽과 미국의 부품은 많은 외화를 소비할 것입니다. 고속열차는 다릅니다. 고속열차는 몇 가지 예비 부품만 수입하면 됩니다. 고속철도를 건설하는 것이 우리의 강점입니다.
일반적으로 현재로서는 철도 건설을 늘릴 수만 있고 공항 수리와 항공기 건설은 앞으로 천천히 개발해야 합니다. 특히 항공기 건설은 너무 어렵습니다. 게다가 지금은 항공 수요가 그다지 많지 않기 때문에 공항을 너무 많이 짓는 것은 비효율적인 투자입니다.