항공 보험 센터에서 해운 보험 회사에 이르기까지
상해감독국에 따르면 상해국제해운센터 건설이 깊어짐에 따라 0 10 상해해운보험이 왕성하게 발전했다. 규모뿐만 아니라 상하이 선박보험과 화물보험의 총 업무량은 654 억 38+0 억 9400 만원으로 전국 관련 업무량의 654.38+0.7% 를 차지하며 전국 5 대 항구의 업무량 합계에 해당한다. 또 증속 측면에서 선박보험과 화물보험 총량은 전년 대비 30.9 1% 증가하여 그해 상하이항 처리량 증가율보다 3% 포인트 높아져 전국 6 대 항구 중 2 위를 차지했다.
그럼에도 불구하고 상하이의 해상보험료 수입은 전 세계 1% 에 불과하며 런던 싱가포르 등 국제적으로 공인된 국제해운센터 도시에 비해 여전히 큰 차이가 있다. 중국은 공인된 해운 대국이지만 해운 강국이 될 수는 없다. 보험 이념, 제도 건설, 인재 양성, 법률 서비스 등 소프트 환경 건설은 국내 해운 보험 발전을 가속화하는 중요한 돌파구이다.
0 1065438+ 10 월 9 일 중국 인민재산보험주식유한회사 해운보험운영센터 ("PICC 항보센터") 가 상하이에 정식 문을 열었다. 이 센터는 중국 최초의 해운보험 업무를 전문으로 하는 전문기관으로 PICC 중국이 건설한 것으로 알려졌다. 이어 태평양 재보험 해운보험 업무운영센터도 상해에서 폭로했다.
국내 양대 보험회사가 해운보험 운영센터를 설립하는 것은 상해의' 두 센터' 건설에 깊이 참여하여 상해해운보험 서비스의 고급화, 종심화 발전을 촉진하는 중요한 조치이다. 한 가지 주요 도전은 어떻게 전국의 해운보험 업무를 정리하고 중앙 집중식으로 관리하느냐 하는 것이다.
PICC P&C 항보센터 관계자에 따르면 이 센터는 중국 PICC P&C 본부에서 직접 관리하고 승인하며 전국을 대상으로 선박보험, 선박건설보험, 화물운송보험, P&I 보험, 컨테이너보험 등 각종 해운보험업무에 종사하는 전문기구다. 통합 정보 플랫폼, 완전하고 일관된 운영 프로세스 및 전문 서비스 팀에 의존하는 평평한 관리 모델을 사용하여 중국 PICC P&C 지사에 분산되어 있던 자원을 중앙에서 구성하여 전국적으로 해운 보험 서비스를 제공합니다.
기존 경영 모델에 비해 PICC 항보센터는 중국 PICC P&C 해운보험 전문가 통일팀을 보유하고 있어 대형 해운업체에' 일대일' 전문 서비스를 제공한다. 체인 관리를 간소화하고 보증에서 청구에 이르는 프런트엔드 및 백엔드 관리 측면을 더욱 긴밀하게 통합하여 고객에게 원스톱 서비스를 제공합니다.
태평양 산보험 해운보험업무운영센터는 본사의 인가에 따라 전국적으로 선박, 화물, 해양에너지, 부두재산, 해사책임 등 전방위적인 해운보험업무를 운영한다. 2009 년 6 월 38 일+10 월 3 일, 태평양산보험은 상해에는 보험업계 최초의 해운보험사업부를 설립하여 해운보험업무를 전문으로 하는 것으로 알려졌다. 앞서 태평양산보험해운보험사업부는 핵보험청구, 판매채널, 업무확장, 기관건설 등에 효과적으로 통합되어 해운보험전문선건설 규모를 갖추었다. 현재 해운보험업무운영센터는 태평양재보험운송보험사업부의 운영플랫폼으로 관련 업무를 전개하고 있다.
국내 2 대 보험 거물들이 각 해운보험센터에 대해 집중적이고 전문화된 관리를 진행하고 있지만, 현재 해운보험센터가 업무부문인지 관리부문인지는 분명하지 않아 관계를 더욱 합리화하고 좋은 운영메커니즘을 구축해야 한다는 업계 관계자들이 있다.
중국 인민보험사 상해지사영업부 전 사장, 해운보험 전문 선임 경제사 맹경수는 "앞으로 전문 해운보험회사를 설립하여 경영활동을 전면적으로 책임지겠다는 것이 내 개인적인 의견이다" 고 말했다.
상하이 중합보험중개유한공사 영업부 사장인 조홍도 같은 견해를 갖고 있다. "상하이에 전문적인 해운보험회사를 설립하는 것" 이다. 조홍은 다른 언론과의 인터뷰에서 자신감이 넘쳤다. "선주에게 운송비는 큰 지출이다. 10 선주, 각 선주 10 만, 준비 10 억, 이 자금으로 게임 규칙을 만들 수 있는 것도 P&I 상업 발전의 첫 번째 자금 지원이다. 그런 다음 시장 운영을 수행 할 수 있습니다. 클릭합니다
또한 조홍은 "더 합리적인 시장 메커니즘을 어떻게 마련해야 더 많은 회원을 끌어들일 수 있을까" 며 "10 초기 주주들이 진지하게 고려해야 할 문제" 라고 밝혔다.
P&I 커뮤니티의 "멀티 헤드 개발" 촉진
지난해 7 월 상하이 감독국 관계자는 상하이 보험협력의 첫 업무회의에 참석했을 때 상하이항 보험협력은 업무와 인력, 해운보험, 모델 혁신의 세 가지 측면에서 진행될 수 있다고 제안했다. 그중에는 상해보험배상을 포함한' P&I 협회' 설립이 포함됐다. 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다 IClub .P&I 협회는 선주에게 P&I 보험을 제공하는 조직으로 상업 보험 모델과는 다르다. 국제상호보험회사와 마찬가지로 일부 상업보험이 담보하지 않는 보험사고를 담보하다.
해운보험은 국제보험업에서 해상보험으로 불리는데, 주로 해운보험, 해운보험, 보증보험을 포함한다. 선박 보험은 각종 선박의 선체와 기계를 포함한다. 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다 기계는 보험의 표지이고, 운송비보험은 배에서 운송되는 각종 화물을 겨냥한 것이다. 이 두 가지 보험은 주로 상업보험회사가 운영한다. P&I 보험은 선주 책임 슬라이딩 보험에 속하며 주로 선주가 자발적으로 구성한 P&I 협회가 보증한다. 그 구성원은 각자의 보험료를 지불해야 하고, * * * 각 회원이 부담하는 선주의 책임 손실 배상액을 분담해야 한다. 따라서 P&I 협회의 구성원은 피보험자이자 보험자입니다.
당대 선주 배상협회의 역사는 18 세기 영국으로 거슬러 올라갈 수 있으며, 첫 선주 배상협회는 1855 년에 설립되었다. P&I 협회가 보증하는 보험은 일반적으로 일반 해운보험 (선박보험과 화물보험) 이 보증하지 않는 보험이다. 그 기능은 선박 소유자의 제 3 자에 대한 책임을 보증하는 것으로, 주로 여객과 선원의 사상자, 화물의 손상이나 소멸, 다른 선박이나 물체와의 충돌로 인한 배상 책임, 선박으로 인한 기름 오염 피해에 관한 것이다.
현재 전 세계적으로 이미 13 개의 주요 P&I 협회가 재보험 또는 기타 목적을 위해 국제 P&I 협회 그룹에 가입했습니다. 국제 P&I 협회 그룹의 13 개 P&I 협회 중 8 개가 연합왕국에 속한다. 통계에 따르면, 글로벌 선주 보험배상협회의 보험료 67% 는 기본적으로 런던에 집중되어 있다. 이들 13 P&I 협회는 매우 긴밀한 협력과 통일된 기준을 가지고 있다. 회원 중 한 명이 선주의 입회 신청을 받아들이지 않으면 다른 모든 구성원은 선주를 받아들이지 않는다. 선주가 그룹 내의 다른 P&I 협회로 이직하기를 원한다면, 그의 배의 회비는 변하지 않을 것이며, 그들의 조작은 매우 잘 맞는다.
중국 유일의 P&I 협회인 중국 선주 상호보협회가 설립된 지 5 년이 지났지만 국제 P&I 협회그룹에 의해 여러 차례 거절당했다. "한편으로는 중국 선주 상호보협회가 자본이 부족하기 때문이다. 한편, 정책이 충분히 개방되지 않아 모 선회사를 편애한 혐의가 있다. " 업계 인사들이 지적하다.
사실, 중국의 P&I 협회가 주도적인 지위를 차지한다면 해운업의 건강한 발전에 불리하지 않다. 맹경수는 기자와의 인터뷰에서 "중국은 세계 해운대국으로서 P&I 협회가 하나밖에 없다" 며 "중국이 소유하고 있는 선박톤수와 보험업의 규모에 비례하지 않는다" 고 말했다. 현재 우리나라에서는 국제항구 사이를 항해하는 선박을 제외하고 우리나라 연해 양쯔강 내하를 항해하는 선박의 대부분이 선주 제 3 자 책임보험에 가입하지 않고 있다. ""
이에 대해 유명 해운보험 전문가, 전로씨 보험 브로커, 중국해사중재위원회 중재원, 상해동로법인 변호사 손건의 건의로 상해에 중소선주 보험배상협회를 설립했다. "실력이 풍부한 중원그룹과 마찬가지로 매년 보험회사와 관련 보험료와 보험 조건을 협상할 수 있다. 다른 작은 회사들은 위험방지 능력이 약하기 때문에 국내 보험회사는' 거들떠보지도 않는다' 고 말했다. 중소선주들이 해외에서 보험을 사야 했기 때문에 대량의 고객과 보험료가 유실되었다. "
현재 국내 민영해운사의 중소톤수 선박 수천 척과 일부 고령선박의 위험과 책임은 중국 보험회사에서 보험을 들 수 없거나 어렵다. 그 재산은 중국 법률의 보호를 받는다. 이에 따라 중소선주 P&I 협회의 설립은 현재 중국 보험 문제를 해결할 수 있을 뿐만 아니라 상하이 국제해운센터의 소프트 환경 건설에서 P&I 업계의 빈자리를 메울 수 있다. " 손명계가 말했다.
전문 인력의 양성을 가속화하다
국제해운센터와 금융센터의 경쟁은 결국 인재, 기술 및 기타 소프트웨어의 경쟁이다. 높은 자질의 해운보험 인재는 높은 수준의 해운보험 서비스의 보장이다.
현재 해운보험의 가장 중요한 문제는 인재이다. "맹경수는" 인재 양성에 있어서 국내 시장에 중점을 두고 외국 인재를 적절히 영입해야 한다 "고 말했다. 외국 인재들이 반드시 중국과 각 성의 지리 지식과 교통 상황에 익숙하지 않기 때문이다. "
"해상보험 인재의 심각한 부족으로 보험회사는 해상보험 업무를 감히 발전시키지 못하여, 직접 보험능력이 떨어진다." 손씨는 "해운업 보험회사 재직자와 보험청구인의 훈련을 가속화해야 한다" 고 제안했다. 보험 전문가를 양성하는 방법은 단순히 고교 교수에 의존하는 것이 아니라 해운업 (해운법 등 서비스업 포함) 이 풍부한 실무 경험을 가진 전문 기술자의 역할을 중시해야 한다. 학교는 기본적인 보험 이론 지식만 가르칠 수 있기 때문이다. 또한 고교는 항공업계의 전문가와 학자들을 초청해 더 많은 해운보험 방면의 실무 경험과 교훈을 전수할 수 있도록 학교에 초청해야 한다. "
조홍은 현재 해운보험이 매우 취약해 선주가 배상 사고를 당하면 효과적인 배상을 받기가 어려워 파산할 가능성이 있다고 밝혔다. 국내 해운 보험이 가장 부족한 것은 인재이다. 사고 후 선주는 어떤 서류를 준비해야 할지 잘 모르겠다.
런던 해운보험이 강한 것은 강력한 자금 지원 때문만이 아니라 많은 우수한 인재를 보유하고 있기 때문인 것으로 알려졌다. 런던에서 선주는 보험이 필요하다. 수석보험인은 자신의 풍부한 보험 경험과 선박 연년의 지불 기록에 따라 즉시 보험률을 계산하고, 데이터가 풍부하고, 기술력이 강하다.
사실, 해운보험의 경우 위험평가, 이산, 국제중재, 국제무역에 정통한 복합인재들이 절실히 필요하다. 따라서 보험기관이 각종 고급과 희소한 인재를 영입하여 인재 양성과 인재 비축을 강화하도록 장려해야 한다. 특히 국내 양대 해운보험센터가 설립됨에 따라 해운보험 전문가의 수요가 갈수록 절실해지고 있다.
국내외 우수 전문가를 어떻게 끌어들일 수 있을까? 송웨이 PICC P&C 항공보험센터 사장은 인터뷰에서 "현재 국제와 접목하는 전문가가 매우 부족하다" 고 말했다. 우리도 우수한 인재의 비축량을 늘리기 위해 일부 귀환을 모집했다. 오늘날 세계 해운업의 중심은 동아시아의 신흥 경제, 특히 중국으로 점차 옮겨가고 있다. 지난해 상해항 화물의 처리량이 5 억 8000 만 톤에 달하여 세계 1 위를 차지했다. 올해 3 분기 상하이항 컨테이너 처리량도 세계 1 위로 뛰어올랐다. PICC 의 해운보험은 중국에서 시장 점유율이 거의 50% 에 육박하여 현재 동남아시아 중동 아프리카 등지에 침투하기 시작했다. 거대한 시장 공간에는 많은 해외 인재들의 기회가 담겨 있다. "
소프트 환경 건설을 개선하다
영국 런던은 국제해운센터로서 완벽한 법률제도와 불가분의 관계에 있으며, 이는 해운보험업무의 발전과 밀접한 관련이 있다. 영국은' 영국 해상보험법 1906' 과 해상보험업을 지지하는 판례가 많은 것으로 알려졌다. 현재, 대부분의 해운선하증권은 영국 법률의 관할을 받아 런던의 관할에 동의한다. 중국은 해사법원을 설립했지만 접수된 건수는 매우 적다. 우리나라는 해운보험을 대대적으로 발전시키기 위해서는 완전하고 배합된 법률체계가 필요하다.
현재 우리나라에는 아직 전문 해운보험법이 없고, 해상법과 보험법의 관련 규정은 아직 불완전하고 불완전하며, 예를 들면 보험이익, 사실대로 통보, 보증, 위탁 및 대위청구에 관한 규정이 있어 분쟁이 발생하기 쉽다는 것을 알고 있습니다. 법률 규정의 불완전성과 법관의 문제에 대한 다른 이해로 사법통일을 방해하고 배상 효율성에 영향을 미쳤다. 해사 중재는 상대적으로 낙후되어 해사 보험 분쟁의 절대다수가 소송을 통해 해결되어 해사 중재가 간단하고 신속하게 분쟁을 해결하는 역할을 하지 못했다.
이에 대해 상하이시 금융서비스처 부주임 서권은 해운보험 관련 법률법규를 더욱 보완하면서 체계적인 해운보험 법률법규제를 구축해야 한다고 제안했다.
맹경수의 생각은 더욱' 철저한' 것 같다. 해상보험 관련 법규가 완벽하지 못하므로 전용 해상보험법 또는 해상보험계약법을 따로 제정해야 한다고 밝혔다. 현재 우리나라의 현행' 보험법',' 해상법' 과' 내하관리조례' 에는 약간의 모순이 있다. 전문적인' 해상보험법' 을 제정해야만 보험인과 피보험자 쌍방의 합법적인 이익을 진정으로 보호할 수 있다.
배합법과 법규의 건립을 제외하고, 해운보험의 또 다른 단판은 믿을 수 있는 평가회사가 부족하다는 것이다. 그러나 지난해 말 국내 최초의 선박보험평가인 상하이 선박보험평가인 유한회사가 드디어 설립되었다. 중국 보험감독회의 승인을 받은 새 회사는 상하이 해운거래소의 전액 출자 자회사로 선박 검사, 평가 및 위험 평가, 보험 선박 출보험 후 조사, 검사, 손실 계산, 잔존 처리 및 위험 관리 컨설팅에 주로 종사하고 있습니다. 전문적이고 권위 있고 합법적인 선박 가격 평가 기관이다.
사실 선박 평가의 중요한 특징은 신뢰성이다. 이에 대해 진미 회사 사장은 앞서 상항공소가 비영리기구로서 업계의 신뢰를 더 많이 받고 있다고 밝혔다. 새 회사는 상항교소의 기존 선박 거래와 선박 평가 기능과는 별개이다. 선임 선장, 기관장, 선박시장가격연구원, 경제학자 등 선박기술과 해운시장을 모두 아는 베테랑들로 구성되어 있으며, 여러 명의 선임 해운전문가를 초빙하여 고문단을 구성하였다.
현재 전 세계 해상보험 시장의 규모는 약 50 억 달러, 영국, 일본, 독일, 미국이 총액의 60% 를 차지하고 있다. 현재 세계 선박의 45% 는 극동선주가 소유하고 있지만, 아시아에는 선박의 5% 만이 보험에 가입되어 있으며 중국은 더 적다.
그 이유는 중국에서 전문적인 검사사와 이산사가 부족하다는 것이다. 전문가가 없으면 선박이 손상되었을 때의 손실비용을 정확하게 확인할 수 없어 보험회사에 과도한 부담과 불필요한 손실을 초래하여 담보를 할 수 없게 된다.
게다가 내지선박보험청구사 업계에는 전문적인 불허가, 무책임 등 여러 가지 폐단이 있다. 대학을 막 졸업하고 항해 경험이 없는 사람, 또는 단지' 표면' 자격을 획득한 대부장, 2 부 등 이른바 청구원을 채용하는 경우가 많아 최종 청구인 결과의 공정성과 권위를 보장하기 어렵다.
상해선박보험배상유한회사의 설립은 어느 정도 해운보험의 부족을 보완했다. 선박 가격 평가 기관을 설립하는 것 외에도 손건의는 항해학회, 전문상담회사, 선검국으로 구성된 손실평가기관이 사고 발생 후 선박의 손실에 대해 더욱 전문적이고 합리적인 평가를 하는 것이 좋다. "한편으로, 이 기관들은 전문 인력을 보유하고 있습니다. 한편, 제 3 자 기관의 손실 추정은 어느 한 쪽의 이익도 편파하지 않고 더욱 공정하고 합리적이다. 외국의 손실 평가/손실 계산에 관해서는, 우리는' 보험추정' 으로 번역할 수 없다. 왜냐하면 그들은 보험배상에 대해 어떠한 평론도 하지 않고, 단지 사고 손실의 원인과 실제 손실 금액에 대해 공정하고 합리적인 추정을 하기 때문이다. 보험 감독 범위에 속하지 않고, 업무원도 보험회사에 크게 의존하지 않는다. 그들은 단지 전문 기술자일 뿐, 그들은 자신의 직업 행위에 대해서만 책임을 진다. "
또한 정책 지원도 더욱 완벽해야 한다. 업계 관계자는 "해운보험은 고위험 업무이며, 외국의 많은 해운센터는 해운보험에 세금 혜택을 주고 해운보험의 발전을 적극 지원하고 지지한다" 고 밝혔다. 주요 국제 해운센터 및 중요한 해운보험 시장과 비교해 국내 해운보험 우대정책이 영업세 소득세 세전 합리적 비용 방면에서 더욱 향상되어야 한다. 해운보험의 보험감독, 외환감독, 증권감독 방면에서 정부 부처가 조정을 주도하고 느슨한 정책 환경을 제공해야 한다. "
저자: 강유
/news/774394.html 에서