서브 프레임의 전생
서브 프레임은 캐리어 바디와 함께 나타나지 않습니다. 초기 하중식 차체는 크라이슬러가 1960 에서 만든 반하중식 차체 구조와 같은 반하중식 구조로, 스탠드에 직접 장착할 수 있습니다.
앞으로 더 가면 선반이 제거되었지만 서스펜션은 오히려 하중식 차체에 직접 연결되어 있습니다. 장점은 무게가 가볍고 비용이 낮지만 차체가 직접 지면에 부딪혀 편안함이 좋지 않다는 것이다. 나는 Chery QQ 를 탈 때 이런 느낌이 들었다. 도로의 정보 전달은 너무 직설적이어서 강철 직남보다 더 직설적이다.
물론, 이것도 기리 QQ 의 차종을 탓할 수는 없다.
장안이 달려가고, 허페이루보, 창하 북두성 등 소형차가 설치되지 않았다. 20 10 전후에도 6 만 개 이하의 차종은 서브 프레임이 없습니다.
그래서 만리장성 요정, 길리 팬더, 비아디 F0, 하버드 M 1 이 가장 먼저 쓰이는 대표차종이며, 그들도 자주 이를 판매점으로 삼는다.
물론, 이것은 칭찬해야 한다. 서브 프레임이 있으면 서스펜션을 서브 프레임에 조립하여 하나의 어셈블리를 형성하고 함께 차체에 설치할 수 있기 때문이다.
이렇게 하면 노면 진동의 도입을 줄이고 서스펜션 시스템의 연결 강성을 높여 섀시를 더욱 촘촘하게 만들 수 있습니다.
반면에, 모든 사람의 관심에 대한 안전도 어느 정도 촉진 작용을 한다.
자동차 앞칸은 정면 충돌에서 주로 1) 충돌 방지 빔-전면 대들보-대들보 확장 빔의 세 가지 하중 경로를 가지고 있습니다. 2) 앞 대들보-기둥-지붕 빔; 3) 하위 프레임-대들보 바닥 확장-중앙 통로 및 하단 보. 보조대의 작용으로, 전력 통로는 한 개 더 많아지고, 적재능력이 가장 좋은 중앙통로와 밑들보로 전달된다.
이 단계에서 서브 프레임은 이미 D 급 자동차에서 A 급 자동차 시장으로 점차 하락하고 있으며, 대부분의 차종은 이미 서브 프레임을 갖추고 있다. 원가상의 이유로, 전면 서브 프레임은 많이 갖추어져 있고, 후면 서브 프레임은 중급형 차종에서 비교적 흔하다.
▲ 아우디 A6 후면 서브 프레임
Link 03 을 예로 들자면, 그것의 뒷차틀은 매우 완비되어 있고, 한편으로는 사륜차종의 뒷차축이 있는 차속기이다. 한편, 스포츠카로서, 완전한 후방 서브 프레임은 차량의 극한 운반 능력을 높일 수 있다.
서브 프레임의 차이는 어디에서 오는가?
여러 가지 이유로, 정지 형식은 상대적으로 고정된 가격 동향을 형성했다. 예를 들어, 전 맥퍼슨+뒤 비틀림 빔은 65438+ 백만 차종에 많이 사용됩니다. 200,000 수준에 이르면 후행기는 다중 링크이며 링크의 유형, 재료, 수량에 따라 더 분류된다.
하위 선반도 비슷하다. 분류는 주로 대들보, H 형, 전격식이다. 구조형식, 재료, 성형방식, 가격이 갈수록 높아지기 때문이다.
그러나, 우리가 어떤 매달림이 더 좋은지 자주 논의하는 것처럼, 서로 다른 선반 사이의 차이는 위의 구별만으로 복원할 수 없기 때문에 몇 가지 요점을 말할 필요가 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
1) 편안함 차이
위에서 설명한 바와 같이, 서브 프레임은 섀시를 더욱 온전하게 하고 충격을 늦추기 때문에 가장 중요한 능력은 편안함을 높이는 것이다. 이와 관련하여 전체 서브 프레임의 장점이 가장 두드러진다.
하지만 서브 프레임의 소프트 조절도 편안함에 직접적인 영향을 미친다. 서브 프레임 서스펜션이 비교적 부드럽게 설계된 경우 자동차가 주행할 때 발생하는 진동을 잘 격리할 수 있지만 특히 고속 회전을 할 때는 지지 강성을 낮출 수 있습니다. 강성 서브 프레임 서스펜션은 높은 연결 강성을 가져올 수 있지만 진동과 소음의 격리는 매우 제한적입니다.
또한 서브프레임에 보강재가 있는지 여부도 보강재의 배치에 영향을 줍니다. 예를 들어, 아래 그림의 구조와 두 삼각형의 연결은 보조 선반이 감당하는 세로 힘을 왼쪽 및 오른쪽 세로 빔에 더 효율적으로 분산시킬 수 있습니다.
요약하면, 서브 프레임의 구조 형태는 편안함의 상한선을 결정하지만, 하드웨어 및 소프트웨어 조정 및 보강 설계도 중요합니다. 이런 세부 사항들은 우리가 차를 살 때 직관적으로 보기 어렵다. 많이 시운전해 보시고 섀시 분석을 많이 보시기 바랍니다.
2) 보안 차이
전체 프레임 서브 프레임은 세로 빔을 추가하여 내충격 성능을 향상시킬 수 있습니다. 예를 들어, 다음 그림과 같이 전면 서브 프레임 앞에는 탱크 라디에이터에 직접 연결된 두 개의 대들보가 설치되어 있어 전면 충돌 사고가 발생할 때 이 두 대들보가 전면 대들보와 함께 정면 충돌 충격을 견딜 수 있다는 장점이 있습니다. 분산 및 안내 충격력에 긍정적인 역할을 합니다.
차량 전방의 고속 충돌을 감안하여 일부 서브 선반도 탈락식 설계를 채택할 것이다. 이 디자인은 전체 프레임 하위 프레임에서도 일반적입니다. 고속으로 심각한 정면 충돌이 발생할 경우 앞 서브 프레임은 운동 에너지를 흡수하여 차체에서 분리하여 엔진을 부드럽게 가라앉히고 조종석으로 밀려들지 않고 엔진실의 변형과 에너지 흡수 공간을 증가시킨다.
▲ 부차대가 충돌에서 떨어져 충돌 에너지가 방출되어 동력총체가 가라앉을 수 있다.
물론 넥 시리즈에서 사용하는 H 형강 서브 프레임도 비슷한 탈락 디자인이 있어 한 막대기로 다른 서브 프레임의 안전 수준을 부정할 수 없다. 전체 프레임 부상자는 충돌에 더 일찍 참여할 수 있기 때문에 장점이 더 크다.
3) 경량화의 차이
거대한 서브 프레임은 자동차의 무게를 증가시킬 것이다. 이러한 특징의 균형을 맞추기 위해 알루미늄 합금 서브 프레임의 장점이 드러났다.
작은 일화 하나를 끊다. 20 18 년, 맥그너 인터내셔널은 포드 자동차 회사와 합작하여 스탬핑강 서브 프레임보다 34% 더 가벼운 탄소 섬유 서브 프레임을 개발했습니다. 탄소 섬유의 높은 가소성은 공정을 크게 단순화합니다. 원래 45 개의 금속 부품이 두 개의 몰딩 부품과 네 개의 금속 부품으로 교체되어 부품 수가 87% 감소했다.
원래 한 박자에 딱 맞아서 포드 Fusion 에서 이 방안의 실현 가능성을 시험해 볼 생각이다. 그러나 일이 뜻대로 되지 않아 이런 탄소섬유 보조 선반은 충격에너지의 5% 만 흡수할 수 있고, 고강도 강철 등 금속에 섞여 충격을 완화해야 한다. 이후의 일은 모두 알고 있다. 포드 Fusion 은 20 19 년 중반에 2020 년 북미에서 생산이 중단되었다고 발표했고, 이 단명 프로젝트는 요절했다.
따라서 경량화는 확실히 필요하지만, 이 단계에서 알루미늄 합금 서브 프레임은 여전히 가장 선진적인 방안이다.
4) 내구성의 차이
전반적으로 서브 프레임의 내구성은 믿을 만하다. 안전을 보장하기 위해 서브프레임은 일련의 내구성 테스트를 설계할 것이다. 예를 들어, 보조 선반은 제동할 때 힘을 받기 때문에 제동력 내구성 실험을 설계해야 합니다.
1. 내구성 테스트는 다음 조건에서 수행되어야 합니다.
1) 하중 작용 지점은 양쪽 밑단 팔 핀의 중심 장착 지점으로, 차량의 세로 x 방향으로 하중을 가합니다.
2) 1 과 같이 양쪽 끝이 동시에 옆으로 로드됩니다. 하중은 0.8g 시작 조건과 0.8g 제동 조건에서 수행되며 약 6000N 입니다.
3) 시험 하중 주파수 f 는 3Hz； 이다.
실험 요구 사항은 30 만 회 순환의 내구성 시험을 거친 후 샘플이 뚜렷한 영구 변형이나 균열을 허용하지 않는다는 것이다.
또는 선회할 때 서브프레임에 미치는 영향과 선회 측면력의 피로 실험도 있습니다.
2. 다음 조건에 따라 피로 시험을 실시합니다.
1) 하중 작용 지점은 양쪽 밑단 팔 핀의 중심 장착 지점으로, 차량 측면을 따라 Y 방향으로 하중을 가합니다.
2) 양쪽 끝이 동시에 옆으로 로드됩니다. 하중 방향은 1 과 같고 선회할 때 하중력은 0.8g 입니다. 테스트 범위는 약 6000 뉴턴 뉴턴입니다. .....
3) 시험 하중 주파수 f 는 3Hz； 이다.
실험 요구 사항에 따르면 30 만 회 순환의 내구성 시험을 거친 후 샘플은 뚜렷한 영구 변형이나 균열을 허용하지 않는다.
차특군의 경우, 이중 펀치 강판 구조가 용접이나 볼트 연결 구조보다 더 좋다. 구체적으로, 원보량, H 형, 전체 프레임 구조의 성능은 나쁘지 않지만, 전체 프레임 구조는 높이 면에서 더 좋을 것입니다. 이는 더 많은 힘 통로와 더 완전한 구조와 관련이 있습니다. 예를 들어, 차세대 랜드 로버는 강철 프레임 서브 프레임이 매우 크다는 것을 발견했으며, 이 결과로 가져온 바디 강성은 도시 SUV 와 비교할 수 없습니다.
이러한 점들을 종합해 볼 때, 부틀의 형태는 확실히 한 푼의 물건이지만, 이런 액세서리의 가장 큰 차이점은 유무에 있다. 그리고 나서 경험의 진급이다. (알버트 아인슈타인, 경험명언) 10 ~150,000 의 차종에 대해서는 사실 그 구성 수준에 대해 지나치게 까다롭지 않아도 됩니다. 물론 양심의 디자인을 줄 수 있다면 당연히 칭찬받을 만하다.
마지막에 쓰다
기술의 진보로 인해 서브 프레임의 구성률이 점점 높아지고 있으며 모두 양호한 내구성을 보장할 수 있습니다. Yuanbaoliang 서브 프레임은 일반 가정용 차량으로 충분하지만, 더 진보 된 원칙을 경험하면서 더 진보 된 서브 프레임 형태를 얻기를 희망합니다. 결국 섀시가 전체인지, 편안함인지, 심지어 안전한지 여부는 그것과 직결된다.
이 문장 후, 나는 서브 프레임이 실제로 페니라는 것을 모두가 발견했다고 믿지만, 세부 사항이 다르기 때문에 같은 유형의 서브 프레임은 여전히 차이가 있습니다. 제조업체가 자동차 제작 수준과 양심을 반영 할 수있는 곳이기도합니다.
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