요 며칠 잇따라 보도되는 '고속철도' 화제가 계속 뜨거워지고 있다.
지난 금요일, 중국 고속철도는 첫 번째 성간 가격 조정을 시작했습니다. 남동해안 고속철도의 티켓 가격은 더 이상 '일률적'이 아니라 상황에 따라 차별화됩니다. 각 열차의 승객 흐름 상황에 따라 달라집니다.
이러한 최적화 및 조정의 결과, 해당 열차의 일부 티켓 가격 인하를 제외하고는 대부분의 해당 열차의 티켓 가격이 다양한 수준으로 인상되었습니다. 그 중 닝보-선전 구간의 1등석 티켓 가격이 50위안 이상 인상되었습니다.
오늘 고속철도 도시락이 막대한 수익을 올리고 있다는 소식이 전해져 뜨거운 논란을 불러일으켰습니다.
보고서는 고속철도에서 판매되는 패스트푸드의 비율에 따라 20위안 빵 세트의 가격이 약 6위안이고 새송이 버섯을 곁들인 45위안 볶음밥의 가격이 오른다고 지적했습니다. 16위안까지, 15위안짜리 정식은 16위안까지 든다.
사실 최근 고속철도 요금과 식사비 문제가 사회에서 큰 화제가 되고 있다. "수익성"이 있어야 합니다. 이것이 실제로 사실입니까?
중국 고속철도 대부분 적자를 내고 있다
이번 성간 가격 조정 이유에 대해 언론에서는 관련 손실과 관련이 있다고 보도했다. 회사.
중국철도공사의 데이터에 따르면 2016년 동남해안 고속철도는 하루 평균 622대의 열차를 운행했고, 하루 평균 818,000명의 승객을 수송했으며, 평균 승객 탑승률은 80이 넘습니다. 매우 높은 수준의 용량 활용도를 유지했음에도 불구하고 일부 철도 운송 회사는 여전히 손실을 입었습니다.
더 넓은 범위로 살펴보면 중국 고속철도 대부분이 실제로 적자를 내고 있다는 사실을 알 수 있다.
2015년 베이징-상하이, 상하이-난징, 난징-항저우, 광저우-선전-홍콩, 상하이-항저우, 베이징-천진 등 6개 고속철도의 장부가치는 긍정적이었다. 베이징-텐진 고속철을 제외한 나머지 노선은 모두 5년 만에 개통됐다.
2015년 베이징-상하이 고속철도의 총 영업이익은 234억2400만 위안, 순이익은 65억8100만 위안에 이르렀다. 많은 사람들이 베이징-상하이 고속철도가 이렇게 됐다고 감탄했다. "세계에서 가장 수익성이 높은 고속철도."
그러나 '매일경제신문'은 대부분의 노선이 계속해서 큰 손실을 입고 있으며, 중국 고속철도 전체가 큰 손실을 입고 있다고 보도했다.
한 가지 확실한 사실은 손실 상황을 타개하지 못하는 고속철도가 많다는 것이다. Zhengxi, Guiguang, Lanxin, Chenggui, Nanguang, Lanyu 등 중서부 지역의 많은 고속철도 노선은 모두 적자를 내고 있으며 일부는 수익성이 훨씬 낮은 것으로 파악됩니다.
NetEase의 '에코'는 고속철도 운영 손실의 정확한 수치를 구 철도부도, 나중에 설립된 중국철도공사(이하 '중국철도'라 함)도 모른다고 밝힌 바 있습니다. Corporation')에서 이를 공개한 적이 있습니다. 중국 고속철도의 구체적인 손실을 확인해보세요.
그러나 전반적인 손익은 여전히 기존 데이터와 정보를 통해 확인할 수 있습니다.
공공자료에 따르면 2015년 12월 31일 기준 철도공사의 총부채는 약 4조 900억 위안이며, 2015년 원리금 상환액은 약 3,385억 위안이다. 고속철도부채는 전체 철도부채의 약 60%를 차지하는데, 이는 상환해야 할 원리금과 이자가 약 2,031억 달러에 달하는 것을 의미한다.
2014년 12월 세계은행은 2013년 중국의 고속철도 승객 수가 중국 철도 승객의 약 25%를 차지했다고 보고했다.
고속철도 요금은 일반적으로 일반 버스 요금의 3배에 달한다. 2015년 중국철도공사의 총 승객 수익은 2506억 위안으로 절반에 해당하는 1250억 위안에 달한다. 고속철도 여객수익은 고속철도 부채로 발생한 원리금 2,031억원을 상환하기에는 턱없이 부족하다.
베이징교통대학교 경제경영대학원 자오젠 교수의 말처럼 우리나라의 모든 고속철도 노선의 연간 총수입은 은행 이자를 감당하기에 턱없이 부족하다. 도로망 건설 중 대출.
높은 비용
높은 손실 뒤에는 당연히 높은 투자 계정이 있습니다. 세계은행의 2014년 연구 보고서에 따르면 중국 고속철도의 저렴한 비용은 다른 국가에 비해 최대 3분의 2에 불과하지만 고속철도의 건설 및 운영 비용은 여전히 가장 큰 문제 중 하나입니다. 손실의 주요 이유.
한편 건설된 노선의 경우 건설 비용이 초기 예상을 초과하는 경우가 많습니다.
2004년 국무원이 승인한 '우한-광저우 철도 여객 전용선 타당성 보고서'에 따르면 당시 우한-광저우 고속철도 건설비는 930억 위안에 달했다. 그러나 우한~광저우 고속철도 준비조정회의에서 공개된 투자금액은 증가분을 따라잡기 위한 실제 투자금액을 제외한 1166억 위안으로 늘어났다.
베이징-상하이 고속철도 사업 제안서 예산은 1600억 위안이었으나 타당성조사 보고서의 예산은 2209억 위안으로 늘어났다. 베이징-텐진 고속철도 투자가 시속 300㎞로 늘어난 뒤 원래 예산도 크게 늘어나 결국 200억 위안을 넘어섰다.
고속철도 건설은 2008년 제1차 투자 황금기를 열었다. 당시 중국은 글로벌 금융위기로 인한 경제 한파에 대응해 4조 규모의 경기부양책을 내놨다.
이 계획의 3분의 1은 교통 기반 시설 건설에 배정되며, 이 중 약 1조 위안이 고속철도에 투자되고 나머지 30%는 원래의 유지 관리에 사용되는 것으로 파악됩니다. 철도, 갱신 및 기타 혁신 프로젝트.
또한 올해에는 '중장기 철도망 계획' 조정본의 고속철도 계획계획에서 '4종종4횡' 여객노선의 계획목표가 변경됐다. "2020년까지 12,000km 건설"이 16,000km로 늘어났습니다.
이후 고속철도 건설 속도가 빨라지면서 막대한 투자로 인한 부채도 눈덩이처럼 계속 불어났다.
건설비보다 더 중요한 것은 운영비다. 고속철도가 성공적으로 완공되면 비용 압박이 일상 운영에 반영될 것입니다.
운영 비용은 세 가지 주요 부분으로 나눌 수 있습니다. 하나는 전기, 인건비, 유지 관리 및 일반 자재 소비를 포함한 직접 가변 비용이고, 다른 하나는 차량 및 라인의 감가상각비입니다. 즉, 고속철도를 건설할 때 매년 지불하는 대출금과 이자만 해도 엄청난 금액이다.
그러나 현재 우리나라 고속철도 운영비는 상대적으로 높고 제대로 통제되지 않아 '낭비'까지 낳고 있다.
첫째, 여객 운송 비수기에도 대부분의 열차는 여전히 운행되고 있으며, 장비 유지 보수와 직원 임금은 막대한 비용이다.
둘째, 고속철도 속도 향상 문제에 대한 논란도 있다.
철도부는 2011년 고속철도의 안전수준이 지속적으로 향상되면서 '더 나은 안전 확보'를 목적으로 전면적으로 속도를 줄였다. 고속철도의 세계화 속도가 빨라지면서 철도부서는 이 문제에 대한 태도도 '안보론'에서 '경제적 계정'을 강조하는 쪽으로 바뀌었다.
기자는 현재의 시속 300km를 시속 350km로 되돌리고, 속도를 시속 50km로 높이면 운영비가 3분의 1 정도 증가한다는 사실을 권위 있는 채널을 통해 알게 됐다.
그러나 이에 대해 장기적으로 과속을 줄이면 단위운송비가 증가하고 철도자원과 승객시간이 낭비된다는 점에서 많은 사람들이 다른 견해를 갖고 있다.
중국철도차량공사 관계자는 앞서 설계속도 시속 350㎞의 고속철도가 오랫동안 300㎞로 운행돼 왔다고 밝힌 바 있다. 베이징, 상하이 등 고속철도 노선은 민간항공에 비해 크게 약화됐고, 고속철도 그 장점을 극대화하지 못한 것도 아깝다.
올해 양회에서 많은 전국인민대표대회 대표와 중국인민정치협상회의 성원들이 비슷한 견해를 제시했다. 고속열차와 고속열차는 일반적으로 350km/h와 250km/h를 사용하는데, 현재 운행속도는 300km/h, 200km/h로 자원낭비가 발생하고 있다.
열차 운행 속도가 빨라지면 더 많은 임시 승객을 태울 수 있을 뿐만 아니라, 휴일 동안의 어려운 여행 문제를 해결할 수 있을 뿐만 아니라, 친척, 친구 방문 등 승객의 다양한 여행 요구를 충족할 수 있습니다. 무엇보다 중요한 것은 단축된 이동시간에 따라 요금을 적절하게 인상할 수 있어 투자수익률이 향상된다는 점이다.
지역 간 격차
고속철도의 수익성은 노선상의 인구 밀도와 밀접한 관련이 있습니다.
장강삼각주 지역의 고속철도는 전반적으로 수익성이 뛰어나며 '인구배당' 논리를 따르고 있다. 예를 들어 베이징-상하이 고속철도는 베이징, 텐진, 상하이 3개 직할시와 허베이, 산둥, 안후이, 장쑤 4개 성을 통과하며 발해환과 장강삼각주를 연결한다. 가장 발전되고 가장 빠르게 도시화되는 두 경제 구역.
연선의 인구는 전국 전체 인구의 26.7%를 차지하며, 인구 100만명이 넘는 도시는 11개다. 상하이-난징, 상하이-항저우, 난징-항저우의 3개 고속철도는 중국에서 가장 도시 밀집도가 높고 생산성이 가장 발달한 장강 삼각주 핵심 지역을 통과합니다.
철도망을 연구해 온 많은 사람들은 고속철도 수익성의 가장 중요한 기반이 인구 밀도와 연선 도시의 경제 발전에 따른 승객 흐름의 증가라고 믿고 있습니다. .
이렇게 인구밀도가 높고 경제적으로 발달한 지역에 비하면 서부지역으로 향하는 많은 고속철도의 운행여건은 매우 열악해 보입니다.
이르면 2010년 1월 개통된 정저우-시안 고속철도(Zhengzhou-Xi'an)는 베이징-상하이 고속철도보다 먼저 개통되었으며, 수익성은 항상 관심사였습니다. 당시 정시-서부 고속철도의 타당성 조사 보고서에 따르면, 혼잡 구간에서는 2010년 매일 59쌍의 고속철도 EMU가 운행됐고, 2018년에는 하루 125쌍, 2018년에는 하루 177쌍이 운행됐다. 2028년의 날.
그러나 현재 정시-시지 고속철도는 하루 30량 정도만 고속열차를 운행하고 있을 뿐 아니라, 6년 전 계획조차 대폭 축소됐다. 이며, 입주율은 50% 미만입니다.
철도공사는 운행 2년 만에 고속철도가 14억 위안의 손실을 입었다고 폭로해 당초 4억 위안의 수익을 올리던 정저우철도국을 2019년 12억 위안으로 끌어내렸다. 10억 위안의 손실을 입었다.
전문가들은 서부 지역의 내부 이동성이 작고 정저우에서 시안까지의 승객 흐름이 적다고 생각합니다. 이러한 노선은 철도망이 개통된 후에야 승객 교통량을 향상시킬 수 있습니다. .
또한 열악한 상황에서 운행되고 있는 란저우-신장 고속철도(란저우-우루무치)의 비용은 아마도 1,435억 위안에 달할 것입니다. 현재 란저우에서 우루무치까지 EMU는 매일 5쌍만 운행됩니다. , 란저우에서 시닝까지의 노선만 1시간 이상 소요됩니다. 단거리 노선에서는 더 많은 쌍의 EMU가 운행되고 있습니다.
향후 열차 수와 승객 흐름이 점차 증가하겠지만 동부 고속철도에 비해 수익율이 매우 느리고 비용 회수도 멀다.
복잡한 지형, 어려운 건설, 높은 비용, 부족한 승객 흐름 등의 요인으로 인해 중서부 지역, 특히 서부 지역의 고속철도 건설 매몰비용이 증가하지는 않을 것입니다. 단기적으로 손실을 완전히 회복할 수 있습니다.
중국의 광활한 중서부 지역에서는 베이징-상하이 고속철도의 수익 모델은 당연히 따라할 수 없습니다.
타 교통수단과의 경쟁
최근 고속철도 개통이 늘어나면서 속도도 비행기보다 빠르고 비용 효율성도 높아지고, 그래서 사람들은 고속철도 여행을 선택합니다. 이는 점점 더 많은 사람들에게 상식이 되었습니다. 그러나 고속도로 및 항공산업의 발전과 고속도로의 급속한 성장으로 인해 고속철도의 경쟁력은 약화되었습니다.
고속철도 이용시간이 4시간을 넘으면 시간과 가격 측면에서 여전히 비행기가 주류 선택이라는 연구 결과도 있다.
올해 1월 5일부터 국철은 새로운 운행표를 시행한다. 상하이-쿤밍 고속철도의 완성으로 샤먼은 처음으로 윈난성 쿤밍까지 'G' 열차를 운행하게 되며, 전체 여행 시간은 12시간 41분에 불과합니다.
고속철도 개통 전 대다수의 시민들은 샤먼에서 쿤밍까지 비행기를 선택했고, 소수의 시민들은 일반 속도나 버스를 선택했다. 일반적으로 비수기 샤먼에서 쿤밍까지의 항공권은 300-500위안이고 약 3시간 15분이 소요됩니다. 샤먼에서 쿤밍까지의 버스 티켓은 약 500위안이며 하루가 걸립니다.
반면 고속철도는 이번 여행에서 시간과 요금 면에서 비행기보다 우위가 없다.
유가 하락으로 인해 항공사 비용이 더욱 감소했고, 점점 더 치열해지는 시장 경쟁으로 인해 항공권 가격도 더욱 하락했습니다. 이는 주요 항공사 3사의 최근 상반기 재무 보고서에도 반영되어 있습니다. 고속철도는 한때 비행보다 비용 효율성이 높다는 이유로 인기를 끌었지만 이제는 이러한 장점이 사라지고 있는 것 같습니다.
국내 도로와 고속도로 건설 속도도 빨라지고 있다는 점은 주목할 만하다. 2016년에 우리나라는 고속도로를 6,000km 이상 추가하여 총 주행 거리가 130,000km를 초과했으며, 정부 대출 상환을 위해 보조 도로의 유료 충전소 49개를 취소했으며, 통행 거리는 6,119km에 달합니다.
또한 여객 운송 모델의 업그레이드가 가속화되고 있습니다. 22개 성에서는 처음으로 지방 도로 여객 운송에 대해 온라인 티켓팅을 구현했으며, 110개 도시는 원카드 상호 연결을 달성했습니다.
버스, 트램, 철도의 연간 승객 수는 900억 명을 넘습니다. 맞춤형 버스, 비즈니스 고속버스, 커뮤니티 버스 등 다양한 대중교통 서비스가 도시와 농촌 주민의 이동을 촉진합니다.
고속철도를 이용하는 일부 승객은 불가피하게 방향을 바꾸게 됩니다.
가격이 비싼가요?
고속철도 요금이 너무 비싸다는 불만이 끊이지 않지만, 무시할 수 없는 사실은 세계 주요 고속철도 국가 중 항공료보다 저렴한 유일한 국가가 중국이라는 점이다. . 고속철도의 창시국인 일본이나 유럽의 독일, 프랑스를 막론하고 고속철도 요금은 항공료보다 비싸다.
2014년 1월 인민철도신문 통계에 따르면 고속철도 평균 탑승률은 70회였다. 시속 200~250km, 시속 300~350km의 2급 고속열차 운임은 각각 0.28위안/인당 0.48위안/km이다. 가격은 기존 고속열차 요금의 3~4배이지만 할인 티켓과 비슷하거나 저렴하며, 저가 요금은 시외버스 요금과 비슷합니다.
전 세계 다른 나라의 동일한 고속철도 요금과 비교하면 이 요금은 4분의 1~5분의 1에 불과하다(공식 여행 홈페이지에 따르면 프랑스는 1.5~1.95위안이다) 킬로미터당, 독일: 약 2.11위안, 일본: 약 1.8-1.93위안
고속철도의 경쟁력은 결코 저렴한 이동수단이기 때문이 아니라 안전하고 편안하기 때문이다. 넓은 공간으로 자유롭게 돌아다니실 수 있으며, 휴대폰으로 인터넷도 시청하실 수 있습니다.
베이징 교통대학교의 Zhao Jian 교수는 고속철도의 경우 1인당 킬로미터당 약 40센트, 남동부 해안선의 경우 30센트 이하에 불과할 것으로 믿고 있습니다. 자동차 운송보다 저렴하고 합리적인 가격 수준에서 벗어납니다.
이번 운임 조정 이전에 동남해안고속철도는 1997년 국가에서 승인한 고급 급행 소프트시트 운임 기준을 오랫동안 시행해왔으며, 이는 같은 해 고속도로 운임보다 현저히 낮았다. 이는 다양한 운송 방식의 합리화와 완전한 경쟁에 도움이 되지 않았습니다.
고속철도 이용 시 시간 및 역 제한으로 인해 탑승권을 구매하지 못하는 경우가 있으나, 실제로 고속철도 객차에는 빈 좌석이 많습니다.
예를 들어 청두에서 두장옌까지 가는 고속열차는 피현과 시푸까지의 거리가 짧기 때문에 청두에서 두장옌까지 가는 승객은 표를 살 수 없고, 피현과 시푸를 지나면 거기에 있다. 빈 좌석이 많아 수용력 부족과 운송량 부족이라는 난처한 상황을 초래할 것입니다.
일부 단거리 손님은 독립적인 가격 조정 후 가격 요소에 따라 버스, 자동차 등 다른 이동 수단을 선택하여 교통 수단을 최적화하고 합리적으로 할당할 수 있습니다.
철도공사 관련 부서 관계자는 언론에 이번 일부 고속철도 요금의 최적화와 조정이 기업의 운행 여건 개선과 서비스 수준 향상에 도움이 될 뿐만 아니라, 포괄적인 교통 시스템을 촉진하여 지역 경제 및 사회 발전과 대중 여행에 더 나은 서비스를 제공하는 데 도움을 줍니다.
실제로 전 세계 대부분의 고속철도가 적자 운영을 하고 있지만, 우리나라는 승객 수익 이상의 것을 가져올 수 있기 때문에 여전히 고속철도 프로젝트를 활발하게 개발하고 있습니다.
고속철도는 일반 철도에 비해 선진 도시와 주변 지역의 연계성과 복사 효과가 더 강하다. 12개 이상의 국가 차원의 도시 집적 계획 중 고속철도가 핵심이다. 주변지역과 중심도시를 연결합니다.
이익 창출이 더딘 란저우-신장 고속철도를 예로 들면, 중국 북서부의 경제 발전에 지대한 영향을 미쳐 일부 오지를 '5대 5대 국가'로 만들었습니다. -중심도시의 생활권'. '일대일로'라는 국가 전략 전개 하에서 이 고속철도 노선의 정치적 중요성도 매우 중요합니다.
따라서 고속철도는 일반철도와 마찬가지로 기본적, 공공복지적 측면에서 일정 수익 및 투자회수 기간이 있으며, 투자회수 기간도 더 길다. 고속철도의 수익성은 철도시장의 발전, 수송량, 기타 구체적인 여건에 따라 달라지며, 노선별 수익시간은 다양하다.
그러나 베이징 교통대학의 리홍창 교수도 현재 우리나라의 고속철도 칸막이가 너무 크고 속도 목표가 너무 높으며 지속 가능성이 좋지 않아 다른 특성이 필요하다고 우려하고 있습니다. 반영하도록 합니다.