온라인 차량호출에 있어서 많은 사람들은 이를 택시와 구별하는데 익숙합니다. 실제로 온라인 카헤일링도 택시의 일종으로 정식 명칭은 '온라인 택시 예약'이며 새로운 형태의 택시 사업이다. 이에 지난 10월 12일 개최된 신구 택시 포맷 통합개발 세미나에서는 크루즈 택시의 디지털 전환과 업그레이드를 장려하고, 크루즈 택시와 온라인 승차공유 간의 운전자 양방향 흐름 메커니즘을 장려했다. 사업을 탐구하고, 정치에 대한 폭넓은 이해를 얻었습니다.
중국 최대 온라인 차량 공유 플랫폼인 디디(Didi)는 최근 온라인 차량 호출 주문을 받기 위해 더 많은 택시 운전사를 플랫폼으로 유치하는 데 박차를 가하고 있습니다. "Kuai New Taxi"라는 새로운 브랜드로 불리며 승객이 택시를 부르도록 장려하기 위해 1억 위안의 보조금을 제공했습니다. 최근 디디(Didi) 등 온라인 차량호출 플랫폼에 대한 택시기사들의 의존도가 크게 높아져 주문 증가율이 10%를 넘는 것으로 알려졌다. 저자는 디디가 점점 더 택시에 주목하는 이유는 크게 세 가지라고 본다.
첫째, 전략적 목표에 대한 압박이다. Didi는 3년 내에 일일 서비스 주문 1억 건을 달성하는 것을 목표로 하고 있습니다. 교통부 통계에 따르면, 일일 택시 승객 수는 현재 1억 명에 가깝습니다. , 이를 통해 Didi 사용자 수를 빠르게 늘릴 수 있습니다.
두 번째 이유는 디디의 경쟁사인 디다추싱(Dida Chuxing)이 최근 디디에 앞서 서둘러 상장을 했다는 점이다. 주요 사업은 택시와 차량호출인데, 그 중 차량호출은 여전히 디디의 차량호출에 의존하고 있다. 수정 기간 동안에만 빠르게 성장했습니다. 물론 디디는 디다가 자신의 주목을 훔치는 것을 지켜만 볼 것이 아니라 경쟁사를 제압하고 자체 시장 점유율을 높일 수 있는 택시 온라인 예약 사업을 더욱 발전시킬 것이다.
셋째, 온라인 차량 공유 규정 준수에 대한 압박으로 인해 Didi는 플랫폼의 규정 준수 비율을 개선하기 위해 더 많은 택시가 시급히 필요합니다. 최근에는 많은 곳에서 무면허 온라인 승차공유에 대한 단속 노력이 강화되고 있으며, 플랫폼 차량의 준수율에 대한 감독 및 평가 요건이 점점 더 엄격해지고 있습니다. 온라인 차량호출 운전자의 소득이 계속 감소함에 따라 기존 디디 운전자들은 현재 국내 일반 택시가 139만명에 이르고 운전자 수가 수백만 명에 달해 이를 따르려는 의지가 별로 없어 등 플랫폼에 문제가 되고 있다. 디디 운송 능력을 유지하기 위해 싸워야 할 것은 무엇입니까?
그러나 택시 사업에 대한 디디의 강력한 지원은 사실상 양날의 검이지만, 기존 디디 운전자들의 불만을 불러일으키기도 한다. 결국, 현재 많은 곳에서 온라인 차량호출 주문이 부족하고, 디디 드라이버의 주문량이 가득 차지 않는 경우가 많습니다. 주문의 일부를 택시에 할당하면 일부의 수입을 보장하기가 더욱 어려울 것입니다. 디디 드라이버. 그리고 Didi 플랫폼은 택시에 대해 소액의 서비스 요금만 부과하기 때문에 이로 인해 Didi 플랫폼의 정상적인 수입이 감소할 가능성이 높습니다. 따라서 디디도 이를 통해 어느 정도 위험을 감수했고, 주문 발송 전략에서도 어느 정도 균형을 모색할 것으로 추정된다.
그러나 그러한 균형을 이루는 것은 분명히 쉽지 않습니다. 멍치우 교통부 교통서비스국장이 12일 공개한 자료에 따르면 현재까지 다양한 곳에서 온라인 차량호출 사업 허가증이 104만개, 온라인 차량호출 운전면허증이 250만개 발급됐다. 온라인 차량 호출의 일일 평균 주문량은 약 2,100만 건 이상입니다. 개인 데이터로 볼 때, 온라인 차량 호출 규정 준수 작업은 지난 2년 동안 매우 효과적이었습니다. 그러나 평균으로 계산하면 인증된 온라인 차량 호출 운전자는 하루에 8.4건의 주문만 하기 때문일 수 있습니다. 환영하는 운전자들은 그렇게 하기를 꺼려합니다. 믿거나 말거나지만 그것은 사실입니다.
사실 이토록 낮은 일일 평균 주문량 데이터가 공개된 것은 이번이 처음이 아니다. 선전 운수부는 분기마다 온라인 차량호출 산업의 운영 데이터를 발표하고 있는데, 일일 평균 주문량으로 보면 지난 2분기 동안 일일 평균 주문량이 감소세를 보이고 있다. 온라인 차량호출의 경우 8건 미만이고 일일 평균 주문량은 8건 미만입니다. 매출액은 264위안에 불과하며 한때 주장했던 '월수입 1만위안'은 대부분의 곳에서 역사가 되었습니다. 분명히, 온라인 차량 호출 서비스의 과잉은 많은 곳에서 부인할 수 없는 사실이며, 이로 인해 일부 온라인 차량 호출 서비스가 운영 중단되기 시작했습니다.
그런데 이해하기 어려운 점은 이런 상황에도 불구하고 디디가 여전히 각지에서 대거 모집을 하고 있다는 점이다. 디디 드라이버 모집 프로모션은 현장이나 온라인에서 흔히 볼 수 있다. Didi 플랫폼은 일부 장소의 운전자가 "충분하지 않음"을 알지 못합니까? 물론 그렇지 않습니다.
온라인 차량 호출 플랫폼이 승객의 차량 호출 경험을 유지하고 개선하려면 주문을 받는 운전자가 많을수록 좋습니다. 특히 아침과 저녁 피크 시간대에는 필요한 운송 용량을 유지하는 것이 더욱 중요합니다. 이는 실제로 양립할 수 없는 모순입니다. 전반적으로 일부 지역에서는 주문이 부족하지만 특정 기간 동안 특정 지역에서는 주문을 받을 수 있는 차량이 부족한 경우가 많습니다. 무엇을 해야 할까요? 한편으로는 더 많은 주문 차량을 보유하도록 노력해야 하며, 다른 한편으로는 운송 능력 파견을 강화해야 합니다.
하지만 피크 시간대에만 주문이 가능하고 여가 시간에는 주문이 없는 경우가 많아 소위 임파워링 드라이버로 인해 디디 드라이버의 경력이 존경받을 수 없게 됩니다. 공허한 얘기. 드라이버와 플랫폼 사이의 모순은 더욱 드러날 것이며, 이는 최근 많은 Didi 드라이버들이 불평하는 주요 문제이기도 합니다. 이에 디디는 최근 다양한 승객 측 할인과 보조금을 통해 승객의 자동차 수요를 자극하고 있는 한편, 디디의 전반적인 서비스 품질과 품질을 향상시키기 위해 '승인된 운전 카드' 및 기타 방법을 통해 일부 운전자를 제거했습니다. 드라이버. 이것도 조심스럽게 또 다른 균형을 찾고 있는 중이다.
이번 신·구 택시 포맷 통합개발 세미나에서 일부 전문가들은 택시운전 개선을 위해 온라인 승차호출 등 비정규직 고용집단에 대한 노동보호 정책을 연구하고 마련해야 한다고 제안했다. 이는 실제로 지속 가능하고 통합된 개발의 다음 단계에서 매우 중요한 측면입니다. 이 업계의 뛰어난 대표자로서 디디는 모범을 보여야 합니다. 그러나 운전자의 이익을 보호하고, 승객의 경험을 보장하며, 플랫폼의 지속 가능하고 건전한 발전을 촉진하는 방법은 Didi와 다른 업계 참가자들이 계속해서 공동으로 탐구해야 합니다.