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上篇: 29 년 중국 고속도로 몇 킬로미터, 세계 1 위? 2 위. 현재, 세계 8 여 개 국가와 지역이 고속도로를 보유하고 있으며, 총 마일리지는 23 만 킬로미터가 넘는다. 첫 번째는 미국, 1937 년 펜실베니아 세무고속도로 건설을 시작으로 전체 길이가 257km 이다. 현재 미국 고속도로는 약 654.38+ 만 킬로미터로 세계 1 위를 차지하고 있다. 주간을 중심으로 한 고속도로망은 이미 건설됐고, 총 마일리지는 세계 고속도로 총 마일리지의 약 절반을 차지하며 5 만 명 이상의 도시를 연결했다. 미국의 고속도로 건설에는 평가, 계획, 설립, 투자 융자, 관리 메커니즘이 있으며, 프로젝트당 인증은 최소 2 년이 걸린다. 고속도로가 투입한 건설자금 비율은 주정부 19.6%, 지방현시 77.4%, 연방정부 3% 였다. 주정부는 주로 평소 유지 보수 비용을 책임진다. 차선 포장 플래그는 최대 및 최소 속도 제한을 나타냅니다. 2 위는 중국입니다. 29 년 말까지 중국 고속도로의 총 마일리지는 6 만 5 천 킬로미터에 달했다. 중국 대만성은 1978 년 말에 완공되어 중산 고속 키론에서 가오슝 전체 길이가 373 킬로미터이다. 1988 65438+1 월 31 일, 고속도로, 18.5km 상하이 ~ 가정, 개통, 중국 대륙 고속도로. 이후 중국 고속도로 건설은 24 년 8 월 말 3, 킬로미터를 돌파해 세계 3 위 대국 캐나다의 거의 두 배에 달했다. 현재 우리나라가 고속도로 건설에 사용하는 자금은 주로 각종 특별세, 재정자금 (예: 자동차 구매세, 양로비, 국채, 지방재정 등) 에서 비롯된다. ), 경영권 양도, 외자 직접 이용, 통행료 수입, 기업 자체 자금 조달 및 국내외 은행 대출. 그중 은행 대출이 큰 비중을 차지했다. 3 위는 캐나다, * * * 1 만 65km 의 고속도로를 건설해 차량 통행료를 부과하지 않아 도로에 톨게이트와 검문소가 없다. 4 위는 독일, 고속도로 1255km 입니다. 본 쾰른 고속도로는 65,438+9,365,438+ ~ 65,438+942 사이에 건설돼 세계 최초의 현대화 고속도로다. 독일 고속도로 시스템은 연방 장거리 도로, 주급 도로, 현급 도로, 향급 도로로 구성되어 있으며, 총 마일리지는 약 65 만 킬로미터로 국토면적의 4.8% 를 차지하며, 그 중 고속도로는 약 1.8%, 고속도로의 총 마일리지는 1.1.km 를 넘는다. 5 위는 프랑스로 현재 1 만 킬로미터의 고속도로를 보유하고 있다. 민간 투자를 흡수하는 수많은 방법을 채택함으로써 고속도로 건설 속도를 효과적으로 촉진하고 세계에서 가장 발달한 대중교통 시스템을 갖추고 있다. 지난 1 년 동안 중국은 경제 성장과 빈곤 감소 방면에서 주목할 만한 성과를 거두었는데, 그 중 중요한 성과는 바로 기반 시설의 발전, 특히 교통 기반 시설이다. 15' 기간 동안 우리나라는 고속도로 2 만 47km 를 건설하여' 85' 와' 95' 가 고속도로를 건설하는 합계의 1.5 배에 달했다. 25 년 말 현재 중국 고속도로의 총 마일리지는 465438+ 만 킬로미터에 달하며 미국 다음으로 세계 2 위에 올랐다. 26 년 말 우리나라 고속도로 마일리지는 4 만 5 킬로미터, 27 년 말 5 만 36km 로 세계 고속도로 발전의 기적을 창조했다. 2 여 년 전, 고속도로, 중국은 1 미터도 없었다. 고속도로의 건설과 발전은 국민 경제 발전 수준의 풍향표이다. 우리나라 고속도로의 발전과 세계는 아직 일정한 차이가 있어 건설과 관리 체제가 아직 완벽하지 않다. 고속도로 건설을 가속화하는 것은 중국 경제 사회 발전의 필요성이다. 국민 경제의 급속한 발전에 따라 물류, 인파, 화물 흐름이 크게 증가하여 운송 효율을 높이고 운송 비용을 낮추는 것이 갈수록 절실해지고 있다. 지금까지 건설된 고속도로는 필요한 고속도로의 3% 이상에 불과했다. 고속도로의 수요는 여전히 두드러진다고 말해야 한다. 우리나라 경제가 비교적 발달한 주강 삼각주, 창강 삼각주, 경진 () 지역에서는 고속도로의 건설과 발전이 가장 빠르며, 고속도로가 이들 지역에 주는 경제적 이익도 매우 두드러진다. 미래의 경제 발전에서, 이 지역들은 여전히 고속도로의 중점 수요 지역이 될 것이다. 교통부가 발표한' 전국 고속도로망 계획' 에 따르면 향후 고속도로 건설에는 큰 자금 격차가 있을 것으로 보인다. 단순히 국가 투자에 의지하여 고속도로를 발전시키는 것은 비현실적이고 실현 불가능한 것이다. 고속도로회사를 구성하여 주식과 회사채를 발행하는 것은 우리나라 고속도로 투자 융자 체제 개혁의 중요한 조치이다. 현재 자본 시장에는 대량의 외자와 사회 한가한 자금이 있다. 이러한 외자와 민영자본을 효과적으로 이용하는 것은 고속도로 건설의 발전에 긍정적인 역할을 할 것이다. 중국 고속도로 산업은 산업 확장 시기에 처해 있으며, 고속도로 산업은 지속적인 번영의 기회에 직면해 있다. 국가 정책의 지원은 고속도로 발전의 최우선 요소이며, 안정적인 업계 배경은 고속도로 투자에 안정적인 투자 수익을 제공한다. 세계 금융위기가 갈수록 심각해지는 배경에서 국제경제환경이 우리나라에 미치는 악영향을 막기 위해 28 년 1 월 5 일 열린 국무원 상무회의 165438+ 는 적극적인 재정정책과 적당히 헐렁한 통화정책을 내놓았고, 1 가지 더욱 강력한 내수 확대 조치를 내놓았다. 1 가지 조치 중 3 가지는 교통과 밀접한 관련이 있다. 첫째, 농촌 도로 건설; 둘째, 철도, 도로, 공항을 포함한 주요 인프라 건설 셋째, 지진 재해 지역의 재해 복구 작업. 예비 예산에 따르면 28 년 4 분기 중앙정부가 마련한 6543 억 8 만 원 투자 중 교통기반시설 건설 투자 6543 억 8 만 원이 원래 정한 정상 계획을 넘어섰다. 6543.8+ 억원의 투자 방향에 대해 교통부 초보적 계획지출 6543.8+ 억원은 국가고속도로망 건설사업과 농촌도로 건설에 쓰이며, 이 부분은 서부지역과 저개발방향으로 우선적으로 기울어질 것이다. 교통부의 2 단계 임무는 29 년과 21 년 인프라 건설, 특히 고속도로와 농촌 지역의 도로 건설을 지속적으로 유지하여 원활한 경제 성장을 보장하는 것이다. 29 년과 265,438+ 년 교통고정자산 연평균 투자 규모는 65,438+ 조 원에 이른다. 29 년과 21 년의 건설 중점에서 볼 때, 도로 건설은 고속도로 건설의 세 가지 측면으로 나눌 것이다. 농촌 도로 건설 국도와 성도의 개조를 확대하다. 下篇: 기업 대출 할인 신청 이유는 어떻게 쓰나요?

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