상하이양산 VS 저장베이룬, 지역경제든 통합경제든 양쯔강 삼각주에서 중국 최초의 항구를 두고 벌이는 전쟁이 현실이 됐다. 2019년 11월 2일 상하이에서 머스크(Maersk), 허치슨 왐포아(Hutchison Whampoa), 코스코(COSCO) 등 국내외 해운 대기업 10여개가 모여 다가오는 상하이 양산심해항(Shanghai Yangshan Deepwater Port)에 주목했다. 포트.
11월 초, 양산항은 일련의 최종 보안 및 화재 예방 훈련을 실시했으며, 상하이항그룹도 와이가오차오에서 양산항까지의 모든 유럽 항로를 조정했다.
이때, 고작 수십 마일 떨어진 닝보항(현재 처리량 기준 전국 2위)에서도 베이룬항 지역 확장 작업이 차질없이 진행되고 있다. Cixi와 Jiaxing City를 잇는 Bay Bridge도 집중 건설 중입니다. 처리량 측면에서 전국 상위 2개 항구가 중국과 세계의 슈퍼 항구가 되기 위해 해안선 경쟁을 벌이고 있습니다.
베이룬은 적절한 시기와 장소에서 유리하다
항구를 건설하려면 적절한 시기와 장소가 가장 필요하다. 이러한 측면에서 절강베이룬항은 분명히 상하이 양산항보다 더 많은 장점을 갖고 있다. Xiaoyangshan 섬에 건설된 항구. 상하이 루차오항 인근 주민들은 기자들에게 매년 오랫동안 태풍의 영향을 받고 있다고 말했습니다. 상하이항만청 양산사무소 관계자도 “매년 태풍으로 인해 양산항이 열흘 이상 운영을 하지 못할 것”이라고 말했다. 닝보베이룬항구는 저우산다오(周山島)로 둘러싸여 있어 태풍의 영향을 훨씬 덜 받는다.
닝보항 북륜제2컨테이너유한회사 부국장 장타오는 양산항의 최대 운영 시간이 연간 약 280일에 불과해 북륜에 비해 훨씬 적다고 말했다. 포트. 그리고 정기 컨테이너 항공편의 경우 항공편 지연률을 고려해야 하는 요소입니다. 또한 베이룬항의 흘수는 양산항보다 깊습니다. 양산항은 수심이 깊은 항구이지만 흘수가 15m에 불과한 반면 베이룬항은 흘수가 17m에 불과하다.
양산항 터미널 1단계는 성스다오(Shengsi Islands)의 샤오양산(Xiaoyangshan) 섬에 건설되며, 32.5km 길이의 동중국해 대교를 통해 상하이와의 운송이 이루어집니다. 양산도 사업 1단계 심수부두 5개소와 동중국해대교 건설비만 142억 위안이 넘는다. 양산항 전체 사업 예산도 1000억 위안이 넘는다고 한다. 이에 비해 베이룬항은 육지에 건설되었기 때문에 양산항에 비해 건설비가 훨씬 저렴하다.
양대항의 경쟁에서 저우산의 입장은 가장 미스터리하다. 양산항과 베이룬항 모두 저우산에서 '섬을 빌려야' 합니다. 양산항 1단계 터미널이 위치한 샤오양산도(Xiaoyangshan Island) 자체는 저우산시 성스다오(Shengsi Islands)에 위치하고 있으며, 저장성에서는 '닝보 저우산항(Ningbo Zhoushan Port)'이라는 통일 브랜드를 만들 계획이다. 상대적으로 해안선 자원이 풍부한 진탕섬과 진탕섬.
현재 국가는 양산항구 설립을 승인했다. 양산항의 항만관리, 항해관리, 항만관리권은 모두 상하이 소유이고 행정권은 저장성에 속한다. 이러한 분할로 인해 양산항은 향후 건설 과정에서 많은 '논란' 문제에 직면하게 될 것입니다. 저장성 닝보 및 저우산과 협력하는 것이 더 쉽습니다. 저장성 항만 및 선적국 책임자는 "성 정부의 목표에 따라 닝보 저우산항은 3년 내에 전국 최대의 항구가 될 것"이라고 밝혔습니다. /p>
자본 경쟁이 치열해졌습니다
세계해사연차총회(World Maritime Annual Conference)가 발표한 수치에 따르면 지난 2년 동안 중국은 세계 해양 산업의 관심의 중심이 되었으며 더 많은 해양 산업을 차지했습니다. 세계 해양 무역 성장의 60% 이상을 차지합니다. 중국은 아직 전 세계 해상 수입의 10%, 전 세계 해상 수출의 5%를 차지하고 있지만, 빠른 성장으로 인해 세계 해운 산업에 큰 영향을 미치고 있다.
중국 해운 증가율에 비해 중국의 항만 건설 자금 격차는 상당히 크다. 이러한 배경에서 터미널에 대한 외국인 투자는 해마다 증가했으며, 양산항 터미널에는 10개 이상의 국제 해운 대기업이 지불을 위해 줄을 섰습니다. 최근 상하이 양산항 프로젝트 2단계가 마침내 마무리됐다. 허치슨 왐포아(Hutchison Whampoa), 코스코 그룹(COSCO Group), 머스크(Maersk)로 구성된 컨소시엄이 상하이 정부의 승인을 얻었고 양 당사자도 합의에 착수했다.
양산항은 국제적 거대 기업들을 유치했고, 베이룬항도 뒤처지지 않았습니다.
Merrill Lynch의 보고서에 따르면 베이룬 항의 1단계와 3단계는 현재 완전히 국유이며, 2단계는 홍콩 최대 터미널 운영업체와 Hutchison Ningbo Port Authority가 49:51의 비율로 공동 소유하고 있습니다. 단계는 Ningbo Port Authority, Mediterranean Shipping Company, Italian Mail Line 및 Evergreen Taiwan이 공동 소유하고 있습니다. Daxie Island Terminal의 5단계는 China Merchants Group, Ningbo Port Group 및 Daxie Island Development Bureau의 합작 투자입니다. 닝보항그룹(Ningbo Port Group Co., Ltd.) 컨테이너 개발부 이사인 황 웨이핑(Huang Weiping)은 닝보항이 외국 자본과의 협력에 매우 자신감을 갖고 있으며 더 많은 경쟁자를 도입하는 것이 닝보항의 향후 발전 추세라고 믿습니다.
상하이는 배후지 쟁탈전에서 선두를 달리고 있다
교통부 통계에 따르면 2004년 상하이항의 컨테이너 처리량은 1,455만TEU, 2004년 닝보항은 400만개였습니다. 계획에 따르면 2010년까지 상하이항의 처리량은 2,500만 TEU, 닝보항의 처리량은 1,000만 TEU, 두 항의 처리량을 합하면 3,500만 TEU에 이를 것으로 예상된다.
수송 능력 부족부터 과잉 수용까지, 상하이항과 닝보항 모두가 직면해야 할 문제이다. 닝보항그룹 입장에서는 배후지가 상하이의 가장 큰 장점이기도 하다. 장강 삼각주 경제 지역의 선두주자로서 상하이의 방사선 영향은 매우 뚜렷하며 장강을 통해 우한, 창사 등 중심부까지 침투할 수 있습니다. 베이룬항 확장 초기, 닝보항 관련 당사자들은 항상 저장성과 가까운 장시성과 안후이성이 자신들의 배후지가 되기를 희망했지만 결국 역효과를 냈다.
2004년 6월 18일 상하이국제항만그룹과 그 자회사인 상하이항컨테이너유한공사는 각각 2억160만위안과 1억6천800만위안을 현금으로 출연해 구조조정된 우강호를 보유하고 있다. 지분의 25%와 25%를 소유하고 궁극적으로 우한항을 통제합니다. 양산 심해항 개항 이전에 상하이 항만 그룹은 이미 장강 유역의 컨테이너 공급원 개발에 앞장섰고, 컨테이너 공급원을 안정화한다는 것은 상하이항의 위상을 안정시키고 향상시키는 것을 의미합니다.
SIPG는 2000년 7월 상장 이후 급속한 발전을 이루었다. 2004년 회사의 주요 사업 수입은 40억 4300만 위안에 달했다. 2004년 주요 사업 수입은 8억 1천만 위안에 불과하여 자본 시장에서 SIPG보다 훨씬 덜 인상적이었습니다.
양산항 개항은 닝보항에 큰 부담을 안겼을 뿐만 아니라 한국과 일본의 일부 항구에도 영향을 미쳤다. 주상하이 한국영사관은 최근 양산항 완공에 따른 영향을 분석한 보고서를 우리 정부와 청와대에 제출했다. 양산항의 갑작스러운 철수는 세계 최대 양산항이 완공되면 부산항을 이용해 동북아 물류센터를 구축하려는 한국의 계획에 영향을 미칠 것이라고 지적했다.
두 교량이 운송을 놓고 경쟁합니다
장기적으로 양산항과 베이룬항이 직면한 문제는 용량 과잉이지만, 오늘날 그들이 직면한 문제는 여전히 용량 부족입니다. 상하이 항만 그룹이나 닝보 항만 그룹의 관점에서 보아도 경쟁은 존재하지만 협력도 포함되어야 할 주제입니다.
많은 학자들은 닝보베이룬항과 상하이 양산항이 어떤 의미에서는 중복건축물이라고 믿고 있다. 그러나 양산항에서 촉발된 장강삼각주 항만 분쟁은 시장경제 하에서 진행되는 공정한 경쟁이라고 보는 목소리도 있다. 이번 대회에서 양측은 만장일치로 PK의 트럼프 카드로 '진입항'을 선택했다.
현재 세계 2대 항구인 싱가포르항과 홍콩항이 처리하는 컨테이너의 60~70%가 재수출되고 있지만, 상하이항의 주요 물품은 여전히 해외에서 나온다. 내륙 경제 배후지이며, 재수출 비율이 10% 미만입니다. Shanghai International Port (Group) Co., Ltd. 회장 Lu Haihu는 "국제 해운 센터를 건설하려면 배후 지역의 상품 공급에만 의존하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 상하이 항구는 환적을 늘려야 합니다.
현재 양산항구는 국내 유일의 보세항구로, 관련 조세 및 외환관리 정책을 누릴 예정이다. 보세구역, 수출가공구역, 보세물류단지. 베이룬(Beilun)에 위치한 닝보 보세구(Ningbo Free Trade Zone)도 구역-항구 연결을 달성하기 위해 국무원의 승인을 받았습니다.
배후 자원이 부족하다는 점을 고려하여 닝보 항만 그룹은 오랫동안 항구 위치 변경을 제안해 왔습니다. 환적 화물선 유치에 노력해야 한다.
닝보항의 관점에서 볼 때, 항구의 지속적인 발전으로 닝보항은 수출입뿐만 아니라 환적의 기회도 증가할 것입니다. 또한 저장성은 닝보의 부족한 배후지 문제를 해결하기 위해 2003년 항저우만 대교 건설에 착수했다.
저장성의 항저우만 대교는 닝보 북쪽의 자싱과 츠시를 연결해 닝보에서 상하이까지의 이동 시간을 약 2시간 단축하게 됩니다. 현재 항저우만 대교에 대한 투자액은 108억 달러로 늘어났습니다. 항저우만 대교가 완공되면 경제적으로 발전한 장쑤성 남부에서 상하이 양산항과 닝보 베이룬항까지의 거리는 기본적으로 동일해집니다.
닝보 항만청이 보기에는 상하이항이 형님임이 틀림없다. 그러나 항저우만 대교가 완공된 후 쑤저우 등 장쑤성 남부 도시의 경우 양산항과 베이룬항까지의 물류 비용은 기본적으로 동일하다. 이러한 도시 기업의 인정을 받으려면 서비스에 많은 노력을 기울여야 합니다.
닝보항그룹 홍보부 책임자는 기자들에게 "절강 사람들은 항상 더 많은 일을 하고 말은 적게 했다. 우리는 우리가 중국에서 가장 큰 항구가 되고 싶다고 말한 적이 없다. 그리고 우리가 우리 일만 잘하면 모든 것이 자연스럽게 이루어질 것이라고 믿습니다.”라는 말처럼 PK를 말하지 않는 사람은 PK를 두려워하지 않습니다.