1. 중국철도 건국기(1876~1893) 철도에 관한 정보와 지식이 중국에 유입되기 시작한 것은 1840년 아편전쟁 무렵이다.
당시 Lin Zexu, Wei Yuan, Xu Jishe 등 중국의 애국적이고 통찰력 있는 사람들이 책을 집필하고 철도 지식을 소개했습니다.
특히 태평천국의 난을 주도한 홍씨는 1859년 『정치의 새 장』을 집필하여 정치권력 강화와 국가 건설에 있어서 현대 교통의 역할이 중요함을 강조하고 다방면에서 교통 발전을 위한 구상을 내놓았다.
그러나 태평천국의 난이 패배하면서 이 이상은 실현되지 못했다.
이 시기 제국주의 열강들은 중국 연안에서 내륙으로 침략 범위를 확대하기 위해 중국에 철도 건설을 모색하고 이를 위해 다양한 활동을 전개하였다.
예를 들어, 1865년 영국 사업가들이 베이징 현무문 외곽에 약 0.5km 길이의 전시 철도를 건설했는데, 이는 널리 알려졌으나 청 정부에 의해 거부되었습니다.
1876년 중국에 최초의 철도가 등장했는데, 이는 영국 자본그룹이 기만적으로 건설한 우송철도였다.
1년여의 운영 끝에 청 정부는 철도를 회수하고 해체했습니다.
그로부터 5년 뒤인 1881년에는 청나라 서구화파의 지원으로 탕산-서거장 철도가 완성되면서 중국의 독자적인 철도 건설이 시작됐다.
그 이후로 대만 성에서는 타이베이에서 지룽항과 신주까지 철도를 건설했습니다.
그러나 청나라 정부의 무지와 은폐정책으로 인해 철도의 초기 건설에는 큰 저항이 있었다.
1894~65438년 청일전쟁 직전까지 지난 20년 동안 건설된 철도 길이는 약 400km에 불과했습니다.
둘째, 제국주의자들은 도로권을 놓고 경쟁했고, 중국의 철도 발전은 더뎠다(1894-1948).
1894년 청일전쟁(1894-1894)에서 청 정부가 패배한 후 청나라의 국력은 크게 약화되었다.
영국, 러시아, 프랑스, 일본, 독일, 벨기에, 미국 등 제국주의 국가들은 기회를 이용해 청 정부에 압력을 가하고 중국의 철도권을 탈취했다.
그들은 강제로 건설하거나, 신디케이트를 통해 조직하거나, 대출을 통해 통제했습니다.
10,000km가 넘는 중국의 도로권이 강탈되고 분할되어 제국주의의 중국 도로권 약탈의 첫 번째 절정이 되었습니다.
그 후 그들은 서로 다른 표준과 지저분한 장비를 사용하여 자신의 필요에 따라 여러 개의 철도를 설계하고 건설하여 중국 철도의 혼란과 후진성을 초래했습니다.
(3) 중국이 직접 건설한 철도.
베이징-장자커우 철도는 중국이 자금을 지원하고 중국인이 직접 조사, 설계, 건설한 최초의 철도입니다.
완공으로 중국철도건설 역사의 새로운 페이지가 열렸습니다.
1905년, 영국과 러시아가 북중국 통과권을 놓고 치열하게 싸우고 있을 때, 청나라 정부는 베이징-장자커우 철도를 건설하기로 결정하고 잔텐유를 베이징-장자커우 철도국의 사무실 겸 수석 기관사로 임명했습니다.
외국인들의 가혹한 발언과 봉건 관료들의 조롱에 직면하여 Zhan Tianyou는 단호하게 무거운 짐을 짊어졌습니다.
3월부터 국내 엔지니어링 및 기술 인력을 직접 인솔해 벤치마크를 염두에 두고 여러 라인을 조사했다.
신중한 계산과 반복적인 비교를 거쳐 최종적으로 Guangou 단면이 재테스트 대상으로 선정되었습니다.
지난 8월 조사 완료, 6월 10일 착공.
베이징-장자커우 철도는 베이징 펑타이에서 장자커우까지 운행하며 총 길이는 201.2km이다.
그 중 광구 구간은 두군산을 통과하며 최대 경사도 33‰, 최소 곡선 반경 182.5m, 총 길이 1.644m의 터널이 4개 있다.
이 프로젝트는 매우 어렵습니다.
4년간의 노력 끝에 전체 1909 라인이 예정보다 일찍 성공적으로 완료되었습니다.
(4) 반제애국주의 상업철도의 고조. 제국주의자들의 중국 통행권 약탈과 청나라 정부의 대외 집착 행위는 중국인민의 확고한 반대를 받았다.
특히 1894~1894년 청일전쟁 이후에는 각계각층의 분노를 샀다.
심각한 국가적 위기에 직면하여 도로권을 회복하고 철도의 상업운행을 이룩한 것은 중국인민의 반제투쟁과 애국운동의 산물이었습니다.
광동-한공 도로권 회복부터 상하이-항저우-닝보 철도의 '폐지'와 '지불 거부'에 이르기까지 중국인민과 철도 노동자들의 반제애국주의적 열정이 충분히 발휘되었습니다.
1903년부터 1907년까지 4년 동안 15개 성에서 성철도회사를 잇달아 설립해 9천만 위안 이상의 자금을 조달했다.
당시 킬로미터당 비용으로 계산하면 2,000~3,000킬로미터의 철도를 건설할 수 있었습니다.
더욱이, 각 지방 철도 회사는 헌장에 '중국의 자치 보호', '외국 주식을 모집하지 않음', '외채를 빌리지 않음', '중국인이 아닌 사람에게 주식을 판매하지 않음'을 목적으로 명시하고 있습니다.
그러나 당시의 상황에서는 제국주의의 외부 탄압과 청 정부의 내부 파괴로 인해 신흥 민족 부르주아지 자체가 매우 약했고 실제로 엔지니어링 열차와 함께 건설 된 철도는 900km가 넘었습니다.
이들 상업철도는 나중에 제국주의 자본에 의해 점유되거나 병합되었지만 중국철도역사에서 영광스러운 위치를 차지했다.
(2) 기존 철도를 점진적으로 변형하여 운송 능력을 향상시킵니다.
철도 운송량의 지속적이고 빠른 성장 요구에 따라 새로운 철도를 건설하는 동시에 기존 철도의 기술 혁신을 지속적으로 수행하여 운송 능력을 향상시킬 것입니다.
단선 개편 측면에서는 1950년대에 남통푸철도의 협궤가 표준궤로 변경되고, 북통푸철도가 일급 간선표준으로 전환되었다.
1960년대부터 귀주-광시 철도는 변화를 겪었습니다.
2호선 건설은 1950년대부터 1960년대 초반까지 약 4,000km의 2호선 사업이 완료되었고, 이후 일부 간선이 구간별로 건설되었다.
그 중 베이징-선양 철도와 하얼빈-대련 철도는 모두 1950년대에 건설된 복선 노선이다.
베이징-광저우 철도의 베이징-헝양 구간, 롱하이 철도의 정저우-바오지 구간, 진푸 철도 등 두 번째 노선도 완공되었습니다.
베이징-광저우 철도 북부 구간의 두 번째 복선 건설에 협력하기 위해 1960년에 황하 위에 새로운 정저우 황하교가 건설되었습니다.