첫 번째 계획
1913년 잔천유(Zhan Tianyou)의 지원으로 국립 북경대학교(현 북경대학교)의 독일 공학 교수인 조지 밀러(George Miller)가 Xia를 포함한 13개의 토목공학 프로젝트를 이끌었습니다. 그리고 리원지(Li Wenji) 학과 학생들은 장강 대교의 위치에 대한 사전 조사를 위해 우한으로 가서 교량 설계를 위한 인턴십을 했습니다. 당시 북경대학교 총장인 옌 푸(Yan Fu)는 교량 건설 의사를 다음과 같이 전달했습니다. 교통부. 이번에는 우한 양쯔강 대교의 첫 번째 실제 계획이 되었습니다. 당시 한양 귀산과 우창 서산 사이 강의 가장 좁은 부분을 교량 위치로 활용하고, 우창 한양문과 빈양문을 통해 광동-한커우 철도를 연결하고 도로-철도 교량을 설계하는 것이 제안됐다. 스타일. 당시 구상된 교량구조는 당시 세계 최대 규모의 철교로 알려진 영국 스코틀랜드 에딘버러의 포스교(Forth Bridge)를 모델로 한 것이다. 교량 상판은 철도, 고속도로, 전차 및 보도로 포장되어 있습니다. 비록 본 계획은 실행되지는 않았지만 역사적으로 매우 적합한 부지 선정이 입증되었으며 기본적으로 후속 계획의 부지 선정과 일치합니다.
2차 계획
1919년 2월 쑨원은 중국 산업 발전의 방법, 원칙, 계획을 자세히 설명한 '산업 계획'을 작성하고 대청사진을 제안했습니다. 중국의 경제 건설을 위해 토론에서 우한 장강 교량이나 터널의 위치 문제를 언급했습니다. 우한의 세 마을을 연결하기 위해 쑨원은 당시 “장강을 따라 북경-한구 철도의 첫 번째 회전에서 터널을 통해 강을 건너 양측을 연결하라”고 제안했다. 우창, 한커우, 한양을 교량이나 터널로 하나의 도시로 연결했다. 이후 도시 토지개발이 확대되면서 교량이나 터널을 건설할 지점이 여러 개 생길 예정이다.” 손우 추장. 1911년 혁명 당시 직원들은 Sun Yat-sen의 계획 아이디어를 바탕으로 "한커우 시 건설 계획"을 작성했습니다. 계획에는 “우한 철교를 한양 대별산(귀산) 기슭과 우창 황기산(사산) 기슭에 건설해 핑한, 광동, 한 3개 철도와 쓰촨성과 한성은 연결되고 완벽하게 연결될 것입니다." 당시 평한철도 황하대교는 건설 품질이 좋지 않아 비용을 절약하고 조속히 교통을 개통하기 위해 임시 교량으로만 사용되었습니다. 1921년 북양 정부는 새로운 황하대교 건설을 계획하고 공개입찰을 시작했습니다. 교통부는 또한 새로운 황하교와 더불어 우한 양쯔강 대교를 설계하기 위해 미국인 교량 전문가 John A.L. Wardle을 컨설턴트로 고용했습니다. Walder가 선택한 교량 부지는 1912년 북경 대학이 제안한 교량 부지와 거의 동일합니다. 설계에는 단순 트러스빔, 앵커암빔, 캔틸레버빔이 혼합되어 있으며, 교량 건설에 합금강을 사용하여 무게를 줄이는 것이 좋습니다. 공사비는 970만 은달러로 추산됐고, 왈드는 미국 사업가들에게 돈을 빌리자고 제안했다. Wald의 계획은 한때 정부의 관심을 끌었고 제안된 교량 부지도 현장에서 시추되었지만 막대한 건설 비용으로 인해 계획도 포기되었습니다.
1927년 10월, 광저우 정부는 수도를 우한으로 옮겼고, 같은 해 4월에는 우한의 3개 도시가 합쳐져 우한 시가 되었다. 1929년 4월, 국민 정부는 우한 특별시 정부를 설립하여 우한 시 건설을 더욱 촉진했습니다. 같은 해, 류우(Liu) 시장은 우한(Wuhan) 시장이 된 후 다시 월더(Walder)를 중국으로 초청해 양쯔강 교량 건설을 논의했습니다. Walder는 1921년 디자인을 수정했습니다. 양쯔강 선박의 통과를 보장하기 위해 다리는 행거 빔이 있는 간단한 트러스 빔을 채택하며 총 길이는 4010피트이고 최대 구멍은 15개입니다. 교량 데크의 첫 번째 레이어는 고속도로와 철도에 사용됩니다. 교량 데크는 150까지 올릴 수 있습니다. 이 계획 역시 따라가기에는 비용이 너무 많이 들었고 국민당 정부는 장개석 전쟁, 중원 전쟁 및 기타 내전을 포함한 내부 군사 파벌 투쟁을 처리하느라 바빴고 장강 건설을 고려할 시간이 없었습니다. 리버 브릿지.
제3차 계획
1935년, 광동한철도가 완공되어 개통을 앞두고 있던 상황에서 핑한과 광동-한을 연결하는 것이 필요했다. 우한의 한철도. 당시 철도부는 1933년에 건조된 난징철도페리호를 모방하는 것을 고려하고 있었습니다. 그러나 우한의 장강 수위 변동이 난징의 두 배에 달해 강 양쪽 다리의 접근이 어려워 철도페리 계획이 보류될 수밖에 없었다. 같은 해, Mao Yisheng이 이끄는 Qiantang River Bridge Engineering Office는 무한한 Yangtze River Bridge 현장에서 측량 및 시추를 실시했으며 중국에 있는 소련의 Molinalderson Engineering Advisory Group을 초청하여 또 다른 교량 건설 계획을 수립하는 데 협력했습니다. 우창 황학탑과 한양연화 호북류자 부두 사이에 위치하는 고정식 도로-철도 겸용 교량으로 계획되며 총 길이는 1,932m이며 교각은 2개, 교각 7개, 구멍 8개가 있다. 교각 6번과 7번 사이의 수로로, 주경간은 237.74미터입니다. 아치형 강철 빔은 교각 6번과 7번에 세워져 있으며, 교량 아래의 가장 높은 순고는 홍수 수위로부터 30미터입니다. 교량 데크는 도로와 철도가 나란히 달리는 단일 레벨입니다. 한수이 철도교와 진입교를 포함해 이 프로젝트에는 106,000위안이 소요될 예정이다. 자금을 마련하기 위해 다리를 건너는 통행료를 내고 원리금을 분할 상환하는 방식도 나왔다.
그러나 자금 조달의 어려움으로 인해 결과가 나오지 않았습니다. 1937년 3월, 장강 남안의 광동한구철도 서자봉역(현 우창북역)과 북안의 평한철도 류자묘역(현 장안) 사이를 잇는 철도페리. 역)이 개통되면서 강을 건너는 기차 페리가 '리버사이드'가 되었습니다.
제4차 계획
중국의 항일전쟁이 끝난 후 모든 것이 준비되었고, 우한 장강대교 건설 계획이 부활했다. 후베이성 정부는 1946년 8월 25일 회의를 열고 광둥한구, 핑한구 철도국, 중국교량공사를 초청해 우한교 준비위원회 설립을 공동으로 조직하기로 결정했다. 지방 정부 의장으로, Mao Yi는 수석 엔지니어로 승진했습니다. 같은 해 9월 초, 중화민국 행정원 공정기획그룹장 Hou Jiayuan과 미국 교량 전문가 Bowman이 검사를 위해 우한 양쯔강 교량 현장을 방문했습니다. 같은 해, 중화민국 내무부 건설국 국장인 하광우(Ha)가 미국 시 전문가 고든(Gordon)과 함께 핑한-한(Pinghan-Han) 지역 철도청 국장 샤광위(Xia Guangyu)가 참석했다. 당시 교량 건설에 대한 의견은 다음과 같습니다. 철도와 고속도로를 병합하면 비용을 절감할 수 있으며 교각 수를 줄이고 운송을 용이하게 하기 위해 위치는 여전히 Guishan과 Sheshan 사이에 있어야 하며 4교각을 사용하기로 결정되었습니다. 대신 5홀 장경간 캔틸레버 아치 브리지. 동시에, 주요 철도 운송이 점점 더 붐비고 있다는 점을 고려하면 교량의 부하 수준을 적절하게 높일 수 있습니다. 이후 내전과 경제적 어려움으로 인해 국민정부는 장강교 건설을 고려할 시간이 없었고, 무한 장강교 계획은 다시 보류되었습니다.
제5차 계획
중화인민공화국 건국 직후인 1949년, 63세의 리원지는 우한의 계획과 탐사에 참여했다. 1913년 이후 여러 차례 장강대교와 마오이 과학자, 엔지니어들과 함께 우한 기념교 건설 건의서를 중앙인민정부에 제출해 우한 장강대교 건설을 '성공적'으로 여겨야 한다고 제안했다. 새로운 민주혁명'을 언급했고, 중앙정부는 이를 매우 중요하게 여겼습니다. 2018년 6월 21일부터 9월 30일까지 중국인민정치협상회의 제1차 전체회의가 베이징에서 개최되었습니다. 회의에서는 장강대교 건설 제안을 승인했고, 6월 말 리원지(Li Wenji), 마오이셩(Mao Yisheng) 등 교량 전문가를 베이징으로 초청해 교량 건설에 대해 논의했다.
중앙인민정부 정무국의 지시에 따라 중앙인민정부 철도부는 즉시 우한 장강대교 건설 계획에 착수했다. 1950년 6월 철도부는 철도교위원회를 설치했다. 같은 해 3월 우한 장강교 측량 및 시추팀과 설계팀이 설립됐다. 중국의 교량 전문가 마오이(Mao Yi)가 전문가팀장으로 승진해 예비 탐사 및 조사에 나섰다. 리원지는 장강대교의 설계와 측량에 참여하기 위해 다섯 번째 우한에 갔으나 당시 몸이 아파서 1951년 6월까지 일을 고집했다.
전문가 그룹은 8개의 교량 부지선 계획을 수립하고 각각을 신중하게 연구했습니다. 모든 계획에는 장강 양쪽의 구릉을 활용해 진입교와 제방의 길이를 단축한다는 공통점이 있다. 1950년 9월부터 1953년 3월까지 우한 양쯔강 대교에서는 교량 규모, 교량 유형, 재료 및 건설 방법을 논의하기 위해 세 번의 회의가 열렸습니다. 1953년 2월 18일, 마오쩌둥은 우한 교량 설계에 관한 중공중앙 중남부 지도자들의 보고를 듣고 우창 황학루에 올라 교량을 점검했다. 대지. 교량부지선정계획이 중앙재정경제위로부터 승인되자 철도부는 즉각 인력을 편성해 예비설계를 진행했다. 예비 설계는 1953년 3월에 완료되었으며, 지도를 위해 소련 전문가를 고용했으며, 설계 계획 평가는 소련 교통부에 맡겨졌습니다. 1953년 4월, 저우언라이(周恩來)는 우한대교공정국(현 중국철도교국그룹의 전신)의 설립을 승인했고, 우한양쯔강대교의 설계와 건설을 담당했다. Yang과 Cui Wenbing이 부국장으로, Wang Juqian이 수석 엔지니어로 구성된 당위원회. 같은 해 7월부터 9월까지 철도부는 우한 장강교의 모든 설계 도면을 가지고 소련의 수도인 모스크바에 대표단을 파견하고 소련 측에 기술 평가 지원을 요청했다. 소련은 교량 전문가 25명으로 구성된 평가위원회를 파견해 연구를 진행했다. 감정위원회의 개선의견에는 한양 안벽교 위치 미세조정, 공압케이슨 공법 사용 동의 등이 포함돼 있다. 한국전쟁 당시 단동 압록강대교의 트러스 거더 구조가 폭격을 받아 보가 쓰러진 상황을 고려하여, 장강대교를 3경간 1단 연속보로 변경하는 것이 권고된다. 1954년 10월 21일, 중화인민공화국 제203차 회의에서 텅 철도부장의 우한 장강대교 건설 준비 보고를 듣고 우한 건설 결의안을 통과시켰다. 장강교는 소련의 평가의견을 채택하기로 결정하고 장강교 예비설계를 승인하고 공식적으로 무한교량공정국 국장으로 양쯔강교를 임명하였다.
1954년 국무원은 중국을 지원하기 위해 소련 전문가 팀을 고용해 달라는 철도부의 요청을 승인했습니다. 1954년 7월, 소련 정부는 콘스탄틴 세르게예비치 실린(константинсеппе)을 파견했습니다. Xilin은 소련의 유명한 교량 전문가입니다. 1948년부터 1949년까지 그는 동북철도와 송화강교의 수리를 돕기 위해 두 차례 중국을 방문했고, 청두-중경철도, 천란철도, 란신철도의 교량 건설에 참여했다. 시린이 중국에 왔을 때 그는 장강의 수심이 빠르고 케이슨을 30~40미터 깊이까지 매몰해야 하기 때문에 장강대교를 공압식 케이슨 공법으로 건설해서는 안 된다고 말했다. 4기압에 가까운 압력 환경에서 작업자 1인당 하루 30분 정도만 작업할 수 있고, 실제 작업 시간은 10분에 불과하다. 더욱이 건기에는 공사에 몇 달밖에 걸리지 않아 공사 기간이 크게 연장되고 근로자의 건강도 위협받을 수밖에 없다. 또한, 특수 장비를 대량 구매하고 엔지니어링 투자도 늘려야 한다. Xilin은 작업자의 건강에 영향을 주지 않고 수면 건설에 사용할 수 있는 파이프 스트링 드릴링 방법을 사용할 것을 제안했습니다. 그러나 이 방법은 여전히 새로운 기술이었고 소련에서는 아직 구현되지 않았습니다.
3개월 간의 논의와 반년 간의 테스트 끝에 교량 건설 부서의 파이프 스트링 드릴링 방법 설계 계획이 실현 가능한 것으로 입증되었습니다. 국무원은 철도부장 텅허의 의견을 청취한 후 "계속 시험하고 기존 계획과 새 계획을 비교하기 위해" 1955년 상반기에 새로운 계획을 승인했습니다. 당 중앙위원회가 주장한 모든 것이 테스트되었습니다.
1954년 2월, 1950년 예비 조사를 바탕으로 지질학부, 지질학부, 중국 과학부로 공동 구성된 우한 장강 교량 지질 탐사팀이 공동으로 구성되었습니다. 수자원부와 철도부는 같은 해 여름과 가을에 우한 장강 수로와 두 제방에 대한 지질 평가를 시작했으며, 우한은 1855년 수문 기록이 시작된 이래 가장 큰 홍수를 겪었습니다. 1955년 10월 15일 우창 황학탑과 한양 귀산 간의 지질 평가를 완료했습니다. 무한 장강 교량 부지 선정 기술 회의 한커우에서 회의를 거쳐 공식적으로 귀산과 서산을 선정하기로 결정되었습니다. 1955년 2월 철도부가 설립되었습니다. 교량 프로젝트의 기술 자문 기관인 무한 장강 교량 기술 자문 위원회, 의장으로 Mao Yisheng, Luo Ying, Tao Shuzeng, Li Guohao 및 Liang Sicheng을 포함한 기타 구성원. 1955년 6월 초, 우한 장강 교량의 기술 설계 계획이 파이프 스트링 드릴링 방법에 따라 준비되었습니다. 철도부는 전국 유명 교량 전문가와 교량 건설 엔지니어를 소집하여 기술 설계 검토 회의를 개최했습니다. 무한 장강 대교 기술 설계, 건설 진행 및 전체 예산이 종합적으로 검토되었으며 같은 해 7월 18일 국무원에서 이 보고서를 승인하여 955년 9월 1일 우한 장강 대교 건설이 시작되었습니다. 교량 자체 외에도 전체 우한 장강 대교 프로젝트에는 한수철도 대교, 교량 연결선, 단치역에서 장안시역(현재 주요 역)을 거쳐 한수이철도 교두보까지를 포함한 다수의 지원 프로젝트가 포함됩니다. 베이징-광저우 철도 노선) 우회선, 장안역에서 장안서역, 장안서부 마샬링역, 한안서역, 한양역 및 기타 시설을 건설 중입니다. 철도부 우한대교국. 나머지 철도는 광동-한구철도 우창남역에서 출발해 우루오로, 중산로, 우창로, 지에팡로를 거쳐 교차로를 통과한다. 장강을 따라 서산을 따라 황학루까지 간 후 귀산산을 따라 경사면 교차로에서 한양의 웨후 거리를 건너고 루안자타이에서 한강을 건너 장공디와 런서우 거리를 건너 베이징-경로와 연결됩니다. Yudaimen 역의 Hankow 철도 교량 설계 및 계획 단계에서 Hanshui 철도 교량은 무한 장강 교량의 지원 프로젝트 중 하나였으며 1953년 10월 27일에 건설이 시작되었습니다. 해협 철도 연결 프로젝트도 1954년 6월 12일에 시작되었습니다. 한수이 고속도로 교량도 1954년 10월 30일에 건설을 시작하여 1955년 2월에 "장한교"라는 이름으로 완공되어 개통되었습니다.
소련 정부는 우한 장강 대교가 파이프 파일 굴착 공법으로 건설되었다는 사실을 알게 된 후, 1955년 말 교통공학부 장관 코제브니코프를 단장으로 하는 대표단을 중국에 파견하여 장강 대교 건설을 시찰하였다. 마침내 Xilin의 파이프 스트링 드릴링 공법은 소련 정부로부터 인정을 받았습니다. 같은 달 중국 철도부는 소련 교통공학부와 협약을 체결하여 이 건설 기술을 긍정적으로 평가했습니다. 교각 기초공사가 본격적으로 시작되어 기본적으로 완료되기까지 1년 남짓의 시간이 소요될 정도로 속도가 빨랐습니다.
교량의 강철 빔을 리벳으로 고정한 지 두 달 후인 1956년 6월, 작업자들은 리벳 중 일부가 눈 구멍을 완전히 채울 수 없어 헐거워진 것을 발견했습니다. 교량청은 즉시 현장 테스트를 실시해 작업자의 지적 사항을 확인한 뒤 리벳 시공 방법이 해결될 때까지 리벳팅과 철골 접합 작업을 중단하라고 명령했습니다. 2018년 6월과 10월이 되어서야 장강교 강철 대들보 리벳팅 테스트에서 리벳이 아이홀을 완전히 채우고 국가 지표를 5% 초과한 것으로 결론이 나고 교량 프로젝트가 다시 시작되었습니다. 1956+00년 6월에 교량 각 교각의 파이프 스트링을 가라앉히고, 파이프 스트링에서 강바닥 암반을 굴착하는 작업이 모두 완료되었습니다. 1957년 3월 16일 교각 공사가 완료되었습니다. 장강대교에는 3쌍의 9공 등경간 지지보가 장착되어 있으며 균형 잡힌 캔틸레버를 사용하여 우창과 한양에서 동시에 강 중앙으로 밀어냅니다. 강철 빔은 모두 Shanhaiguan 및 Shenyang Bridge Factory에서 제조하고 강철 재료는 Anshan Iron and Steel에서 제공합니다. 1957년 5월 4일, 교량의 철골이 성공적으로 폐쇄되었고, 이날 축하 행사가 열렸습니다. 우한 장강대교(지원 프로젝트 포함)의 총 투자 예산은 6억 5438만+7200만 위안이지만 실제 사용된 금액은 65438+3840만 위안에 불과하다. 교량 자체의 예산은 7250만 위안(약 725억 원)이지만 실제 사용된 금액은 658만1000위안(약 658만1000위안)에 불과하다.
1956년 6월, 마오쩌둥은 처음으로 창사에서 우한으로 여행을 떠났다. 이때 우한 장강대교의 윤곽이 나타나기 시작했다. 마오쩌둥은 '수영'이라는 용어를 즉흥적으로 창안했는데, 그 중 '다리가 남북으로 날아가서 자연 틈이 도로가 된다'는 말이 널리 유포되어 우한 양쯔강 다리의 추진력과 중요한 역할을 묘사하는 데 사용됩니다. 1957년 9월 6일, 마오쩌둥은 한양교두에서 우창교두까지 걸어서 우한 장강교 유적지를 세 번째로 방문했다.
1957년 9월 25일, 우한 양쯔강 대교가 완전히 완공되어 그날 오후 공식적으로 개통되었습니다. 2010년 10월 25일, 중국은 우한 장강대교 기념우표 2세트를 발행했습니다.
1957년 6월 15일, 우한에서는 5만 명이 모여 우한에서 장강대교 완공 및 개통식을 거행했다.
수석 설계자: 마오이솅
설계 단위: 철도부 측량 설계 연구소
건설 단위: 우한 교량 공정국
건설 단위: 철도부 철도 교량 엔지니어링 국은 교량 기초, 교각, 빔 및 철도 침목선 건설을 담당하며, 우한 시 건설국은 고속도로 교량 데크 및 해협 횡단 도로의 협력 건설을 담당합니다. 건설국은 고속도로 교량 상판의 유지 및 관리도 담당합니다. 우한시 건설국은 고속도로 교량 상판의 유지 관리를 담당하고, 나머지는 정저우 철도국 우한 장강 교량 엔지니어링 사무소에서 유지 관리합니다.
기술 지도: 구소련 교량 전문가와 소련과학원 시린 학자로 구성된 28명으로 구성된 전문가팀.
참가자 출처 : 철도부 베이징 대교 사무국, 마오이성 중국 교량 회사, 남쪽 광저우 철도국, 북동쪽 하얼빈 철도국 등
우한 장강 대교 기술 자문위원회: 마오이솅 이사, 위원으로는 루오잉, 타오슈젱, 리궈하오, 장웨이, 량스쳉 등