강대국의 부상은 새로운 이자조정 사이클의 시작을 의미한다. 이는 길고 불확실한 조정 주기이며, 지금까지 관련된 모든 당사자는 서로 잘 지낼 수 있는 가장 적합한 방법을 찾지 못했습니다.
100년 전 양계초 시대 지식인들은 소위 '서학의 동양 전파'를 이야기했다. 100년이 지난 오늘날, 이른바 '서학'은 더 이상 '점진적', '점진적이지 않음'의 문제가 아니며, 순수한 사고의 차원에서 깊숙이 침투해 들어왔습니다. 삶에서는 사람이 숨쉬는 세계가 되며, 삶의 가장 구체적인 내용과 세세한 부분까지 파고든다.
그런데 '세계화'는 무엇이고, 그 영향력은 어디서 와서 어디로 가는지, 어떤 힘이 누구를 '변형'시키고, 누가 누구에 의해 '변형'되는지.
경제학자 토머스 프리드먼(Thomas Friedman)은 "세계는 평평하다: 렉서스와 올리브 나무의 관점"이라는 책에서 진행 중인 역동적인 세계화 과정에 대해 다음과 같이 말한 적이 있습니다. 시장 사회, 민족 국가 및 국가의 무자비한 통합 역사상 유례없는 수준의 기술을 통해 개인, 기업, 국가는 그 어느 때보다 더 넓고, 더 빠르고, 더 깊고, 더 저렴한 방법으로 세계에 접근할 수 있게 되었습니다..."
즉, , 세계 각지의 대부분의 사람들과 영어로 소통할 수 있습니다. 같은 인터넷에서 Taylor Swift를 팔로우하면 세계 어디에서나 Nike 브랜드를 착용하는 사람들을 볼 수 있습니다. , 당신은 그녀가 세계화의 아이콘이라고 말할 것입니다.
동시에 전 세계에는 20,000개 이상의 국제 표준이 있으며, 전 세계적으로 다양한 제품 사양과 서비스 수준이 통합되어 있습니다. 연간 총 매출액이 미화 7조 달러에 달하는 44,500개 다국적 기업, 250개 이상의 다자간 규제 기관 및 16,500개 이상의 국경 간 민간 단체, 연간 10억 명 이상의 항공 승객, 연간 외환 거래액 450조 달러 -국경펀드 투자 60조 달러 달성, 지난 50년 동안 국제 무역 가치가 16배 이상 크게 증가했습니다.
이와 마찬가지로 세계도 점점 더 글로벌화되고, 세계화의 발전은 또한 세계를 변화시켰으며, 이러한 새로운 상황이 발생하면서 다양한 그룹, 조직, 국가 및 지역이 서로 다른 기회와 도전에 직면하게 되었으며, 이로 인해 이익과 손실이 자연스럽게 일치하지 않게 되었습니다.
세계는 평평하다
마르크스는 "자본론"(1권)에서 "세계 무역과 세계 시장은 16세기 자본의 현대적 삶을 드러냈다"고 언급한 적이 있습니다. .'역사'.
1492년 콜럼버스가 스페인의 작은 바로티아 항구를 떠나 신대륙에 도착한 순간부터 “온 세상이 뜨거워지고 차가워졌다”는 것은 상상하기 어렵다. 그 결과 유럽의 상업 자본주의는 처음에는 아메리카 대륙으로, 그 다음에는 해양 항해를 통해 아시아로 확장되어 점차 5개 대륙을 연결하면서 세계 역사를 바꾸는 세계화 과정을 시작했습니다.
세계 지리에 대한 사람들의 인식은 전복적인 변화와 질적 도약을 겪었다.
19세기 중반 영국은 산업 혁명을 완성하는 데 앞장서며 적극적으로 추진하기 시작했다. 이것이 세계화의 첫 번째 단계였습니다. 폴 케네디(Paul Kennedy)의 "강대국의 흥망(The Rise and Fall of Greats)"에 따르면, 1차 세계화 이후 1913년 세계 무역 규모는
공산주의 식민지의 피비린내 나는 발전과 세계화 과정도 실제로 시작되고 크게 발전했습니다. 예를 들어, 한 영국 경제학자는 다음과 같이 말했습니다. 우리 목초지와 아르헨티나와 북미 서부 초원에는 소가 있습니다. 페루는 은을 보냈고, 남아프리카공화국과 호주의 금은 런던으로 보내졌습니다. 인도인과 중국인은 우리의 차를 재배했고, 우리의 커피, 설탕, 향신료 농장은 동인도 전역에 퍼졌습니다. ”
19세기 후반부터 20세기 초까지 역시 경제의 세계화가 가속화되는 시기였다.
한편으로는 발전으로 대표되는 제2의 시대 2차 산업혁명은 서구 선진국을 증기시대에서 전기시대로 끌어올렸고, 섬유산업을 중심으로 한 경공업혁명에서 철강, 석유화학으로 대표되는 중화학공업혁명으로 도약했다. , 전기제품, 기계, 자동차 등 생산성이 새로운 지평을 열었습니다. 이 기간 동안 새로운 교통수단과 새로운 통신수단이 계속 출현하여 시간과 공간의 거리가 크게 단축되고 국제사회의 위대한 발전을 촉진했습니다. 거래.
동시에, 국제 투자가 급격히 증가하고, 사람들의 이동이 상대적으로 자유로워졌으며, 전 세계의 연결이 진정한 글로벌 통합 과정에 착수하기 시작했습니다.
제2차 세계대전 이후 미국은 영국을 대신해 세계화와 무역 자유의 기수로서 세계화의 제2의 정점을 맞이했다. 이 역사적 핵심 노드인 1971년 현재, 그 해 세계 무역량은 1913년의 5.2배, 1948년의 5.05배였다.
1980년대 이후 인류는 세계화 시대로 접어들면서 자본, 시장, 제품, 노동, 자본가 등 주요 요소가 글로벌 현상이 됐다. 특히 1990년대 이후에는 국제적 분업과 전문적 협력 네트워크가 성숙해졌습니다. 초국적 기업은 국내 시장까지 대체하며 경제 활동의 중심지가 되었으며, 무역, 금융, 기술, 문화의 세계화, 군사 기술 확산에 중요한 역할을 담당하고 있습니다.
세계화는 자본, 기술, 노동의 흐름과 생산 능력의 이전을 동반하여 노동의 세계화와 새로운 국제 노동 분업을 촉진했습니다. 주된 방향은 생산 능력의 낙후와 저생산성입니다. 서구 선진국의 최종 산업이 제3세계로 이동하고, 선진국으로 자본과 고급 인재가 집결하는 과정은 글로벌 시장 상황에서 자본이 이윤과 효율성을 추구하는 필연적인 결과이다.
분명히 다국적 기업은 지난 20년 동안 깊이와 폭 모두에서 엄청난 발전의 여지를 보여주었고 경제 세계화 과정은 크게 가속화되었습니다. 이러한 과정에서 자동차산업은 가장 선도적이고 대표적인 산업 중 하나가 되었다. 국제 자동차 산업의 새로운 발전 패턴의 출현은 20년 후 중국 자동차 산업의 대내외 발전 추세에도 변화의 길을 열었습니다.
6+3 경쟁 구도
이것은 전 세계의 관심을 끌었던 거래입니다.
1998년 11월 다임러-벤츠는 미국 크라이슬러사(American Chrysler Corporation)를 360억 달러에 인수했습니다. 독일 최대 기업인 다임러(Daimler)는 미국의 가장 작은 자동차 산업 대기업인 크라이슬러(Chrysler Corporation)와 합병하기 위해 대서양을 건너 독립성을 잃었습니다. 자랑스럽고 강력한 다임러는 독일의 야망이 결코 유럽에만 국한되지 않는다는 것을 세계에 보여주었습니다.
월스트리트저널은 이번 움직임을 “역사상 유일한 산업 합병”이라고 평가했다.
다임러와 크라이슬러의 합병은 자동차 산업 전체에 큰 충격을 안겨주었다. 전례 없는 추진력으로 대규모 국제 인수 합병을 위한 웅장한 청사진을 제시했으며 적극적으로 글로벌 파트너를 찾는 경쟁업체들 사이에서 일련의 반응을 촉발했습니다.
자동차 그룹은 계속해서 지역 제조업체의 역할을 수행하고 한 국가 내에서만 운영한다면 지역 제조업체의 역할에서 빠르게 전환할 수 있다면 새로운 조건에서 실존 위기에 직면하게 될 것임을 알고 있습니다. 글로벌 제조사로의 변신을 통해서만 우리는 생존과 발전에 필요한 조건을 확보할 수 있습니다.
그래서 그 당시 사람들은 여전히 400만대 클럽이 존재하는지에 대해 논쟁을 벌이고, 15만대, 20만대라는 경제 규모에 도달하는 데 오랜 시간 어려움을 겪고 있었을 때, 사실 합병, 지주회사를 통한 다국적 기업, 지분 참여 및 기타 방법을 통해 초기에 6+3 경쟁 패턴이 형성되었습니다. 즉, General Motors-Fiat-Suzuki-Fuji Heavy Industries-Isuzu Group, Ford-Mazda-Volvo Car Group, DaimlerChrysler- 미쓰비시 그룹, Toyota-Daihatsu-Hino 그룹, Volkswagen-Scania 그룹, Renault-Nissan-Samsung 그룹 및 BMW, Honda 및 Peugeot-Citroën.
6개 주요 그룹의 연간 생산량은 1999년 기준 400만 대가 넘으며, 이들의 총 생산량은 4,629만 대에 달해 전 세계 생산량의 84.6%를 차지하며, 이 중 제너럴모터스그룹(GM)이 생산했다. 24.6%를 차지했고, 포드는 16.5%를 차지했다.
1998년 전 세계 자동차 산업에서는 618건의 인수합병이 있었고 총 거래액은 806억 달러에 달했다. 부품업계의 합병과 재편도 활발하다. 1999년 미국 최대 에어백 제조사인 TRW가 치열한 경쟁을 통해 영국의 대형 부품 제조사인 루카스를 70억 달러에 인수하면서 델파이와 경쟁하게 됐다. 그리고 보쉬(Bosch)는 세계 3대 부품 다국적 기업과 비교됩니다.
이 단계는 글로벌 자동차 산업 거대 기업의 독점 패턴이 형성되었으며 더욱 강화되는 경향이 있습니다. 이 단계는 주요 다국적 자동차 그룹의 글로벌 가치 사슬 형성의 마지막 단계이기도 합니다.
예를 들어, 글로벌 자원을 활용하여 글로벌 부품 조달, 제품 및 판매 네트워크의 글로벌 레이아웃, 기술 활용 및 R&D 시스템의 현지화를 달성합니다. 예를 들어 General Motors는 인도 기술 센터에 John Welch를 설립했습니다. 중국 상하이 Zhangjiang High-Tech Park에 종합 R&D 센터를 설립했습니다. 독일 뮌헨에 유럽 R&D 센터를 설립했습니다. 폭스바겐, 포드, 도요타 등의 그룹도 전 세계에 R&D 기관을 설립했습니다.
미국 정치경제학자 로버트 라이히(Robert Reich)에 따르면, 소비자가 미국에서 제너럴 모터스(GM) 자동차를 구입하기 위해 10,000달러를 지출할 때, 그 중 3,000달러는 한국 조립 라인 노동자들에게 가고, 1,750달러는 미국 조립 라인 노동자들에게 간다. 한국은 일본 부품 제조업체에 700달러, 독일 자동차 디자이너에게 400달러, 대만 및 싱가포르 부품 제조업체에 400달러, 영국 광고 회사 및 영업사원에게 250달러, 디트로이트 및 뉴욕 뱅커스에 4,000달러입니다.
세계화 시대의 맥락에서 이러한 사례는 자동차 산업의 복잡한 생산 및 제조 네트워크를 명확하게 반영합니다. 이러한 그룹이 상위 공급업체, 하위 판매자 및 서비스 제공업체와 정직한 파트너십을 구축하면 그룹은 막대한 경제적 이익을 얻고 이익 마진을 확대할 뿐만 아니라 경쟁력도 더욱 향상됩니다.
동시에 신흥시장도 상승세를 보이고 있다.
1990년대 초반 라틴아메리카, 아시아, 동유럽 등 개발도상국들이 지속적으로 1인당 국민소득 수준을 높이고 개방정책을 펼치면서 자동차 시장은 급속도로 발전했다. 특히, 이들 국가의 무역자유화는 상당한 진전을 이루었으며, 과거 폐쇄적이고 자주적이었던 많은 국가와 지역이 자동차제품에 대한 무역장벽을 낮추거나 철폐함으로써 국내시장을 개방하였습니다. 다국적 자동차 그룹이 신흥 자동차 시장에 진출할 수 있는 기회를 제공합니다.
그러나 그들은 세계 자동차 산업의 여명기가 점차 동양으로 향하고 있다는 사실을 눈치채지 못했다.
아시아 샘플
일본의 자동차 산업은 제2차 세계대전 이전에 이미 초기 단계를 경험했지만 제2차 세계대전 이후에는 진정으로 성장했습니다.
무조건 항복을 선언한 뒤 폐허가 된 일본은 민간 산업에만 의존해 발전할 수밖에 없었다. 자동차 산업은 철강, 고무, 전자기계 제품 등의 종합 산업으로 일본 경제 발전의 원동력이 되었습니다. 또한 미국이 일본에 군용차량을 대량 주문하면서 일본 자동차 산업의 회복이 촉진되면서 생산량이 급격히 반등했다. 동시에 도요타, 닛산 등에 대한 정부의 정책과 세제 지원은 기본적으로 일본의 자동차 산업 시스템을 형성했다.
일본은 5개년 경기부양 법안으로 생산능력을 60만대에서 200만대로 빠르게 늘렸다. 빠르게 일어서던 일본 자동차 산업은 유럽, 미국과의 경쟁에서 확고한 입지를 확보했을 뿐만 아니라, 독자적인 기술 혁신에 의지해 아시아 자동차 제조사들 사이에서도 무시할 수 없는 강자로 자리잡기 시작했다.
도요타를 예로 들면, 1965년에 도요타는 288대만 미국에 수출했는데, 10년 후인 1980년대에는 주요 경쟁사인 독일의 폭스바겐을 제치고 미국 자동차 수입업체 중 1위를 차지했습니다. 처음에는 연간 생산량이 300만 대를 돌파하여 세계 2위의 자동차 제조업체가 되었습니다. 1985년에는 미국 시장 판매가 미국 세단 시장의 20%를 차지했습니다.
미국, 서유럽 등 강력한 경쟁자에 직면한 토요타의 제품 전략은 현실을 피하고, 거짓을 피하며, 고품질, 소형, 편리성, 신뢰성 및 적용 가능한 자동차를 생산하는 것입니다. 일본 자동차는 미국 소비자들에게 교통수단으로 널리 받아들여지고 있습니다.
도요타 자동차는 미국 진출 이후 긴장을 풀지 않고 빠르게 투자를 늘리고, 최첨단 공장을 설립하고, 일류 엔지니어링 기술자와 일선 인력을 양성하고, 인력을 강화했다. 과학적인 경영과 대폭 향상된 노동생산성으로 인해 물질적 기반이 마련되었습니다. 1969년 도요타의 1인당 연간 자동차 생산량은 39대에 달해 같은 기간 제너럴모터스(GM)의 3.42배에 달했다.
또한, 저렴한 가격과 안정적인 품질, 좋은 성능, 낮은 유지비 등은 미국 자동차 제조사들이 반격할 수 없는 고품질, 저렴한 가격으로 도요타 자동차에 좋은 이미지를 구축해 왔고, 그들은 큰 시장을 가지고 있으며, 그 점유율은 점차 Toyota에 의해 잠식되고 있습니다. 동시에 유통채널 전략과 판촉 전략 역시 토요타가 이번 무연 사업 전쟁에서 완전한 승리를 거둘 수 있게 해주었다.
당시 관점에서 보면 자동차산업을 수출산업으로 규정하고 기술도입, 국제경쟁력 강화, 기업 구조조정 조치. 또한, 일본은 유럽과 미국의 자동차 수출시장을 유지하기 위해 자동차 안전, 배기가스 배출, 에너지 절약 등에 대한 엄격한 기준을 부과하기 위해 최선을 다해 왔습니다. 이는 또한 일본 자동차의 발전을 크게 촉진시켰습니다. 생산과 품질.
그러나 1990년대 초반 일본 경제의 버블이 무너지면서 일본 경제는 뼈아픈 '잃어버린 20년'에 빠졌고, 일본 자동차 역시 뼈아픈 불황에 빠졌다. 전쟁을 통해 탄생한 일본의 자동차 산업은 이 같은 타격에도 굴하지 않고 대규모 합병과 조직개편에 나서며 기술 혁신을 가속화했다.
동시에 대한해협을 사이에 두고 일본과 분단된 한국도 세계화의 무대에 서서 우아한 춤을 선보이기 시작했다.
글로벌 추세에 부응하기 위해 한국은 산업화를 추진하기 시작했습니다. 1967년 한국의 현대그룹은 기회를 포착하여 포드 조립 공장에서 자동차 분야로 전환했으며 현대와 기아라는 두 개의 승용차 브랜드를 소유하게 되었습니다. 한국은 인구가 적고 내수 수요도 상대적으로 적기 때문에 수출산업 육성이 국가 전략이 됐다. 현대자동차는 1976년부터 독자적으로 자동차 모델을 개발하기 시작했으며, 처음에는 완성차 수출과 해외 판매 대리점 설립에 주력했으며, 이후 남미, 아프리카, 아프리카 등 저개발 국가를 대상으로 CKD 공장이나 기술 이전 센터를 설립했습니다. 중동.
도요타와 달리 현대차는 미국 시장 진출 전 경험을 쌓기 위해 캐나다 시장에 먼저 진출했다. 그러나 초기 제품 품질 등의 문제로 인해 미국 시장 소비자들의 현대 브랜드 인지도가 낮았으며, 이후 현대자동차는 R&D와 품질 관리에 집중적으로 투자하여 자동차 품질을 대폭 개선하고 제품 경쟁력을 높였습니다. 동시에 글로벌 R&D와 글로벌 조달을 결합하여 비용 최적화, 현지 소비자에게 적합한 제품의 현지화 개발 및 핵심 혁신 분야 선택을 제공합니다. 그리고 마케팅과 애프터서비스를 적극적으로 혁신하고 업스트림 부품업체와 발맞추어 발전해 나가고 있습니다.
처음에는 별로 눈에 띄지 않았던 이 브랜드는 결국 세계에서 가장 트렌드를 주도하는 시장인 미국에서 확고한 입지를 확보하게 됐다. 글로벌 기업 중 하나인 현대자동차의 2000년 글로벌 판매량은 151만 대였으며, 이 중 해외 판매량은 82만 대로 54%를 차지했다. 21세기에 들어서면서 현대자동차의 중국 시장 판매 돌파는 현대자동차의 글로벌화를 한 단계 더 끌어올렸습니다.
현대그룹은 2019년 글로벌 누적 판매량이 719만대에 달하는 판매보고서를 발표했다. 현대차의 주요 판매 4개국인 중국, 미국, 한국, 인도의 2019년 판매 비중은 각각 18.7%, 13.4%, 18.1%, 13.6%를 기록했다. 중국은 여전히 현대차의 주요 판매 국가 중 하나이다. .
2001년 봄
“세계는 중국을 더 필요로 하는가, 아니면 중국이 세계를 더 필요로 하는가?”
이것은 자주 언급되는 대답할 수 없는 질문입니다. 이러한 얽힘의 이면에는 중국의 부상을 향한 서방세계와 주변국들의 복잡한 사고방식이 자리잡고 있다.
우샤오보 선생님은 『10년 대소란, 대물, 대어: 중국 기업 2008~2018』에서 이렇게 말했습니다. 지난 10년 동안 중국의 경제 규모는 일본을 추월했고 제조업 규모도 일본을 넘어섰습니다. 2009년 미국의 자동차 생산 및 판매 추격은 디트로이트에 큰 심리적 충격을 안겨주었다.
그러나 미국 정치인 새뮤얼 헌팅턴이 밝혔듯이 강대국의 부상은 새로운 이자조정 사이클의 시작을 의미한다. 이는 길고 불확실한 조정 주기이며, 지금까지 관련된 모든 당사자는 서로 잘 지낼 수 있는 가장 적합한 방법을 찾지 못했습니다.
중국은 1978년 이후 지속적으로 대외 개방을 확대해 왔으며, 2001년에는 WTO에 가입했다. 거대한 생산능력과 소비능력을 바탕으로 2차 세계대전 이후 새롭게 출발한 미국, 각각 세계화를 주도하던 영국, 미국과 달리 수출지향형 중국의 출현은 달라졌다. 경제 세계화의 역학에는 세계화의 또 다른 정점인 패턴이 있습니다.
현재 중국의 많은 주요 산업 분야의 현지 기업이 실제로 가장 큰 시장 점유율을 차지하기 시작했습니다. 냉장고부터 컴퓨터, 은행 서비스, 빠르게 변화하는 소비재 및 수요가 많은 기타 국내 시장에 이르기까지 국내 기업은 다국적 경쟁업체보다 더 많은 "케이크"를 누리고 있습니다.
그러나 중국 자동차 회사들이 수천억 달러를 투자한 후에도 아직까지 시장 점유율이 50%에 미치지 못하고 있다.
분명한 사실은 다국적 자동차 제조사가 여전히 중국 시장을 장악하고 있다는 점이다.
WTO 가입 후 지난 20년간 중국의 자동차 산업은 급속한 발전을 이루었지만 성숙도와 발전 수준은 특히 초기에는 '기술 시장' 전략을 채택했다. , 기술 수준의 향상과 글로벌 경쟁으로 인해 상황이 심화됨에 따라 값싼 노동력과 풍부한 원자재에 대한 과도한 의존은 현 단계의 자동차 산업 발전을 더 이상 충족시킬 수 없습니다.
인정할 만한 점은 중국 자동차 제조사들의 성과가 참으로 인상적이라는 점이다.
불과 12년 만에 중국 브랜드들은 거의 처음부터 차근차근 자체 승용차 브랜드를 구축해 왔습니다. 예를 들어 지리(Geely), 만리장성(Great Wall), BYD, 창안자동차(Changan Automobile)는 매년 두 자릿수 성장을 거듭하고 있는 중국 자동차 시장에서 단 10년 만에 25~30%에 가까운 시장점유율을 빠르게 굳혔다.
최근 몇 년 동안 일부 기업의 R&D 역량도 크게 발전했습니다. 예를 들어, BYD Auto로 대표되는 기술 기업은 신에너지 차량 개발에서 획기적인 발전을 이루었습니다. 동력 배터리 및 모터 개발은 제어 등의 측면에서 진전이 이루어졌으며 Geely Automobile을 대표하는 혁신적인 기업은 차량 설계 및 제조에서 유익한 결과를 얻었습니다.
무시할 수 없는 것은 중국의 인적 자원과 자원 자본의 부상으로 현대 등 다국적 자동차 기업들이 점차 자동차 제조 산업을 동남아 등 저비용 신흥 개발도상국으로 이전하기 시작했다는 점이다. 그들의 글로벌 전략에 따라 우리는 계속해서 산업 구조를 최적화하고 업그레이드하고 있으며 "글로벌 진출"은 현 단계에서 중국 자동차 산업의 유일한 방법이 되었습니다.
실제로 이미 1957년 10월 17일에 Jordan Overseas Trading Company는 Jiefang CA10 트럭 3대를 주문하여 2001년 중국 자동차가 처음으로 해외로 진출했으며 Chery는 중동 시장에 진출하기 시작했습니다. 2012년 중국의 자동차 수출은 처음으로 100만 대를 넘어섰고, 중국의 자동차 산업은 이미 단계적으로 '세계화'하고 있습니다.
그러나 중국 자동차산업은 세계화 과정에서 분명한 문제점을 안고 있다.
글로벌 생산 기지의 맹목적인 확장을 포함하지만 매출에 큰 진전이 없고, 글로벌 R&D 센터의 허술한 조정과 현지 시장을 대상으로 개발된 타겟 모델이 부족하며, 더 중요한 것은 세계화가 후진국에 집중되어 있다는 것입니다. 특히 유럽과 미국의 엄격한 규제와 국내 기업의 기술 축적 부족으로 인해 유럽 연합, 미국 등 선진 및 성숙 시장에 아직 진출하지 못했습니다.
따라서 독자적인 연구개발 역량과 혁신적인 기술, 미성숙한 판매모델 등의 문제를 해결하고 산업체인의 수직적·수평적 통합을 실현해야만 진정한 글로벌 진출이 가능할 것인가? 그리고 경제 성장을 촉진합니다.
관세 인하, 지분율 자유화, 일대일로, 자유무역지대 건설 등 대외개방 조치를 심도 있게 실시해 중국의 국제 자동차 발전이 기대된다. 세계화 과정은 다양한 세력의 견제와 균형 속에 여전히 굴곡을 겪을 것입니다.
Text/Cao Minxi
이 글은 Autohome Chejiahao 작성자의 글이며 Autohome의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.