우한 장강 대교는 소련이 중국에 지원한 156개 프로젝트 중 하나이다. 건설은 1955년 9월에 시작되어 1957년 10월 15일에 공식적으로 개통되었으며 총 길이는 약 1670m입니다. 상층은 고속도로 교량(국도 107호)이고, 하층은 복선 철도교(베이징-광저우 철도)이다. 교량 본체에는 교각 8개와 구멍 9개가 있으며, 구멍당 경간 길이는 128m입니다. 10,000톤의 배가 다리 아래로 지나갈 수 있습니다. 7번 교각을 제외하고 나머지 8개 교각은 모두 우리나라에서 개척한 새로운 공법인 '대형관 스트링 천공 공법'을 채택하고 이를 반영하고 있다.
우한 장강 대교는 우한의 세 마을을 하나로 연결하며 우한의 경제, 사회 발전을 크게 촉진했습니다. 동시에 이 다리는 장강을 사이에 두고 북경-한공철도와 광동-한공철도를 연결하여 완전한 북광-광저우 철도를 형성하고 북부와 중국의 경제 발전을 촉진하는 데 중요한 역할을 합니다. 중국 남부.
1956년 6월 마오쩌둥은 “다리는 남북을 연결하고, 자연 틈은 도로가 된다”라고 썼다. 중국의 남북을 잇는 교통. 중국 제1차 5개년 계획의 주요 성과로서 교량 설계는 1962년 4월 발행된 인민폐 3차 세트에 선정되어 신중국 국가 건설의 중요한 상징이 되었습니다.
우한 장강 대교는 중국의 유명한 관광 명소 중 하나입니다.
2013년 5월 3일, 우한 장강 대교는 제7차 국가 중점 문화재 보호 단위가 되었습니다.
2065438+2006년 9월, 우한 장강 대교는 "제1차 중국 20세기 건축유산"으로 선정되었습니다.
발전과 진화
건설 배경
우한은 중국 내륙에 위치하며, 한강이 흘러드는 장강 중류에 위치한다. 양쯔강. 이곳은 중요한 지리적 이점을 갖고 있으며 한때 쑨원(Sun Yat-sen)에 의해 "내부로는 9개 성을 연결하고 외부로는 바다를 연결하는" 대규모 상업 항구로 칭찬받았습니다. 청나라 말기에 무창은 호북의 수도가 되었고, 한구는 상업 항구였으며, 한양도 일정한 산업 기반을 발전시켰습니다. 1906년에는 베이징-한공 철도가 개통되었고, 광둥-한커우 철도도 건설 중이었습니다. 한강과 북경-한공, 광동-한공 고속도로를 연결하기 위해 양쯔강에 다리를 건설한다는 아이디어는 모든 당사자의 관심을 끌었습니다.
역사 기록에 따르면 우한에 첫 번째 장강대교를 건설한다는 아이디어는 남북 철도를 연결하기 위해 후광 성 장즈둥(張志东)이 처음 제안했다. 1912년 5월, 중국 철도 기술자인 잔텐유(Zhan Tianyou)가 북양 정부에 의해 광둥-중국 철도 협회 회장으로 고용되었습니다. Zhan Tianyou가 광동-한공 철도 노선을 재시험하는 동안, 향후 광동-한공 철도와 베이징-한공 철도가 강을 건너 연결될 것이라는 점을 고려하여 우창 기차역(퉁샹먼 역)도 연결되는 지선을 예약할 계획입니다. 베이징-한커우 철도 위치.
첫 번째 계획
1913년 잔천유(Zhan Tianyou)의 지원으로 국립 북경대학교(현 북경대학교)의 독일 공학 교수인 조지 밀러(George Miller)가 Xia를 포함한 13개의 토목공학 프로젝트를 이끌었습니다. 그리고 리원지(Li Wenji) 학과 학생들은 장강 대교의 위치에 대한 사전 조사를 위해 우한으로 가서 교량 설계를 위한 인턴십을 했습니다. 당시 북경대학교 총장인 옌 푸(Yan Fu)는 교량 건설 의사를 다음과 같이 전달했습니다. 교통부. 이번에는 우한 양쯔강 대교의 첫 번째 실제 계획이 되었습니다. 당시 한양 귀산과 우창 서산 사이 강의 가장 좁은 부분을 교량 위치로 활용하고, 우창 한양문과 빈양문을 통해 광동-한커우 철도를 연결하고 도로-철도 교량을 설계하는 것이 제안됐다. 스타일. 당시 구상된 교량구조는 당시 세계 최대 규모의 철교로 알려진 영국 스코틀랜드 에딘버러의 포스교(Forth Bridge)를 모델로 한 것이다. 교량 상판은 철도, 고속도로, 전차 및 보도로 포장되어 있습니다. 비록 본 계획은 실행되지는 않았지만 역사적으로 매우 적합한 부지 선정이 입증되었으며 기본적으로 후속 계획의 부지 선정과 일치합니다.
2차 계획
1919년 2월 쑨원은 중국 산업 발전의 방법, 원칙, 계획을 자세히 설명한 '산업 계획'을 작성하고 대청사진을 제안했습니다. 중국의 경제 건설을 위해 토론에서 우한 장강 교량이나 터널의 위치 문제를 언급했습니다. 우한의 세 마을을 연결하기 위해 쑨원은 당시 “장강을 따라 북경-한구 철도의 첫 번째 회전에서 터널을 통해 강을 건너 양측을 연결하라”고 제안했다. 교량이나 터널을 통해 우창, 한커우, 한양을 하나의 도시로 연결하게 된다. 이후 도시 토지개발이 확대되면서 교량이나 터널 건설 지점도 여럿 생길 예정이다. 0923년 쑨원(孫文)의 계획 아이디어를 바탕으로 1911년 혁명 당시 참모장 쑨우(Sun Wu)가 조직한 "한커우 시 건설 계획"이 준비되었습니다. 계획에는 “우한 철교를 한양 대별산(귀산) 기슭과 우창 황기산(사산) 기슭에 건설해 핑한, 광동, 한 3개 철도와 쓰촨성과 한성은 연결되고 완벽하게 연결될 것입니다."
당시 평한철도 황하대교는 건설 품질이 좋지 않아 비용을 절약하고 조속한 개통을 위해 임시 교량으로만 사용됐다. 1921년 북양 정부는 새로운 황하대교 건설을 계획하고 공개입찰을 시작했습니다. 교통부는 또한 새로운 황하교와 더불어 우한 양쯔강 대교를 설계하기 위해 미국인 교량 전문가 John A.L. Wardle을 컨설턴트로 고용했습니다. Walder가 선택한 교량 부지는 1912년 북경 대학이 제안한 교량 부지와 거의 동일합니다. 설계에는 단순 트러스빔, 앵커암빔, 캔틸레버빔이 혼합되어 있으며, 교량 건설에 합금강을 사용하여 무게를 줄이는 것이 좋습니다. 공사비는 970만 은달러로 추산됐고, 왈드는 미국 사업가들에게 돈을 빌리자고 제안했다.
Wald의 계획은 한때 정부의 관심을 끌었고 제안된 교량 부지도 현장에서 시추되었지만 막대한 건설 비용으로 인해 계획도 포기되었습니다.
1927년 10월, 광저우 정부는 수도를 우한으로 옮겼고, 같은 해 4월에는 우한의 3개 도시가 합쳐져 우한 시가 되었다. 1929년 4월, 국민 정부는 우한 특별시 정부를 설립하여 우한 시 건설을 더욱 촉진했습니다. 같은 해, 류우(Liu) 시장은 우한(Wuhan) 시장이 된 후 다시 월더(Walder)를 중국으로 초청해 양쯔강 교량 건설을 논의했습니다. Walder는 1921년 디자인을 수정했습니다. 양쯔강 선박의 통과를 보장하기 위해 다리는 행거 빔이 있는 간단한 트러스 빔을 채택하며 총 길이는 4010피트이고 최대 구멍은 15개입니다. 교량 데크의 첫 번째 레이어는 고속도로와 철도에 사용됩니다. 교량 데크는 150까지 올릴 수 있습니다. 이 계획 역시 따라가기에는 비용이 너무 많이 들었고 국민당 정부는 장개석 전쟁, 중원 전쟁 및 기타 내전을 포함한 내부 군사 파벌 투쟁을 처리하느라 바빴고 장강 건설을 고려할 시간이 없었습니다. 리버 브릿지.
제3차 계획
1935년, 광동한철도가 완공되어 개통을 앞두고 있던 상황에서 핑한과 광동-한을 연결하는 것이 필요했다. 우한의 한철도. 당시 철도부는 1933년에 건조된 난징철도페리호를 모방하는 것을 고려하고 있었습니다. 그러나 우한의 장강 수위 변동이 난징의 두 배에 달해 강 양쪽 다리의 접근이 어려워 철도페리 계획이 보류될 수밖에 없었다. 같은 해, Mao Yisheng이 이끄는 Qiantang River Bridge Engineering Office는 무한한 Yangtze River Bridge 현장에서 측량 및 시추를 실시했으며 중국에 있는 소련의 Molinalderson Engineering Advisory Group을 초청하여 또 다른 교량 건설 계획을 수립하는 데 협력했습니다. 우창 황학탑과 한양연화 호북류자 부두 사이에 위치하는 고정식 도로-철도 겸용 교량으로 계획되며 총 길이는 1,932m이며 교각은 2개, 교각 7개, 구멍 8개가 있다. 교각 6번과 7번 사이의 수로로, 주경간은 237.74미터입니다. 아치형 강철 빔은 교각 6번과 7번에 세워져 있으며, 교량 아래의 가장 높은 순고는 홍수 수위로부터 30미터입니다. 교량 데크는 도로와 철도가 나란히 달리는 단일 레벨입니다. 한수이 철도교와 진입교를 포함해 이 프로젝트에는 106,000위안이 소요될 예정이다. 자금을 마련하기 위해 다리를 건너는 통행료를 내고 원리금을 분할 상환하는 방식도 나왔다. 그러나 자금 조달의 어려움으로 인해 결과가 나오지 않았습니다. 1937년 3월, 장강 남안의 광동한구철도 서자봉역(현 우창북역)과 북안의 평한철도 류자묘역(현 장안) 사이를 잇는 철도페리. 역)이 개통되면서 강을 건너는 기차 페리가 '리버사이드'가 되었습니다.
제4차 계획
중국의 항일전쟁이 끝난 후 모든 것이 준비되었고, 우한 장강대교 건설 계획이 부활했다. 후베이성 정부는 1946년 8월 25일 회의를 열고 광둥한구, 핑한구 철도국, 중국교량공사를 초청해 우한교 준비위원회 설립을 공동으로 조직하기로 결정했다. 지방 정부 의장으로, Mao Yi는 수석 엔지니어로 승진했습니다. 같은 해 9월 초, 중화민국 행정원 공정기획그룹장 Hou Jiayuan과 미국 교량 전문가 Bowman이 검사를 위해 우한 양쯔강 교량 현장을 방문했습니다. 같은 해, 중화민국 내무부 건설국 국장인 하광우(Ha)가 미국 시 전문가 고든(Gordon)과 함께 핑한-한(Pinghan-Han) 지역 철도청 국장 샤광위(Xia Guangyu)가 참석했다. 당시 교량 건설에 대한 의견은 다음과 같습니다. 철도와 고속도로를 병합하면 비용을 절감할 수 있으며 교각 수를 줄이고 운송을 용이하게 하기 위해 위치는 여전히 Guishan과 Sheshan 사이에 있어야 하며 4교각을 사용하기로 결정되었습니다. 대신 5홀 장경간 캔틸레버 아치 브리지. 동시에, 주요 철도 운송이 점점 더 붐비고 있다는 점을 고려하면 교량의 부하 수준을 적절하게 높일 수 있습니다. 이후 내전과 경제적 어려움으로 인해 국민정부는 장강교 건설을 고려할 시간이 없었고, 무한 장강교 계획은 다시 보류되었습니다.
제5차 계획
중화인민공화국 건국 직후인 1949년, 63세의 리원지는 우한의 계획과 탐사에 참여했다. 1913년 이후 여러 차례 장강대교와 마오이 과학자, 엔지니어들과 함께 우한 기념교 건설 건의서를 중앙인민정부에 제출해 우한 장강대교 건설을 '성공적'으로 여겨야 한다고 제안했다. 새로운 민주혁명'을 언급했고, 중앙정부는 이를 매우 중요하게 여겼습니다. 2018년 6월 21일부터 9월 30일까지 중국인민정치협상회의 제1차 전체회의가 베이징에서 개최되었습니다. 회의에서는 장강대교 건설 제안을 승인했고, 6월 말 리원지(Li Wenji), 마오이셩(Mao Yisheng) 등 교량 전문가를 베이징으로 초청해 교량 건설에 대해 논의했다.
중앙인민정부 정무국의 지시에 따라 중앙인민정부 철도부는 즉시 우한 장강대교 건설 계획에 착수했다. 1950년 6월 철도부는 철도교위원회를 설치했다. 같은 해 3월 우한 장강교 측량 및 시추팀과 설계팀이 설립됐다. 중국의 교량 전문가 마오이(Mao Yi)가 전문가팀장으로 승진해 예비 탐사 및 조사에 나섰다. 리원지는 장강대교의 설계와 측량에 참여하기 위해 다섯 번째 우한에 갔으나 당시 몸이 아파서 1951년 6월까지 일을 고집했다.
전문가 그룹은 8개의 교량 부지선 계획을 수립하고 각각을 신중하게 연구했습니다. 모든 계획에는 장강 양쪽의 구릉을 활용해 진입교와 제방의 길이를 단축한다는 공통점이 있다. 1950년 9월부터 1953년 3월까지 우한 양쯔강 대교에서는 교량 규모, 교량 유형, 재료 및 건설 방법을 논의하기 위해 세 번의 회의가 열렸습니다. 1953년 2월 18일, 마오쩌둥은 우한 교량 설계에 관한 중공중앙 중남부 지도자들의 보고를 듣고 우창 황학루에 올라 교량을 점검했다. 대지. 교량부지선정계획이 중앙재정경제위로부터 승인되자 철도부는 즉각 인력을 편성해 예비설계를 진행했다. 예비 설계는 1953년 3월에 완료되었으며, 지도를 위해 소련 전문가를 고용했으며, 설계 계획 평가는 소련 교통부에 맡겨졌습니다.
기획 및 프로그래밍
1953년 4월, Zhou Enlai는 우한 교량 공정국(현재 중국 철도 교량 국 그룹의 전신)의 설립을 승인하여 Ren 이사가 이끄는 무한 장강 다리, 당위원회 제 1 부비서, Yang과 Cui Wenbing이 부국장을 맡고 Wang Juqian이 수석 엔지니어를 맡고 있습니다. 같은 해 7월부터 9월까지 철도부는 우한 장강교의 모든 설계 도면을 가지고 소련의 수도인 모스크바에 대표단을 파견하고 소련 측에 기술 평가 지원을 요청했다. 이를 위해 소련은 교량 전문가 25명으로 구성된 평가위원회를 파견해 연구를 진행했다. 감정위원회의 개선의견에는 한양 안벽교 위치 미세조정, 공압케이슨 공법 사용 동의 등이 포함돼 있다. 한국전쟁 당시 단동 압록강대교의 트러스 거더 구조가 폭격을 받아 보가 쓰러진 상황을 고려하여, 장강대교를 3경간 1단 연속보로 변경하는 것이 권고된다. 1954년 10월 21일, 중화인민공화국 제203차 회의에서 텅 철도부장의 우한 장강대교 건설 준비 보고를 듣고 우한 건설 결의안을 통과시켰다. 장강교는 소련의 평가의견을 채택하기로 결정하고 장강교 예비설계를 승인하고 공식적으로 무한교량공정국 국장으로 양쯔강교를 임명하였다.
1954년 국무원은 중국을 지원하기 위해 소련 전문가 팀을 고용해 달라는 철도부의 요청을 승인했습니다. 1954년 7월, 소련 정부는 콘스탄틴 세르게예비치 실린(константинсеппе)을 파견했습니다. Xilin은 소련의 유명한 교량 전문가입니다. 그는 1948년부터 1949년까지 두 차례 중국을 방문하여 동북철도와 송화강교의 수리를 도왔고, 청두-중경철도, 천란철도, 란신철도의 교량 건설에 참여했습니다.
시린이 중국에 왔을 때 장강대교 건설에는 장강의 수심이 빠르고 케이슨을 깊은 곳에 매몰시켜야 하기 때문에 공압식 케이슨 공법을 쓰면 안 된다고 말했다. 수심은 30~40미터. 4기압에 가까운 압력 환경에서 작업자 1인당 하루 30분 정도만 작업할 수 있고, 실제 작업 시간은 10분에 불과하다. 더욱이 건기에는 공사에 몇 달밖에 걸리지 않아 공사 기간이 크게 연장되고 근로자의 건강도 위협받을 수밖에 없다. 또한, 특수 장비를 대량 구매하고 엔지니어링 투자도 늘려야 한다. Xilin은 작업자의 건강에 영향을 주지 않고 수면 건설에 사용할 수 있는 파이프 스트링 드릴링 방법을 사용할 것을 제안했습니다. 그러나 이 방법은 여전히 새로운 기술이었고 소련에서는 아직 구현되지 않았습니다. 3개월 간의 논의와 반년 간의 테스트 끝에 교량 건설 부서의 파이프 스트링 드릴링 방법 설계 계획이 실현 가능한 것으로 입증되었습니다. 국무원은 철도부장 텅허의 의견을 청취한 후 "계속 시험하고 기존 계획과 새 계획을 비교하기 위해" 1955년 상반기에 새로운 계획을 승인했습니다. 당 중앙위원회가 주장한 모든 것이 테스트되었습니다.
1954년 2월, 1950년 예비 조사를 바탕으로 지질학부, 지질학부, 중국 과학부로 공동 구성된 우한 장강 교량 지질 탐사팀이 공동으로 구성되었습니다. 수자원부와 철도부는 같은 해 여름과 가을에 우한 장강 수로와 두 제방에 대한 지질 평가를 시작했으며, 우한은 1855년 수문 기록이 시작된 이래 가장 큰 홍수를 겪었습니다. 1955년 10월 15일 우창 황학루와 한양 귀산 사이의 지질 평가를 완료했다. 우한 장강 교량 부지 선정 기술 회의가 한커우에서 개최되어 공식적으로 귀산과 서산을 선정하기로 결정됐다.
1955년, 철도부는 교량 프로젝트의 기술 자문 기관으로 우한 장강 교량 기술 자문 위원회를 설립했으며, Mao Yisheng을 의장으로, Luo Ying, Tao Shuzeng, Li Guohao, Zhang Wei 및 Liang Sicheng을 구성했습니다. 1955년 5월 말부터 6월 초까지, 철도부는 전국 유명 교량 전문가와 교량 건설 기술자를 소집하여 파이프 스트링 드릴링 방법을 기반으로 무한 장강 교량의 기술 설계 계획을 준비했습니다. 무한 장강 교량 기술에 관한 회의. 설계 검토 회의에서는 교량의 기술 설계, 건설 진행 상황 및 전체 예산에 대한 종합적인 검토가 이루어졌으며, 같은 해 7월 18일 국무원은 이 보고서를 승인하여 교량 건설의 시작을 알렸습니다. 우한 장강 대교.
국무원의 승인을 받아 우한 장강 대교는 955년 9월 1일에 공식적으로 공사를 시작했습니다. 전체 우한 장강 교량 프로젝트에는 한수강 철도교 및 교량 연결선, 단치치역에서 장안서역(현재의 본선)을 거쳐 한수철도 차오터우까지의 한커우 우회선을 포함한 다수의 지원 프로젝트도 포함됩니다. 베이징-광저우 철도), 장안역에서 장안서역, 장안서부 마샬링역, 한안서역, 한양역 등을 연결하는 노선. 그 중 주교량과 진입로가 있다. 한수철교와 장강대교는 철도부 우한대교국이 건설 중이다. 나머지 철도는 광동한커우철도 우창남역에서 출발해 우뤄로, 중산로를 통과한다. Wuchang Road와 Jiefang Road, Sheshan Mountain을 따라 장강을 건너 황학루까지, Guishan Mountain을 따라 강을 건너고 3차원 교차로에서 Hanyang Yuehu Street를 건너고, Ruanjiatai에서 한강을 건너고, Zhanggongdi와 Renshou Street를 건너 Yudaimen까지 베이징-한커우 철도와 연결되는 역 교량 설계 및 계획 단계에서 우한 장강 대교 지원 프로젝트 중 하나로 1953년 6월 27일 착공되었으며, 해협 철도 연결 프로젝트도 동시에 시작되어 1954년 6월 12일에 완성되었습니다. 수로 교량도 1954년 10월 30일에 건설을 시작하여 1955년 2월에 완공되어 "강한교"로 개통되었습니다.
소련 정부는 우한 장강 대교가 파이프 파일 굴착 공법으로 건설되었다는 사실을 알게 된 후 1955년 말 교통공학부 장관 코제브니코프를 단장으로 하는 대표단을 중국에 파견했다. 장강 교량 건설을 방문하십시오. 마침내 같은 달에 Xilin의 파이프 스트링 드릴링 방법이 소련 정부로부터 인정을 받아 이 건설 기술에 대해 긍정적인 검토를 제공하기로 합의했습니다.
대형 파이프 스트링 드릴링 방법은 교량의 건설 속도를 크게 향상시켰습니다. 교각 기초 프로젝트가 완전히 시작되고 기본적으로 완료되는 데 1년 이상이 소요됩니다.
교량의 강철 빔을 리벳으로 고정한 지 두 달 후인 1956년 6월, 작업자들은 리벳 중 일부가 눈 구멍을 완전히 채울 수 없어 헐거워진 것을 발견했습니다. 교량청은 즉시 현장 테스트를 실시해 작업자의 지적 사항을 확인한 뒤 리벳 시공 방법이 해결될 때까지 리벳팅과 철골 접합 작업을 중단하라고 명령했습니다. 2018년 6월과 10월이 되어서야 장강교 강철 대들보 리벳팅 테스트에서 리벳이 아이홀을 완전히 채우고 국가 지표를 5% 초과한 것으로 결론이 나고 교량 프로젝트가 다시 시작되었습니다. 1956+00년 6월에 교량 각 교각의 파이프 스트링을 가라앉히고, 파이프 스트링에서 강바닥 암반을 굴착하는 작업이 모두 완료되었습니다.
완공 및 개통
1957년 3월 16일 교각 프로젝트가 완료되었습니다. 장강대교에는 3쌍의 9공 등경간 지지보가 장착되어 있으며 균형 잡힌 캔틸레버를 사용하여 우창과 한양에서 동시에 강 중앙으로 밀어냅니다. 강철 빔은 모두 Shanhaiguan 및 Shenyang Bridge Factory에서 제조하고 강철 재료는 Anshan Iron and Steel에서 제공합니다. 1957년 5월 4일, 교량의 철골이 성공적으로 폐쇄되었고, 이날 축하 행사가 열렸습니다. 우한 장강대교(지원 프로젝트 포함)의 총 투자 예산은 6억 5438만+7200만 위안이지만 실제 사용된 금액은 65438+3840만 위안에 불과하다. 교량 자체의 예산은 7250만 위안(약 725억 원)이지만 실제 사용된 금액은 658만1000위안(약 658만1000위안)에 불과하다.
1956년 6월, 마오쩌둥은 처음으로 창사에서 우한으로 여행을 떠났다. 이때 우한 장강대교의 윤곽이 나타나기 시작했다. 마오쩌둥은 '수영'이라는 용어를 즉흥적으로 창안했는데, 그 중 '다리가 남북으로 날아가서 자연 틈이 도로가 된다'는 말이 널리 유포되어 우한 양쯔강 다리의 추진력과 중요한 역할을 묘사하는 데 사용됩니다. 1957년 9월 6일, 마오쩌둥은 한양교두에서 우창교두까지 걸어서 우한 장강교 유적지를 세 번째로 방문했다.
1957년 9월 25일, 우한 양쯔강 대교가 완전히 완공되어 그날 오후 공식적으로 개통되었습니다. 2010년 10월 25일, 중국은 우한 장강대교 기념우표 2세트를 발행했습니다.
1957년 6월 15일, 우한에서는 5만 명이 모여 우한에서 장강대교 완공 및 개통식을 거행했다.
참여 단위
총 설계자: Mao Yisheng
설계 단위: 철도부 측량 설계 연구소
건설 단위: 우한 교량 엔지니어링국
건설 단위: 철도부 교량 엔지니어링국은 교량 기초, 교각, 보 및 철도 접촉선 건설을 담당합니다. 우한시 건설국이 담당합니다. 고속도로 교량 데크 및 양안 접근 방식의 협력 건설 우한시 건설국은 고속도로 교량 데크의 유지 관리도 담당합니다. 우한시 건설국은 고속도로 교량 상판의 유지 관리를 담당하고, 나머지는 정저우 철도국 우한 장강 교량 엔지니어링 사무소에서 유지 관리합니다.
기술 지도: 구소련 교량 전문가와 소련과학원 시린 학자로 구성된 28명으로 구성된 전문가팀.
참가자 출처 : 철도부 베이징 대교 사무국, 마오이성 중국 교량 회사, 남쪽 광저우 철도국, 북동쪽 하얼빈 철도국 등
우한 장강 대교 기술 자문위원회: 마오이솅 이사, 위원으로는 루오잉, 타오슈젱, 리궈하오, 장웨이, 량스쳉 등
구조적 특성
부지 선정 및 건설
우한 장강 대교는 북서쪽 한양 귀산 남쪽 경사면에서 시작하여 정상에서 끝난다. 남동쪽 무창(Wuchang)에 위치한 사산(Sheshan) 산. 거북이와 뱀이 강을 가로막았기 때문에 강의 수위가 좁고 다리의 길이도 짧아졌다. 강 바닥에는 두 개의 산맥이 있습니다. 지질학적 여건이 좋지 않은 7번 교각을 제외하면 주교의 7개 교각은 모두 단단한 암반 위에 세워져 있다. 강 양쪽의 산을 활용하여 다리 아래의 간격이 높아 항해 요구를 충족할 수 있습니다.
기능적 설계
교량은 도로-철도 교량이며, 양방향 4차선이며, 하단에는 이중 보도가 있습니다. -철도. 교량의 총 길이는 주교 1,156m, 북서안 접근교 303m, 남동안 접근교 211m 등 총 1,670m이다. 지하에서 고속도로 교량까지의 높이는 80m, 아래층은 폭 14.5m의 복선 철도교량이다. 두 대의 열차가 동시에 출발할 수 있습니다. 상부 레벨은 폭 22.5m의 고속도로 교량이며 도로 양쪽에 18m의 도로와 2.25m의 보도가 있습니다. 교량은 3중연속교로 각 구멍은 3개이며 교각은 8개로 총 9개 구멍이 있습니다. 각 홀의 폭은 128m로 거대 선박의 연중 항해에 큰 역할을 합니다.
주교 양쪽 끝에는 국가형 교두보가 있다. 당시 국무원은 최선의 해결책을 찾기 위해 건축설계연구소와 대학 건축학과에 전국적으로 미술제안서를 수집하도록 지시했고, 국내 건축, 미술, 도시계획, 교량 분야의 유명 전문가들을 초빙해 수집된 미술품을 평가했다. 제안서, 승인을 위해 국무원에 보내졌습니다. 완공 후 교두보는 높이가 각각 35m이고 정사각형 팔각형 정자와 이중 처마가 있는 빨간색 구슬 돔이 있으며 1층 홀에서 최상층까지 총 7층입니다. 다리 머리 부분에는 보행자가 오르락내리락할 수 있는 엘리베이터와 에스컬레이터가 있으며, 홀에는 관광객들이 지난 세월을 보고, 감상하고, 회상하고, 느낄 수 있도록 다리를 건설한 영웅들의 대형 점토 조각이 있습니다. 영웅적 자질. 1층에서 전기 엘리베이터를 타고 교량 데크를 직접 방문할 수 있습니다. 노귀강과 우한의 세 마을이 하나로 통합되어 있는 모습을 둘러볼 수 있습니다.
교각
주교에는 8개의 교각과 9개의 구멍이 있으며 각각의 경간은 128m입니다. 교각 기초 건설에 "파이프 파일 천공 공법"이 사용되어 우리나라 교량 건설 역사에 새로운 기술을 창조했습니다. 주 교량의 강철 빔은 플랫 현 다이아몬드 모양의 연속 빔으로 구성됩니다. 강철 빔은 각각 3개의 구멍이 있는 3개 세트로 설계되었습니다. 강철 빔은 양쪽에서 균형 잡힌 캔틸레버가 접합되어 강 중앙을 향해 닫혀 있도록 정밀하게 제작되었습니다. 연속 빔은 관절 고정 베어링 세트와 롤러 베어링 3세트로 지지됩니다.
가장 높은 홍수 수위에서 교량 아래의 순 높이는 18m로 상류 대형 선박의 항해 요구 사항을 충족할 수 있습니다.
접근교
한양은행 접근교는 길이 303m, 17개 구멍이 있고, 우창은행 접근교는 길이 211m, 12개 구멍이 있다. 각 경간은 17.2m를 초과하지 않으며 철근 콘크리트 포털 아치 교량입니다. 주교와 교량 양측의 진입교를 연결하는 교대는 8층 높이의 교두보이다. 8층에는 고속도로 교량 양쪽에 한 쌍의 고풍스러운 이중 처마 작은 모퉁이 정자가 설치되어 황학루와 교량 머리 근처의 청천각 사이의 연결 지점이 됩니다.
다리 바닥
다리는 상층과 하층의 2개 층으로 이루어져 있습니다. 아래층에는 복선철도가 있어 남북열차가 동시에 출발할 수 있습니다. 교량 유지보수 인력이 걸을 수 있도록 양쪽에 폭 2.25m의 통로가 있습니다. 상층은 차선 폭 18m의 고속도로 교량 상판으로, 6대의 차량이 평행으로 주행할 수 있다. 설계하중은 -18과 -100이며, 양측 보도폭은 2.25m이다. 주교 보도 바깥쪽 가장자리에는 다양한 새와 동물의 난간이 주조되어 있으며, 다리 양쪽에는 대칭적인 꽃 패널이 있으며 그 내용은 대부분 중국 민속과 동화에 기초하고 있습니다. 자만심, 잉어가 무궁화를 치고, 까치가 자두를 치고, 옥토끼와 황금거북이, 풍단차오양, 닭이 노래하고 새가 노래하고, 꽃향기, 국화와 게지방, 석류씨를 박아넣고, 원숭이가 복숭아를 따고, 물고기가 뛰고 연꽃향을 내는 등, 등은 매우 민족적 특성입니다. 보도 안쪽 가장자리에는 철근 콘크리트 구조의 충돌 방지 가드레일이 추가됩니다. 32m마다 한 쌍의 가로등 기둥이 세워져 있으며, 이는 트롤리 버스 전원 공급선을 지지하는 역할도 합니다. 밤에는 다리의 등불이 멀리서 보면 마치 강은용처럼 보여 웅장하고 훌륭합니다.
부착 설정
우한 장강 대교의 기념비와 전망대는 우한 장강 대교와 함께 완성되었으며 서로 매우 가깝습니다. 기념비의 높이는 6미터, 무게는 20톤이 넘습니다. 남쪽 면에는 마오쩌둥(毛澤dong) 동지의 시 '다리가 남북으로 흐르고 해자가 길이 된다'가 새겨져 있다. 전망대는 관광객들이 양쯔강과 다리를 감상할 수 있는 최고의 장소 중 하나입니다.
기술 혁신
우한 장강 대교의 예비 설계는 교량 건설에 일반적으로 사용되는 공압 케이슨 기초를 채택했습니다. 이 숙련된 작업자는 깊은 물에서 작업할 수 있으며 기압과 수압의 변화를 견딜 수 있습니다. 수심이 40m에 가까운 양쯔강 하류에서는 노동자 1인당 하루 2시간만 일할 수 있다. 호흡이 곤란하고 일종의 '케이슨병'에 걸리는 질소마취에 걸리기 쉽다.
전 소련 전문가 Xilin은 천공 파이프 파일 기초 아이디어, 즉 중공 파이프 파일을 강바닥의 암석 표면에 박고 암석 표면에 구멍을 뚫고 쏟아지는 아이디어를 제안했습니다. 구멍에 콘크리트를 넣어 바위에 단단히 박힌 다음 그 위에 파일 캡과 교각을 건설합니다. 이것은 완전히 혁신적인 기술입니다. 양국 기술 인력이 긴밀히 협력해 1년여 간의 지질 조사와 고된 실험 연구 끝에 마침내 이 기술을 채택하기로 결정했습니다.
당시 세계에서 가장 선진적인 공법을 채택한 탓에 우한 장강대교는 당초 4년 1개월 만에 완공될 예정이었지만 실제로는 2년 만에 완공됐다. 완료하는 데 1개월이 소요됩니다.
안전 설계
우한 장강 대교 설계에서는 극한 환경을 표준으로 삼고 있습니다. 두 개의 쌍발 엔진 견인 열차가 같은 방향으로 가장 빠른 속도로 교량 중앙까지 이동하고 동시에 제동한다고 가정합니다. 동시에 고속도로 교량은 자동차로 가득 차 가장 빠른 속도로 주행하고 동시에 비상 브레이크가 작동했으며 동시에 장강에 가장 큰 폭풍이 닥쳤고 우한에서 지진이 발생했으며 300이 발생했습니다. 강에서 1톤의 수평 충격이 교각에 부딪혔습니다. 우한 양쯔강 대교는 여전히 충분한 운반 능력이 필요합니다.
건설 의의
우한 양쯔강 대교는 신중국 건국 이후 '천연 해자' 양쯔강 위에 건설된 최초의 다리입니다. 또한 고대부터 양쯔강의 첫 번째 다리이기도 합니다. 이는 중국 최초의 복선 철도 및 고속도로 교량입니다. 완공 후 중국 남북을 연결하는 대동맥이 되었으며, 남북 경제 발전을 촉진하는 데 중요한 역할을 했습니다.
우리나라 교량 작업자들의 기량과 절묘한 장인정신을 반영한 것입니다.
교량 건설은 당시 소련 정부의 도움을 받았고, 교량 설계와 건설에 소련 전문가들이 많은 지도를 해줬다. 그러나 중-소 관계가 붕괴된 후 소련 정부는 모든 전문가를 철수시켰고, 마오이솅(毛伯生) 선생이 다리의 최종 건설을 주재했습니다. 마오쩌둥이 1956년 6월(우한 장강대교 건설 당시) 처음으로 우한을 방문한 뒤 지은 시 '물가와 함께 수영'에는 '다리가 남북으로 날아가고, 해자가 도로가 됩니다." 우한 양쯔강 대교는 중국 북부와 남부 간 교통을 연결하는 중요한 역할을 합니다. 완공된 이후 이 다리는 우한의 랜드마크 건물이 되었습니다. 우한 장강 대교의 총 길이는 1,670.4m입니다. 주 교량은 철도 및 고속도로 용도로 사용되는 이중 강철 목재 구조 거더 교량입니다. 위층은 고속도로 교량이고 아래층은 복선 철도 교량입니다. 교량 본체에는 8개의 교각과 9개의 구멍이 있으며, 각각의 경간은 1.28m입니다. 10,000톤급 선박이 다리 아래를 통과할 수 있습니다. 7번 교각을 제외하면 8개 교각 모두 큰 파이프 스트링이 뚫려 있다. 이는 우한의 발전을 크게 촉진했습니다.
대교가 완공되면 우한의 3개 마을이 하나로 통합돼 우한의 발전을 크게 촉진하게 된다. 국가 거시적 관점에서 볼 때, 다리 완공의 의의는 베이징-광저우 철도를 연결하고 장강 남북 철도 운송을 원활하게 만드는 것입니다.
이 다리는 춤추는 무지개와 같아서 양쯔강의 자연적인 틈에 부드러운 길을 닦습니다. 핑한철도와 광동한철도가 연결되었다(두 노선은 베이징-광저우철도로 개명). 남북교통에 근본적인 변화가 일어나 우한철도허브 건설과정이 크게 발전하고 우한을 유명하게 만들었다. 9개 성의 도로이자 중국의 중요한 철도 중심지입니다. 다리가 개통되면 사회적, 경제적 이익이 엄청날 것입니다. 처음 5년간 운송량은 8,000만 톤 이상에 이르렀고, 열차 운송 시간은 약 2,400만 열차만큼 단축되었으며, 절감된 화물 비용은 전체 프로젝트 비용을 초과했습니다. 다리가 개통되기 전에는 철도 화물열차가 강을 건너야 했기 때문에 여러 번 이동해야 했고 최고 속도도 5시간 이상이 걸렸습니다.
고속도로 교량 구간에서는 지난 30년 동안 교량을 건너는 차량의 통행량이 해마다 증가해 왔습니다. 1988년에는 밤낮으로 3만 대 이상의 차량이 통행했습니다. 국민경제가 지속적으로 발전함에 따라 교량의 처리량은 점점 더 많아지고 직간접적인 경제적 이익은 헤아릴 수 없을 정도로 많아 국민경제 건설에서 대체할 수 없는 역할을 하고 있습니다.
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