외신 보도에 따르면 보스턴에 본사를 둔 주문형 버스 회사 브리즈(Bridj)는 최근 자동차 회사와의 주요 거래 실패로 인해 폐업을 결정한다고 발표했다. 결국 회사는 불과 몇 달 전에 캔자스 시티에서 Ford와 파트너십을 맺었기 때문에 폐쇄가 다소 갑작스럽게 이루어졌습니다. 3년이 지나 수백만 승객 마일을 여행한 Bridj는 이미 미국에서 이러한 유형의 최대 운영 회사가 되었습니다. 운영 모델은 버스 서비스를 제공한다는 점을 제외하면 Uber와 약간 비슷합니다. 현재 이 회사의 서비스는 보스턴, 오스틴, 워싱턴 등 도시를 커버하고 있는 것으로 알려졌다.
Bridj의 운영은 주로 지능형 컴퓨팅을 기반으로 차량을 할당하고 예약하는 '동적 경로' 모델에 의존하여 환승, 연결 및 정차에 소요되는 시간을 줄입니다. 투도어(to door)' 버스 체험. 사용자는 앱에 출발 위치와 출발 시간만 입력하면 차량이 10분 이내에 도착하고 승객을 태울 수 있다.
2015년 1월부터 Bridj는 오전 업무 시간과 매일 오후 오후 4시에서 7시 사이에 서비스를 제공합니다. 이용자는 차량 위치, 탑승 위치 노선도, 하차 거리 등을 실시간으로 확인할 수 있다. 여행 내내 무료 Wi-Fi를 제공하고 승객이 주문하기만 하면 좌석을 확보할 수 있을 뿐만 아니라 버스 비용은 일반 버스 교통비보다 약간 비쌉니다. 공식 웹사이트에 따르면 비용은 대략 미화 1.5~7달러 사이입니다.
동적 경로를 기반으로 한 세계 최초의 도시 교통 배차 서비스 제공업체로서 그 발전 전망은 한때 밝다고 여겨졌으며, 운영 모델도 많은 유사한 중국 기업들로부터 학습 템플릿으로 간주되었습니다. 오늘날 그 붕괴는 글로벌 인터넷 버스 상황의 축소판일 수 있습니다.
인터넷 버스의 여러 구현 시나리오
36Kr은 Didi 버스, Dada 버스, Dudu 버스, Xiaozhu 버스, Xiaolong 버스 등을 포함하여 인터넷 버스에 대해 많이 보고했습니다. 공유 자동차 및 공유 자전거와 비교할 때 인터넷 버스 플랫폼의 특징은 여러 승객의 다양한 요구를 고려해야 하고 장면이 상대적으로 수직적이며 역동적인 버스 노선 시스템에 의존해야 한다는 것입니다. 현재 운영 시나리오는 주로 다음 범주로 분류됩니다.
첫 번째는 통근에 중점을 두는 것입니다. 출퇴근 장면은 버스를 즐기는 비율이 가장 높은 장면이다. 그들은 주로 일반 버스 노선의 제한된 빈도와 고정된 위치의 문제점을 해결하기를 희망합니다. 앞서 36Kr이 보도한 '픽미', '디디버스', '판다버스'는 모두 출퇴근 경로에서 출발했다. Panda Bus의 운영 방식은 사용자의 필요에 따라 버스 노선 및 사이트 정보를 결합하여 여행 계획을 세우는 데 도움을 주는 것입니다. 2015년 4월 말 출시된 두두버스의 경우 당초 출퇴근 노선은 주로 선전 CBD 지역을 커버했다. 기존 버스와 구별하기 위해 정규 버스 서비스 외에도 판다 버스의 추가 서비스에는 아침 식사, 신문, 차내 Wi-Fi 등이 포함됩니다.
두 번째는 공항이나 기차역 등 세분화된 장면이다. 예를 들어, 공항을 오가는 교통수단의 경우 택시와 자가용은 더 비싸고 지하철과 공항버스는 더 저렴합니다. 그러나 후자는 출발 시간이 길고 목적지까지 이동할 수 없다는 단점이 있습니다. -가리키다. 공항을 경유할 때 편리하고 저렴한 교통수단이 부족하다는 점을 고려하여 일부 민간버스가 이곳을 이용하려고 하고 있다. 예를 들어 앞서 36Kr이 보도한 '에고버스(Egobus)'는 공항에서 호텔까지의 장면을 컷팅한다. 상하이 푸동 공항, 홍차오 공항과의 협력을 통해 버스는 주로 상하이 공항과 5성급 호텔 사이를 왕복합니다.
다른 하나는 관광시장의 관광지 현장이다. 현재 중국 여행사의 인터넷 보급률은 여전히 낮으며, 여행 서비스는 여전히 현지 인력에 크게 의존해야 합니다. 이 시나리오에서 36Kr이 보고한 팬더 셔틀 버스, Jiantu 및 젓가락 여행은 모두 관광 시장의 다양한 세그먼트 시나리오를 기반으로 합니다. 예를 들어, Panda Shuttle은 주로 사용자가 제출한 요구에 따라 맞춤형 여행에 중점을 두고 있으며 Jiantu는 주로 착륙 관광 버스를 핵심 포인트로 사용하고 현지 관광 경로를 연결하는 여행 전세 플랫폼입니다.
그리고 '라스트 마일' 소풍이 있습니다. 이전에 36Kr이 보도한 Panda 미니버스는 주로 지하철 입구, 버스 정류장, 인근 비즈니스 센터 및 주거 지역 간 순환 버스 서비스를 해결합니다. 그러나 개인용 자전거의 등장으로 이 시장은 분명히 크게 잠식되었습니다.
인터넷 버스의 딜레마
그것도 공유 여행의 일부이다. 인기 있는 공유 자전거나 자동차에 비하면 인터넷 버스는 늘 좀 미온적인 것 같다. 자금 조달 규모도 다른 두 산업과 비교할 수 없을 만큼 뛰어나고, 생존 상황도 그다지 순탄하지 않은 것 같습니다.
맞춤형 버스를 예로 들어보겠습니다. 가장 주목을 받았던 시기는 2015년이었다. 많은 맞춤형 버스업체들은 출퇴근 수요가 빈번한 페인포인트를 교통유치의 입구로 활용하려 했고, 이용자가 어느 정도 누적된 이후 가능한 수익모델을 모색하려 했다. 하지만 상상은 아름답지만 현실은 대기업들이 끊임없이 돈을 태우고 있지만 이익을 낼 여지는 거의 없습니다.
보도에 따르면 탑승률이 80% 이상이어야 기본적으로 전용버스의 티켓 수익으로 비용을 상쇄할 수 있다고 한다. 그러나 대부분의 도시에서는 업무공간과 주거지역이 명확하게 구분되어 있고, 출퇴근 시간도 대부분 고정되어 있어 여러 회사의 버스노선과 운행시간이 크게 겹치는 경우가 많다. 이러한 치열한 경쟁 속에서 출석률을 확보하려면 사용자 경험을 개선하거나 가격에 대해 호들갑을 떨어야 합니다. 많은 기업이 사용자를 확보하기 위해 기꺼이 돈을 쓰고 가격 전쟁에 참여합니다. 돈벌이 전쟁 속에서 수많은 고급 버스 회사들이 빠르게 무너졌다.
또한 수요가 많고 긴급한 것으로 보이는 정기권 사업은 수익 잠재력이 매우 제한적입니다. 일부 기업은 객차의 부가가치 서비스를 높이고 주변 여행 및 기타 서비스를 확대하여 수익을 늘리고 싶어하지만 효과적인 수익 모델을 모색하지 못한 것 같습니다. 일반 버스에 비해 맞춤형 버스는 사용자 경험이 약간 더 좋습니다. 그러나 대부분의 버스 전용차로를 이용하기 때문에 대부분의 맞춤형 버스는 여전히 피크 시간대 혼잡 문제에 직면해 있다. 지하철과 비교하면 시간 소모 단축의 이점은 뚜렷하지 않은 것 같고, 때로는 지하철보다 더 안 좋은 경우도 있습니다. 또한, 맞춤형 버스는 고정된 노선을 운영하기 때문에 유연성이 떨어지는 경우도 있고, 제한된 인원만 탑승할 수 있다는 점에서 온라인 차량호출이나 공유자전거에 비해 열등합니다.
그러나 자율주행이 발달하면서 이런 상황은 바뀔 수도 있다. 결국, 자율주행차가 실제로 도로를 주행하려면 시스템은 예측할 수 없는 환경을 정확하게 판단할 수 있을 만큼 똑똑해야 합니다. 버스의 관점에서 보면, 사전에 정해진 경로만 따라가면 되며 낮은 수준의 인공 지능 기술의 제어를 통해 일부 장애물을 피할 수 있습니다. 상대적으로 개발 및 적용의 난이도는 무인 자동차보다 낮습니다. 소프트뱅크는 이르면 2019년 자율주행 버스가 운행될 수 있다고 밝힌 바 있다. 회사의 추정에 따르면 자율주행 버스의 시장 규모는 2035년까지 770억 달러에 이를 것으로 예상됩니다.
그래서 지금은 별로 인기가 없어 보이는 인터넷 버스가 무인 미래의 봄을 열 수도 있다.