CCTV 파이낸스는 6월 28일 바이튼이 84억 달러를 소진해 양산차를 만들지 못했다고 보도했다.
보도에 따르면 신차업체 대표 바이튼모터스가 경영난에 빠져 4개월째 직원 임금을 체불하고 있는 것으로 알려졌다. 소식통에 따르면 바이톤의 상하이 사무소는 지난 4월, 베이징 사무소는 6월 17일 임대됐다. 최근 난징공장은 수도료와 전기료를 내지 못해 문을 닫았다.
자료에 따르면 * * *는 2017년 설립 이후 4차례에 걸쳐 펀딩을 진행해 총액이 약 84억 위안에 달한다. 이는 바이튼 모터스가 84억 대를 태웠지만 양산차를 만드는 데 실패했다는 뜻이다.
설문조사 데이터에 따르면 Byton Motors는 장쑤성에 속해 있으며 주요 투자자로는 Foxconn, Tencent Investment, Harmony Automobile, Tiqi Financial Holdings, China FAW, Contemporary Ampere Technology Co., Ltd., Marubeni 등이 있습니다. 난징에 공장 건설.
바이튼의 창업자 두 명은 다이 레이(Dai Lei)와 비 푸캉(Breitz가 2019년 4월 바이튼을 떠났다)으로, 둘 다 외국인이다. 그중 다이레이는 중국과 인연이 깊다. 그는 난징대학교에서 중국어를 공부했고 그의 아내는 난징대학교의 동급생이었습니다.
Byton 창립자 Dai Lei
올해 3월 8일, 장쑤성 난징시 치샤(Qixia) 지구 위원회 및 지방 정부의 새로운 미디어 플랫폼인 치샤 뷰포인트(Qixia Viewpoint)는 기사: 863억! Qixia는 74개 프로젝트의 빨리감기 버튼을 콸콸 눌렀습니다!
그 중 Byton Motors의 모회사인 Nanjing FMC Co., Ltd.(FMC)는 장쑤성 '첨단 제조'의 대표 프로젝트로 등록되어 있습니다.
백등공장 내부요? Qixia Viewpoint는 올해 3월에 출시되었습니다.
3월 9일, 치샤의 관점이 다시 게재됐다. '스피드업! Qixia의 11억 FMC 전기 자동차 프로젝트가 완료되어 생산에 들어갔습니다.
소식통에 따르면 Byton의 난징 공장은 실제로 건설되었으며 초기 단계에서 연질 필름으로 약 50개의 EP 프로토타입이 생산되었습니다.
즉, 불과 3개월 전만 해도 바이튼은 장쑤성 지방정부의 '승인'을 받아 깃발을 흔들었다. 3월 초 공장을 완공한 뒤 약 50대의 EP 프로토타입 차량도 생산했다.
그러나 눈 깜짝할 사이에 '선진 제조업의 대표 프로젝트'이자 장쑤성의 자랑스러운 아들인 바이튼은 파산 위기에 처한 신차 제조 강국으로 성장했다. 전체 과정은 100일도 채 걸리지 않았습니다.
이러한 변화의 원인은 무엇입니까? 패튼 안에서 무슨 일이 벌어지고 있는 걸까요? 바깥 세상은 절대 알 수 없을 것 같아 두렵습니다. 현재 상황으로 볼 때 장쑤성의 신에너지 자동차 산업 전체가 유례없는 청산을 경험하고 있지 않을까 싶습니다. 누군가는 책임을 져야 합니다.
백덩굴 사건은 장쑤성에서만 발생한 사건이 아니다. 같은 기간 언론 보도에 따르면 역시 장쑤성에 있는 Lindsay Automobile의 국유 주주인 Nantong Jiahe가 자동차 제작을 돕기 위해 66억 위안을 투자했지만 Lindsay는 지금까지 9대의 자동차만 판매했습니다.
6월 23일, 린제이의 상하이 지점이 법원에 의해 폐쇄됐다. ?
앞서 린제이 자동차의 전 수석 법무관 차오유동의 실명제보에 따르면, 린제이 자동차의 창업자 왕샤오린은 실제 경영권을 사취하기 위해 허위 기술 투자를 한 혐의를 받았다. Lindsay Automobile의 회사(주요 투자자는 국유 기업)입니다. 사건이 발생한 후 외부 세계에서 알게 된 정보에 따르면 왕샤오린은 미국으로 도피했습니다.
Tianyancha 정보에 따르면 Lindsay Automobile의 주요 투자자는 Nantong Jiahe(국영)이며 창립자 Wang Xiaolin은 중국계 미국인입니다.
지방정부 지도자들이 린제이를 시찰했다.
또한 난징의 보준자동차도 수렁에 빠졌다. 언론 보도에 따르면 보준자동차는 10억 위안(주요 투자자는 국영) 이상을 모금했지만 쇼카는 몇 대밖에 만들지 못했다. 현재 보준자동차는 7개월 넘게 직원 임금을 체불한 상태다. 상하이 지사에는 일하는 사람도 없고 언제든 파산과 청산 위기에 처해 있다.
Tianyancha의 정보에 따르면 Bojunjun의 주요 투자자는 China Merchants Group, Huaian Yuanxing, Sinochem International(국유), Pukou Hi-tech Investment(국유)입니다. 중국계 미국인입니다.
데이터에 따르면 장쑤성의 신에너지 자동차 회사에는 Nanjing, Jiangsu Minan, Future Automobile(Suzhou Factory), Li(Changzhou Manufacturing Base), Land Ark(Jiangsu), Electric(Maple Leaf Motors)이 포함됩니다. ) , Jingneng New Energy (Nanjing), T3 Travel (모든 차량은 신 에너지) 등 이러한 신에너지 차량 회사(또는 여행 회사)는 예전에도 있었고 지금도 그렇습니다.
신에너지차에 관해서는 앞으로 중국에서 3~5개 신에너지차 기업만이 살아남을 것이라는 사실은 업계 관계자 모두가 알고 있는 사실이다. 그러나 2015년부터 50여개에 가까운 국내 기업이 '인터넷+전기'라는 미명 하에 에너지 신산업 분야에 진출했다. 현재 중국에는 약 40개에 달하는 신차 제조업체가 있지만 판매 데이터를 보유한 업체는 NIO, Ideal, WM Motor, Xpeng, He Zhong 등 8개뿐입니다. 그 중 Ideal만이 장쑤성과 관련된 회사입니다. 장쑤성의 다른 신에너지 자동차 회사들은 어디로 갈 것인가?
Qixia Viewpoint는 올해 3월 9일 'Accelerate!'를 게재했습니다. Qixia의 11억 FMC 전기 자동차 프로젝트가 완료되어 생산에 들어갔습니다! "기사에 따르면 FMC는 이 프로젝트에 11억 위안을 투자했으며 면적은 1,200에이커이고 총 설계 생산 능력은 300,000대입니다. 2분기에 대량 생산 목표를 달성할 것으로 예상됩니다. Button의 첫 번째 모델 'M-byte'는 2021년 출시 예정 중국에서 미국으로 수출
Pukou는 20219년 100에 "총 투자액이 269.7억 위안에 도달"이라는 기사를 게재했습니다.
15 푸커우 주요 프로젝트 건설 시작! "기사에 따르면 핵심 현 표준화 생산 워크샵 프로젝트는 총 투자액이 45억 위안이며 연간 순수 전기차 30만 대를 생산하는 생산 기지를 구축할 계획입니다. 완료 후 연간 세금 납부액은
'2021년 중국의 대미 수출'은 연간 약 2억 위안의 세금을 창출하고 약 2,500명의 고용을 창출할 것으로 예상된다. 원문이 아직도 귀에 맴돈다. 눈 깜짝할 사이에 이들 회사는 파산 직전이다.
바이튼부터 린제이까지, 퓨처(장쑤)부터 보준(난징)까지. 원래 "미국으로의 수출, 세금 인상 및 고용 촉진"을 오늘날의 집단 실업에 적용하면 수천 명의 직원이 수억 위안의 임금을 지불해야 합니다.
이것은 누구의 책임인가? 기업가인가, 투자를 담당하는 부서인가, 아니면 그 안에 갇힌 직원인가.
역사를 통해 배우십시오. 2008년 미국의 서브프라임 모기지 위기는 매우 인상적이었습니다. 미국 경제는 심각한 어려움을 겪었고 많은 가족이 어려움을 겪었습니다. 이는 역대 정부가 은행에 더 많은 대출을 제공하도록 압력을 가해 왔습니다.
금융 혁신과 정치적 압력이 결합되면서 당시 미국에서는 새로운 유형의 모기지 대출이 탄생했습니다. 그리고 약한 감독으로 인해 부도덕한 대출 기관은 대출자에게 소득 증명이나 자산 증명서 등 관련 자료를 제출하지 않고도 대출을 제공했습니다.
구매자 수가 늘어나 주택 가격이 늘어났습니다. 이어 미국 역사상 그 유명한 '서브프라임 위기'가 터졌고, 이는 1.58년 만의 리먼브라더스 은행 파산으로 이어져 글로벌 경기 침체로 이어졌다. /p>
미국 서브프라임 모기지 사태가 발생한 지 거의 10년이 된 지금, 중국의 신에너지 자동차가 붐을 일으키고 있고 이 분야에 막대한 자금이 쏟아지고 있습니다. 그러나 그는 진정으로 건설할 수 있는 행동의 사람입니다. 그야말로 경쟁력 있는 신에너지차 브랜드다. 수많은 이익 추구자들이 몰려들었고, 시장의 분별력은 혼란 속에서 방향을 잃었다. 분명한 것은 이 새로운 에너지 위기의 규모가 미국의 서브프라임 모기지 위기보다 훨씬 작다는 것입니다. 그러나 이 난장판을 어떻게 정리할 것인지는 업계 규제 기관과 모든 참가자에게 시험대입니다.
적시에 올바른 산업을 선택하고, 올바른 상사를 선택하고, 자신의 실수를 깨닫고 손실을 막는 것이 아마도 이번 위기가 그들에게 가르칠 수 있는 유일한 것입니다.
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신에너지차 진입장벽이 낮아진 걸까?
중국의 신에너지차는 발전할 운명인가. 미래에 비범해질 것인가? 중국의 신에너지 산업이 암울한 순간에 직면한 것인가?
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