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항주 구보대교 건설 이념과 기술 혁신 (그림)
"중국도로" 복거호
항주 구보대교는 신형 조합 구조 교량을 채택하여, 혁신적인 시공 방법을 도입하여, 전체 수명 주기 경제 이념을 구현하였다. 국내 최초로 조합구조를 채택한 강대교로서 이념과 기술 혁신을 통해 우리나라 조합구조교량의 발전에 기여하도록 설계되었습니다.
프로젝트 개요
항주 구보대교 (전강 제 8 대교) 는 전당강 (항주단) 이 건설할 예정인 10 개 다리 중 하나이다. 펑포대교 (돈강 제 2 대교) 하류 5km, 하사대교 (돈강 제 6 대교) 상류 8km, 전장1.855m 에 위치하고 있습니다. 항주의 새로운 도시 마스터 플랜에서' 두 바퀴, 세 바퀴, 다섯 줄' 도시 고속 도로망 시스템의 주요 구성 요소이다.
구보대교 도로 등급은 도시 고속도로, 양방향 6 차선, 설계 주행 속도는 시간당 80km, 설계 차량 부하는 도시 -A 급이다. 표준 세그먼트 교량 상판 폭은 3 1.5m 이고, 주교는 구조물 요구 사항에 따라 37.7m 로 확장되고, 주행로 단방향 순폭은 1 1.75m 이고, 양쪽에는 3 미터 폭 느린 차선이 설정됩니다. 전체 다리 스팬 배치는 55+2× 85m +90 (북쪽 접근 교량) +3× 2 10m (주 수로 교량) +90+9× 85+55m (남쪽 접근 교량) 입니다 주항로교와 비항로 유도교는 각각 장거리 연속 조합 아치교와 연속 콤비네이션 박스 브리지를 채택하여 국내 최초로 콤비네이션 구조를 채택한 대형 교차 강대교다. 프로젝트는 투자 9 억 7 천만 원을 추산하여 2009 년 3 월 6 일 정식으로 건설을 시작하였다. 20 1 1 2 월 30 일까지 주체공사 준공 검수를 완료할 계획입니다.
건설 이념
전당강의 자연조건은 여기서 다리 스팬을 추구할 수 없는 세계기록을 결정한다. 교량 기술이 발전함에 따라 항주는 기술 혁신과 종신경제의 교량을 건설하기를 희망하고 있다.
이러한 건설 목표가 확립되었기 때문에 다리 방안 선택 과정에서 디자이너는 구조적 합리성, 시공난이도, 공사 경제, 환경 일치도, 경관 효과 등에서 각 비교 방안을 종합적으로 분석했다. 콘크리트 구조 교량의 장점은 취재가 편리하고 비용이 낮지만 무게가 크고 공사 기간이 길며 품질이 바삭하고 균열성이 떨어지는 단점이 있다. 강교는 무게가 가볍고 공사 기간이 짧으며 가소성과 인성이 좋다는 장점이 있지만, 건설가격이 높고 내화성이 나쁘며 부식성이 떨어지는 단점이 있다. 조합구조는 두 가지 구조의 장점을 충분히 활용해 각자의 부족을 보완하고, 강재를 절약하고, 콘크리트 성능을 충분히 발휘하며, 비용을 절감하고, 시공이 편리하고, 유지 보수가 용이한 특징을 실현하여, 구조를 전체 수명 경제성으로 만들 수 있다. 종합 비교 분석을 거쳐 최종적으로 조합 구조 교량 방안을 채택하다.
기술적 특징
주항로교
기초와 하부 구조. 주교 하부 구조는 V 자형 얇은 벽 교각, C50 콘크리트, V 자형 교각 상단 대들보에 사전 응력을 적용하여 수평력의 균형을 맞추고, 교각은 빔 아치 축 곡선을 따라 직선을 이룹니다. 주 대들보 횡단에 해당하는 V 형 교각은 두 개의 독립된 V 형 버팀목으로 나뉘며, 두 개의 독립된 V 형 버팀목은 균일한 V 형 받침대를 통해 단일 캡과 연결됩니다. 주교의 각 교각은 아령형 단면, C35 콘크리트, 캡 상단 고도는+1.0m 입니다. 말뚝 기초는 직경 2m 의 지루 말뚝 18 개, 주교는 교각당 평균 파일 길이 95m 입니다.
상층건물. 주 교량의 상부 구조는 복합 보의 강철 아치 시스템 아치 다리이며, 지지 스팬 조합은188m+22m+188m+22m+188m 으로 연속 구조입니다 (그림 2 참조) 아치 교량의 주 빔은 등단면 강철 콘크리트 복합 보의 구조입니다. 강철 아치 스팬은188m 이고, 아치 리브 시스템은 주 아치 리브, 보조 아치 리브, 주 아치 리브와 보조 아치 리브 사이의 측면 링크 및 크라운 측면 지지로 구성됩니다.
주 아치 리브 12, 레벨 43.784m 가 주 하중 내력 구성요소입니다. 보조 아치 리브 축은 공간 곡선이고 고도는 33 미터입니다. 주 아치 리브와 보조 아치 리브 사이의 가로 링크는 원형 강관으로 만들어졌으며 간격은 8.5m 입니다 .....
콤비네이션 브리지 데크의 전체 폭은 37.7m, 양쪽의 좁은 상자 주 대들보 간격은 27.6m, 빔 높이는 4.5m 입니다. 대들보 사이에 간격이 4.25 미터인 I 자 스틸 보를 설정합니다. 인도는 강철 구조물로, 주 대들보 외부에 위치하며, 그 측면 강화 리브는 I 자 강철 빔에 따라 설정됩니다. 갑판은 C50 콘크리트로 만들어졌으며 두께는 26c 미터입니다. 교량 상판에는 사전 응력 리브가 없으며, 세로 방향 설계는 교량 상판의 균열을 허용하고 균열 폭을 제어하는 것을 원칙으로 한다. 타이로드는 강철 주 대들보 안에 배치되어 있다. 아치 다리 로드 간격은 8.5m 이고 로드 상단은 주 아치 옆구리에 고정되어 있고 하단은 주 강철 대들보에 고정되어 있습니다. 전교에는 모두 57 쌍의 붐이 있다.
시공 방안. 교량 하부 구조 드릴 말뚝 시공은 회전 굴착 시추기를 사용하여 구멍을 만들고, 주 교량 파일 기초는 드릴 플랫폼을 사용하여 보조 시공을 하고, 캡은 강철 상자 시공을 사용하며, V 형 주요 교각은 강성 골대와 균형 선반 세그먼트 대칭을 사용하여 시공한다.
주교 상부 구조공사에서는 통상적인 시공 방안에 따라 강에 임시 교각과 받침대를 설치하여 교량과 아치 옆구리를 설치해야 하는데, 시공이 어렵고 비용이 많이 들고 항법에 큰 영향을 미치며 품질과 안전의 위험이 많다. 시공 방안을 최적화하기 위해 주교는 아치형 보의 전체 상승 시공 방법, 즉 강철 아치와 강철 빔이 해안에 미리 조립되어 있고, 강철 빔과 아치 리브 사이의 임시 부재가 함께 힘을 합쳐 전체적으로 상승한다. 세 개의 주 아치가 모두 제자리에 밀어넣을 때까지 매번 조립한 후 한 개의 구멍을 밀어냅니다. 그런 다음 붐을 당긴 다음 임시 구성요소를 철거하고, 사전 제작 교량 상판을 깔고, 이음매 콘크리트를 붓고, 교량 상판 시공을 완료합니다.
주교가 공사할 때 2 10 미터 스팬에만 1 개의 임시 교각을 설치한 것은 세계에서 처음이다.
비항로가 다리를 인도하다.
기초와 하부 구조. 접근 다리의 아래쪽 구조는 베니어 속이 빈 교각을 채택하고, 캡은 모따기 직사각형이다. 말뚝 기초는 지름이 1.8m 인 5 개의 지루 말뚝을 사용하며 파일 길이는 90 ~ 95m 입니다.
상층건물. 접근 다리는 85 미터를 기준으로 스팬을 가로지르고, 상부 구조는 같은 높이의 연속 상자 상자와 큰 캔틸레버 단일 상자 강철 혼합 구조를 사용합니다. 주 빔의 구조 단면은 콘크리트 브리지 패널과 전체 그루브 스틸 빔으로 구성됩니다. 홈형 스틸 보는 상단, 웹, 하단, 속이 빈 보, 솔리드 웹 보, 웹 보강재 및 하단 보강재로 구성됩니다. 슬롯 형 강재 빔의 상단 폭은 13. 1m 이고 하단 판 폭은 1 1.05m 이며 다이어프램 시스템은 표준 간격 4.25m 로 설정됩니다. 가로연결 시스템의 총 폭은 3 1.5m 입니다 .....
프리캐스트 브리지 패널은 C50 콘크리트를 사용하며 가로 두께가 다양한 세 개의 프리캐스트 보드로 구성됩니다. 내부 중앙판의 두껍게 하기 범위는 0.26 ~ 0.3m, 지렛대는 0.3m, 구조물 중심선은 0.26m, 외부 판은 0.22 ~ 0.3m 입니다. 교량 상판은 가로 두 웨브의 위쪽 플랜지와 세로 간격이 4.25m 인 강철 칸막이 시스템으로 구분됩니다. 콤비네이션 박스 상자의 브리지 패널은 가로에 내부 사전 응력을 설정하고, 세로로는 브리지 패널 균열을 허용하고 균열 폭을 제어할 수 있는 원칙을 사용하며, 브리지 패널에는 세로 사전 응력이 없습니다.
접근 교량 상판 폭은 3 1.5m 이고 캔틸레버는 8m 를 초과하며 보 중심선 높이는 4.5m 입니다. 전량폭 3 1.5 미터로 동류다리 선두에 올라 국내 동류교량을 위해 개척했다.
시공 방안. 접근 교량의 강철 구조물도 탑 밀기를 이용하여 시공한다. 조립 플랫폼은 양안의 강둑에 건설해야 하며, 남북 양쪽의 접근 다리는 각 강둑에서 구멍이 뚫려 모든 것이 강철 빔을 가로질러 제자리로 밀릴 때까지 추진된다. 그런 다음 프리캐스트 교량 상판을 깔고 이음매 콘크리트를 부어 본체 구조의 시공을 완료합니다. 프리캐스트 교량 상판의 설치는 전용 트러스차와 수송보차가 함께 진행되며, 전용 트러스와 운반보차의 레일은 해당 강철 빔 웨브에 설정됩니다.
다리 꼭대기로 들어가는 공사에서 85m 스팬 사이에 임시부두가 설치되지 않은 것은 국내에서 처음이다.
기술 혁신의 구조체계. 주 교량은 3×2 10 미터를 가로지르는 연속 아치 다리이며, 교량 상판은 강철 빔과 콘크리트 교량 상판의 조합 구조입니다. 접근 교량은 85 미터 표준 스팬 캔틸레버 연속 상자 대들보 교량과 단일 박스 단일 실 등 고강 혼합 구조를 사용합니다. 우리나라 최초의 대형 조합 구조가 강대교를 가로지르는 것이다.
접근 교량은 3 1.5m 의 폭을 가진 큰 캔틸레버 전체 교량 상판을 사용하며, 전체 빔 폭 31.5m 로 유사 교량 상위권에 위치하여 국내 유사 교량을 개척했다.
시공 방법. 국내에서 처음으로 85 미터를 무임시 정상을 가로지르는 연속 복합 상자 보를 채택했으며, 관련 실무 경험은 시범적 의미와 중요한 참고가치를 갖게 될 것이다.
주교 설계는 2 10 미터 범위 내에 1 개의 임시 교각만 설치하는 새로운 시도로 아치 다리의 기술 발전에 유익한 경험을 제공하게 됩니다.
건축 설비. 주요 항로 아치교는 대형 톤수 다중점 동시 푸시 장비 시스템을 개발했고, 비항로 접근 교량은 초장 다중점 연속 푸시 시공 설비 시스템을 개발했다. 구보대교 정상진입공사는 국내에서 흔히 쓰이는 밀보나 견인보가 지렛대에서 미끄러지는 방법과는 다르다. 상승할 때 주체 강철 구조물을 보강할 필요가 없으며 잭의 동기화 균형 제어 기술은 구조의 균일성과 신뢰성을 보장하므로 이 시공 방법은 경제적입니다.
주 항로 아치 교량에 대한 초고, 초대형 교량 시공 용문걸이가 개발되어 편경사, 초폭, 중류 조건 하에서 설비 투자의 경제성, 품질 신뢰성 및 시공 안전성을 실현하였다. 비항로 연속 콤비네이션 박스 브리지를 위해 대형 교량 상판의 빠른 설치 운송 설비를 개발하여 교량 상판의 빠른 시공 및 정확한 설치 위치를 보장합니다.