상하이양산 VS 저장베이룬, 지역경제든 통합경제든 양쯔강 삼각주에서 중국 최초의 항구를 두고 벌이는 전쟁이 현실이 됐다. 2019년 11월 2일 상하이에서 머스크(Maersk), 허치슨 왐포아(Hutchison Whampoa), 코스코(COSCO) 등 국내외 해운 대기업 10여개가 모여 다가오는 상하이 양산심해항(Shanghai Yangshan Deepwater Port)에 주목했다. 포트.
11월 초, 양산항은 일련의 최종 보안 및 화재 예방 훈련을 실시했으며, 상하이항그룹도 와이가오차오에서 양산항까지의 모든 유럽 항로를 조정했다.
이때, 고작 수십 마일 떨어진 닝보항(현재 처리량 기준 전국 2위)에서도 베이룬항 지역 확장 작업이 차질없이 진행되고 있다. Cixi와 Jiaxing City를 잇는 Bay Bridge도 집중 건설 중입니다. 처리량 측면에서 전국 상위 2개 항구가 중국과 세계의 슈퍼 항구가 되기 위해 해안선 경쟁을 벌이고 있습니다.
베이룬은 적절한 시기와 장소에서 유리하다
항구를 건설하려면 적절한 시기와 장소가 가장 필요하다. 이러한 측면에서 절강베이룬항은 분명히 상하이 양산항보다 더 많은 장점을 갖고 있다. Xiaoyangshan 섬에 건설된 항구. 상하이 루차오항 인근 주민들은 기자들에게 매년 오랫동안 태풍의 영향을 받고 있다고 말했습니다. 상하이항만청 양산사무소 관계자도 “매년 태풍으로 인해 양산항이 열흘 이상 운영을 하지 못할 것”이라고 말했다. 닝보베이룬항구는 저우산다오(周山島)로 둘러싸여 있어 태풍의 영향을 훨씬 덜 받는다.
닝보항 북륜제2컨테이너유한회사 부국장 장타오는 양산항의 최대 운영 시간이 연간 약 280일에 불과해 북륜에 비해 훨씬 적다고 말했다. 포트. 그리고 정기 컨테이너 항공편의 경우 항공편 지연률을 고려해야 하는 요소입니다. 또한 베이룬항의 흘수는 양산항보다 깊습니다. 양산항은 수심이 깊은 항구이지만 흘수가 15m에 불과한 반면 베이룬항은 흘수가 17m에 불과하다.
양산항 터미널 1단계는 성스다오(Shengsi Islands)의 샤오양산(Xiaoyangshan) 섬에 건설되며, 32.5km 길이의 동중국해 대교를 통해 상하이와의 운송이 이루어집니다. 양산도 사업 1단계 심수부두 5개소와 동중국해대교 건설비만 142억 위안이 넘는다. 양산항 전체 사업 예산도 1000억 위안이 넘는다고 한다. 이에 비해 베이룬항은 육지에 건설되었기 때문에 양산항에 비해 건설비가 훨씬 저렴하다.
양대항의 경쟁에서 저우산의 입장은 가장 미스터리하다. 양산항과 베이룬항 모두 저우산에서 '섬을 빌려야' 합니다. 양산항 1단계 터미널이 위치한 샤오양산도(Xiaoyangshan Island) 자체는 저우산시 성스다오(Shengsi Islands)에 위치하고 있으며, 저장성에서는 '닝보 저우산항(Ningbo Zhoushan Port)'이라는 통일 브랜드를 만들 계획이다. 상대적으로 해안선 자원이 풍부한 진탕섬과 진탕섬.
현재 국가는 양산항구 설립을 승인했다. 양산항의 항만관리, 항해관리, 항만관리권은 모두 상하이 소유이고 행정권은 저장성에 속한다. 이러한 분할로 인해 양산항은 향후 건설 과정에서 필연적으로 많은 "논란" 문제에 직면하게 될 것입니다. 저장성 닝보 및 저우산과의 협력이 더 쉽습니다. 저장성 항만 및 선적국 책임자는 "성 정부의 목표에 따르면 닝보 저우산 항구는 3년 내에 전국 최대의 항구가 될 것입니다."라고 밝혔습니다. /p>
자본 경쟁이 치열해졌습니다
세계해사연차총회(World Maritime Annual Conference)가 발표한 수치에 따르면 지난 2년 동안 중국은 세계 해양 산업의 관심의 중심이 되었으며 더 많은 해양 산업을 차지했습니다. 세계 해양 무역 성장의 60% 이상을 차지합니다. 중국은 아직 전 세계 해상 수입의 10%, 전 세계 해상 수출의 5%를 차지하고 있지만, 빠른 성장으로 인해 세계 해운 산업에 큰 영향을 미치고 있다.
중국 해운 증가율에 비해 중국의 항만 건설 자금 격차는 상당히 크다. 이러한 배경에서 터미널에 대한 외국인 투자는 해마다 증가했으며, 양산항 터미널에는 10개 이상의 국제 해운 대기업이 지불을 위해 줄을 섰습니다. 최근 상하이 양산항 프로젝트 2단계가 마침내 마무리됐다. 허치슨 왐포아(Hutchison Whampoa), 코스코 그룹(COSCO Group), 머스크(Maersk)로 구성된 컨소시엄이 상하이 정부의 승인을 얻었고 양 당사자도 합의에 착수했다.
양산항은 국제적 거대 기업들을 유치했고, 베이룬항도 뒤처지지 않았습니다. Merrill Lynch의 보고서에 따르면 베이룬 항의 1단계와 3단계는 현재 완전히 국유이며, 2단계는 홍콩 최대 터미널 운영업체와 허치슨 닝보 항만청이 49%:51% 비율로 합작 투자한 것입니다. 4단계는 Ningbo A가 소유하고 있으며 Port Authority, Mediterranean Shipping Company, Italian Mail Line 및 Taiwan Evergreen의 합작 투자가 있습니다. Daxie Island Terminal의 5단계는 China Merchants Group, Ningbo Port Group 및 Daxie Island가 합작 투자한 것입니다. 개발국.
닝보항그룹(Ningbo Port Group Co., Ltd.) 컨테이너 개발부 이사인 황 웨이핑(Huang Weiping)은 닝보항이 외국 자본과의 협력에 매우 자신감을 갖고 있으며 더 많은 경쟁자를 도입하는 것이 닝보항의 향후 발전 추세라고 믿습니다.
상하이는 배후지 쟁탈전에서 선두를 달리고 있다
교통부 통계에 따르면 2004년 상하이항의 컨테이너 처리량은 1,455만TEU, 2004년 닝보항은 400만개였습니다. 계획에 따르면 2010년까지 상하이항의 처리량은 2,500만 TEU, 닝보항의 처리량은 1,000만 TEU, 두 항의 처리량을 합하면 3,500만 TEU에 이를 것으로 예상된다.
수송 능력 부족부터 과잉 수용까지, 상하이항과 닝보항 모두가 직면해야 할 문제이다. 닝보항그룹 입장에서는 배후지가 상하이의 가장 큰 장점이기도 하다. 장강 삼각주 경제 지역의 선두주자로서 상하이의 방사선 영향은 매우 뚜렷하며 장강을 통해 우한, 창사 등 중심부까지 침투할 수 있습니다. 베이룬항 확장 초기, 닝보항 관련 당사자들은 항상 저장성과 가까운 장시성과 안후이성이 자신들의 배후지가 되기를 희망했지만 결국 역효과를 냈다.
2004년 6월 18일 상하이국제항만그룹과 그 자회사인 상하이항컨테이너유한공사는 각각 2억160만위안과 1억6천800만위안을 현금으로 출연해 구조조정된 우강호를 보유하고 있다. % 및 25% 지분을 보유하며 궁극적으로 우한항을 통제합니다. 양산 심해항 개항 이전에 상하이 항만 그룹은 이미 장강 유역의 컨테이너 공급원 개발에 앞장섰고, 컨테이너 공급원을 안정화한다는 것은 상하이항의 위상을 안정시키고 향상시키는 것을 의미합니다.
SIPG는 2000년 7월 상장 이후 급속한 발전을 이루었다. 2004년 회사의 주요 사업 수입은 40억 4300만 위안에 달했다. 2004년 주요 사업 수입은 8억 1천만 위안에 불과하여 자본 시장에서 SIPG보다 훨씬 덜 인상적이었습니다.
양산항 개항은 닝보항에 큰 부담을 안겼을 뿐만 아니라 한국과 일본의 일부 항구에도 영향을 미쳤다. 주상하이 한국영사관은 최근 양산항 완공에 따른 영향을 분석한 보고서를 우리 정부와 청와대에 제출했다. 양산항의 갑작스러운 철수는 세계 최대 양산항 완공 이후 부산항을 동북아 물류센터로 활용하려는 한국의 계획에 영향을 미쳤다고 지적했다.
교통 경쟁: 두 개의 다리가 경쟁합니다
장기적으로 양산항과 베이룬항이 직면한 문제는 용량 과잉이지만, 오늘날 그들이 직면한 문제는 여전히 용량 부족입니다. 상하이 항만 그룹이나 닝보 항만 그룹의 관점에서 보아도 경쟁은 존재하지만 협력도 포함되어야 할 주제입니다.
많은 학자들은 닝보베이룬항과 상하이 양산항이 어떤 의미에서는 중복건축물이라고 믿고 있다. 그러나 양산항에서 촉발된 장강삼각주 항만 분쟁은 시장경제 하에서 진행되는 공정한 경쟁이라고 보는 목소리도 있다. 이번 대회에서 양측은 만장일치로 PK의 트럼프 카드로 '진입항'을 선택했다.
현재 세계 2대 항구인 싱가포르항과 홍콩항이 처리하는 컨테이너의 60~70%가 재수출되고 있지만, 상하이항의 주요 물동량은 여전히 해외에서 나온다. 내륙 경제 배후지이며, 재수출 비율은 3% 미만입니다. Shanghai International Port (Group) Co., Ltd. 회장 Lu Haihu는 "국제 해운 센터를 건설하려면 배후 지역의 상품 공급에만 의존하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 상하이 항구는 환적을 늘려야 합니다.
현재 양산항구는 국내 유일의 보세항구로, 관련 조세 및 외환관리 정책을 누릴 예정이다. 보세구역, 수출가공구역, 보세물류단지. 베이룬(Beilun)에 위치한 닝보 보세구(Ningbo Free Trade Zone)도 구역-항구 연결을 달성하기 위해 국무원의 승인을 받았습니다.
배후 자원이 부족하다는 점을 고려하여 닝보 항만 그룹은 오랫동안 항구 위치 변경을 제안해 왔습니다. 환적 화물선 유치에 노력해야 한다. 닝보항의 관점에서 볼 때, 항구의 지속적인 발전으로 닝보항은 수출입뿐만 아니라 환적의 기회도 증가할 것입니다. 또한 저장성은 닝보의 부족한 배후지 문제를 해결하기 위해 2003년 항저우만 대교 건설에 착수했다.
저장성의 항저우만 대교는 닝보 북쪽의 자싱과 츠시를 연결해 닝보에서 상하이까지의 이동 시간을 약 2시간 단축하게 됩니다. 현재 항저우만 대교에 대한 투자액은 108억 달러로 늘어났습니다. 항저우만 대교가 완공되면 경제적으로 발전한 장쑤성 남부에서 상하이 양산항과 닝보 베이룬항까지의 거리는 기본적으로 동일해집니다.
닝보 항만청이 보기에는 상하이항이 형님임이 틀림없다.
그러나 항저우만 대교가 완공된 후 쑤저우 등 장쑤성 남부 도시의 경우 양산항과 베이룬항까지의 물류 비용은 기본적으로 동일하다. 이러한 도시 기업의 인정을 받으려면 서비스에 많은 노력을 기울여야 합니다.
닝보항그룹 홍보부 책임자는 기자들에게 "절강 사람들은 항상 더 많은 일을 하고 말은 적게 했다. 우리는 우리가 중국에서 가장 큰 항구가 되고 싶다고 말한 적이 없다. 그리고 우리가 우리 일만 잘하면 모든 것이 자연스럽게 이루어질 것이라고 믿습니다.”라는 말처럼 PK를 말하지 않는 사람은 PK를 두려워하지 않습니다.
작성자: Dangdang717 답변 날짜: 2005-12-12 00:03:41
MD, 양산항은 원래 절강성에 속해 있었습니다.
저자: lonelyRun 답변 날짜: 2005-12-12 00:12:03
MD Shengsi는 30년 전 상하이에서 태어났습니다.
전쟁을 준비하고 기근을 준비하다 저장성으로 옮겨져 젊은이들과 가난한 사람들의 국경지대가 됐다
이제 항구가 개항하니 양산 사람들은 기뻐하지만 저장성 사람들은 그렇지 못한 것 같다. 양산에서 괴롭힘을 당했습니다.
저자: Zhutou 1호 답변 날짜 ：2005-12-12 0:12:10
불쌍한 닝보항의 행위는 모두 국가적인 행위입니다. Dragon TV에서 큰 보도를 듣지 못했습니다. 상하이 양산항이 국가 전략인가요? 국가 전략에 있어서 절강은 국가의 피를 빼는 기계일 뿐입니다. 국가 전략은 없을 것입니다. 따라서 주로 절강성 현지 투자로만 투자가 가능한 닝보항은 대규모 투자가 이뤄지기 쉬운 상하이항과 경쟁할 수 없다. 상하이항이 세계 1위 항구가 되기 위해 앞장서지 않는 한 닝보항은 세계 2위, 중국 1위 항구가 될 가능성이 있다.
양산항의 목표는 장강삼각주 전체를 몰아 장강유역 내륙 건설을 촉진하는 것이다. 처음에는 닝보에서도 할 수 있지만 쌀은 중국에서 지은 것이다. 이 분야에서는 닝보는 가능한 한 빨리 통합하는 방법을 고려해야 합니다. 초기 절강처럼 상하이와 통합하지 못하고 큰 손실을 입지 않도록 말이죠.
지역적 이해관계가 너무 중요하다는 것이 아니라, 도시가 최대한 공정하게 경쟁해야 한다는 점이다. 같은 국가 내에서도 경쟁 없이 맹목적으로 재배하는 물건이 반드시 저절로 아이를 낳는 것은 아닐 수도 있다. 결국 경쟁력의 최종 목표는 해외로 나가서 외국인과 경쟁하는 것입니다. 상하이의 경우 초창기 내내 언급됐던 금융 중심지가 이제는 별로 언급되지 않는다. 부동산 거품이 터지고 외국 자본이 몰래 빠져나가면 또 무슨 일이 벌어질까. 항구에 관해서는 나중에 문제가 올 것이라고 생각하지만 그때까지는 알 수 없습니다. 예를 들어 아까 말했듯이 심해 항구로 이어지는 동해 대교는 15 년 동안 대형 차량에만 연결되었습니다. , 그리고 소형 차량으로 연결되었지만 관광을 위한 장소가 아닙니다. 100억 달러의 다리가 이를 운반하지 않는다면 대형 트럭의 목적은 무엇입니까? 나중에 다리가 건설된다고 하는데, 또 수백억 달러의 가치가 있는 다리가 또 있다고요? 돈도 너무 많고, 실질적인 의의보다 정치적인 성과가 더 많다는 게 정말 걱정스럽습니다. 게다가 그 항구 지역은 저우산(Zhoushan)에서 빌린 작은 섬입니다. 심해 지역은 말할 것도 없고 너무 깊지도 않습니다. 포스터에는 15미터가 확실하지 않다고 적혀 있지만 바람이 14미터라는 것을 항상 기억합니다. 보호 조건은 당연히 닝보항만큼 원형이 아닙니다. 일부 학자들은 중복 건설이 정상적이라고 말하고, 이제 막 논의를 시작한 것이 아니다. 그러나 국가 전략의 기본 틀 안에서 더 이상 이야기하는 것은 정치적 실수가 될 것이기 때문에 지금은 목소리가 매우 조용하다.
상하이가 정말 리더할 수 있는 외모와 능력을 갖고, 다른 사람의 직업을 빼앗고 리더에 실패하지 않고 마침내 형제들을 무너뜨릴 수 있기를 바랄 뿐입니다.
저자: Zhutou 1호 답변 날짜: 2005-12-12 0:14:34
아아, 수명이 100년인 수백억 개의 다리는 고작 지속되지 못했습니다 처음 15년 동안은 일을 하면서 생각할수록 당황스럽더라고요.
저자: Zhutou No. 1 답변 날짜: 2005-12-12 0:17:24
사실 대부분의 사람들은 기획 샘플 도면을 본 적도 없을 수도 있습니다. 한눈에 알 수 있는 장기 건설에는 어떤 항구가 더 적합할까요? 닝보항의 심수면은 넓고, 양산항은 두 개의 섬 사이에 끼어 있는 지렁이만큼 작습니다.
작성자: 방문자 답변 날짜: 2005-12-12 00:21:31
기사는 실제로 너무 낙관적입니다. 마치 상하이와 닝보가 정복하면 반드시 중심이 될 것처럼요. 사실 아직 갈 길이 멀다
현재 두 항구의 처리량은 적지 않지만 앞으로는 배후지에서 주요 물품이 유입될 것으로 예상된다. 그리고 앞으로는 매튜효과의 추세에 따라 여건이 부드럽고 어려운 상하이항도 부산항과의 경쟁에서 불리할 가능성이 있다. 고베는 앞으로 누가 이길지 말하기 어렵다.
작성자: 방문자 답변 날짜: 2005-12-12 00:38:59
위층 사람들은 실제로 한 사람만 알고 다른 사람은 모릅니다
자연스럽습니다 현재 많은 해운회사들이 대형선박을 선호하는 추세이며, 우수한 자연조건을 갖춘 많은 항구들이 지역 허브항구로 자리잡은 이유도 바로 이 때문이다. 양산항은 다른 측면에서도 상하이의 장점을 활용한다는 점이다. 향후 국제환적 기능이 확대되면 상하이, 닝보, 저우산 3개 항구가 하나로 통합될 예정이다. 미래. 많은 사람들은 중국의 항구 처리량이 매년 급속도로 증가하고 있다는 보고만 보고 있습니다. 그들은 실제로 중국 본토의 모든 주요 항구가 단지 자신의 배후지에 의존하는 지역 허브 항구일 뿐이라는 사실을 모릅니다. 부산에서 굳건히.
전문 배송 기사를 보면 현재 양산이나 닝보 모두 자체 상품 공급을 충족할 만큼 충분한 배송 능력이 없다는 것을 알 수 있습니다. 양산에 대한 위협은 부산이다. 최근 나는 이 문제를 논의하는 한국 컨퍼런스 기사를 여러 개 보았다. 지금 닝보가 해야 할 일은 양산과 협력하여 국제 환적 허브를 장악하는 것입니다. 지도를 보면 지금 양산항과 동해대교 때문에 이점이 분명합니다. , 계획에는 저우산도 전체가 있습니다. 양산과 양산을 연결하는 계획이 있습니다. 원래 장강 삼각주 지역이었던 가흥, 닝보, 소흥은 이제 장강 삼각주의 지리적 핵심 지역이 되었습니다.
절강 사람들은 상하이-항저우 고속도로가 막혀 건설되지 않아 반대편의 쑤저우와 쿤산이 발전할 수 있었던 것처럼 자신의 작은 주판을 위해 참깨를 위해 수박을 포기해서는 안 됩니다.
작성자: 내가 왜 죽기를 바라나요? 답변 날짜: 2005-12-12 0:46:25
바다에 의존하여 물품을 운송하는 것 외에 양산항도 있습니다. 주로 강과 바다의 이중 목적인 "펀트"에 의존합니다.
제2해상교량은 철도를 통과할 수 있으며 2015년 착공에 들어갈 예정이다. 현재 교량은 15년 동안 대형 차량만 다닐 수 있는 것으로 계산된 것으로 드러났다.
내 생각에 상하이의 목표는 양산뿐만 아니라 수심 20m의 심해항인 성시(聖施)와 취산(深山)도 목표다.
미래에는 상하이-양산-취산-저우산다오-닝보를 연결하는 바다를 건너는 다리가 반드시 건설되어 세계 최대의 항구 지역을 형성하게 될 것이다.
양산항이 완공되면 부산 사업이 30% 정도 줄어들 것이라는 게 우리 국민 스스로도 예측하고 있다.
고베의 경우 더 이상 부산, 양산, 가오슝과 경쟁할 여력이 없다.
작성자: 내가 왜 죽기를 바라나요? 답변 날짜: 2005-12-12 1:00:33
방문자가 전문가인 것 같습니다. "동중국해대교(사실 저우산다오 전체가 양산과 연결될 계획이 있다)" 구간이 매우 궁금합니다.
구체적으로 어떤 기획인지 알려주실 수 있나요?
작성자: playhockey 답변 날짜: 2005-12-12 09:18:21
홍콩의 Paul Hua Dexiang은 HK$46억으로 Nantong Yangkou 항구 건설을 지원하여 난통양커우항 건설
2005-07-25 10:21
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Southern Net News Baohua Dexiang(0498.HK)의 Liu Gaoyuan 부회장은 어제 회사가 향후 3년 동안 본토 항구 건설에 58억 홍콩 달러를 투자할 것이라고 말했습니다. 그 중 HK$46억은 장쑤항 난통의 양커우 개발에 사용될 예정이며, 또 다른 HK$12억은 양커우 항 지역을 물류 센터로 개발하기 위해 양쯔강 유역의 내륙 터미널 사업을 인수하는 데 사용될 예정입니다. 대량 화물 환적.
대기업들이 항만 사업 기회를 장악
“항만에서 얻을 수 있는 막대한 이익과 본토 항만 개발을 위한 막대한 사업 기회에 대해 낙관하고 있는 Baohua Dexiang은 항만 인프라에 집중할 계획입니다. Baohua Dexiang은 향후 사업을 추진하고 Yangkou Port에 투자할 계획입니다. 개발 프로젝트를 통해 Baohua Dexiang은 미래 개발 기회를 볼 수 있었고 이는 그룹의 시장 확장에도 도움이 될 것입니다." Yang, Hong Kong Chuanghua Co. 이사회 부회장, Baohua Dexiang의 자회사인 Ltd.는 특히 Yangkou 항구 프로젝트를 담당하고 있다고 기자들에게 말했습니다.
양커우항은 장쑤성 난퉁시 루둥현 수역의 장강 하구 북측에 위치해 있으며, 심해 10만~20만톤을 건설할 수 있는 자연 조건을 갖추고 있다. 포트.
우리는 양커우항의 심해 장점, 편리한 수집 및 유통 조건, 유연한 복합운송 시스템을 활용하여 다양한 컨테이너 선석, 벌크 화물 선석, 원유 수입 선석, 광석 운송 선석 및 LNG 전용 선석을 건설할 수 있습니다. 본 프로젝트 개발에 대한 총 투자액은 약 46억 위안이며, Baohua Dexiang과 지방 정부가 공동 투자하며, Baohua Dexiang이 지분 54%를 보유하고 있습니다.
"양커우항 개발 계획의 최대 투자 시기는 각각 2007년과 2008년(3월 말)이었고, 관련 자본 지출은 각각 약 8억 위안과 10억 위안이었다. 올해와 내년 총 투자액은 약 6억 위안으로 양산항에 투자된 자금의 절반은 본토 프로젝트 파이낸싱을 위해 조달되고 나머지 부분은 Baohua Dexiang의 부채 조달이나 토지 매각 등 다양한 형태로 조달될 예정이다. Liu Gaoyuan은 "프로젝트 회사 내에서 이익을 얻기 위해 현재 이 프로젝트에 대한 전략적 파트너를 소개하는 협상을 진행하고 있지 않습니다."라고 말했습니다.
바오화더샹(Baohua Dexiang)은 자산 200억 홍콩달러 규모의 홍콩 최대 다국적 건설그룹으로 주로 건설과 부동산 분야에 종사하며 13개 상장회사를 보유한 것으로 알려졌다. 2003년 11월에 이 회사는 지분 양도 형식으로 양커우항 개발 전반에 대한 투자자 지위를 획득했습니다. 회사는 해외 시장 확대에 중점을 두고 있으며 사업 범위는 아시아 태평양 지역입니다.
양커우항 건설이 본격적인 단계에 들어섰다
“장강 하구에 방벽이 존재하고 퇴적 속도가 빨라 선박들이 양커우 항구에 정박했다” 장쑤성의 하천은 해상운송을 할 수 있고, 해상운송은 상하이항과 닝보베이룬항을 거쳐야 하며, 장쑤성의 수출지향형 경제는 심각하게 제한되어 있으므로 양커우항을 국제심해항으로 건설하는 것은 불가피한 선택이다. 장쑤성의 경제 국제화." 중국과학원 국제해양연구원 원사. 위원회 '세계 실트 코스트 연구 그룹' 위원장이자 난징대학교 지질학과 학장인 왕잉 교수가 기자들에게 말했습니다.
연운항에서 상하이항까지 이어지는 1000㎞가 넘는 해안선에는 항구가 없는 것으로 파악된다. 양커우항이 완성되면 장강삼각주 남익의 닝보항과 건설 중인 다양산항, 소양산항에 대응해 상하이를 중심으로 한 장강삼각주 심수항군을 이루게 된다. 이 항만그룹은 동아시아 경제계 최대의 허브로 발전할 것으로 기대된다.
난퉁시의 한 지도자는 양커우항의 항구 개발 프로젝트가 싱가포르 골든 이글 그룹, 프랑스 델타, 앵글로-더치 쉘, 글로벌 배송 에이전시, 아메리칸 에너지 등 많은 국제 기업의 승인을 받았다고 밝혔습니다. 운송 그룹. 대기업과 컨소시엄은 이 프로젝트에 세심한 주의를 기울여 수많은 대규모 프로젝트를 협상하고 구현했습니다.
장쑤성 양커우항 경제개발구 관리위원회 산샤오밍 이사는 “양커우항 개발과 건설이 실질적인 단계에 들어섰다”며 “양커우항을 연결하는 외부 지원 프로젝트가 본격화됐다”고 말했다. 도로, 철도, 수로 등 외부 교통 인프라는 계획 단계에서 구현 전 준비 단계로 이동했으며 양커우항 준설 철도, 내륙 수로 등도 프로그램 설계 및 비교에 착수했습니다. 채널과 인공섬 프로젝트는 각각 21억 위안을 투자해 올해 9월과 내년 1월에 시작될 예정이다.”
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