예
항공기 임대는 자동차나 주택을 임대하는 일반적인 기본 비즈니스 모델 및 원칙과 동일합니다. 또한 장비 자산(일반적으로 항공기를 지칭함)이기도 합니다. 항공기일 수도 있습니다. 엔진이나 항공 자재의 소유자(기술적으로 임대인 또는 임대인이라고 함)는 장비 자산을 다른 당사자(임차인 또는 임차인)에게 임대하고 사용자(일반적으로 항공사)로부터 일정 금액의 임대료를 징수합니다. 수익을 창출하는 비즈니스 모델입니다. 다만 여기에 관련된 기본 리스 품목, 즉 항공기는 단가가 엄청나게 비싼 품목이라는 점이다. 예를 들어, 2014년 Airbus의 최신 항공기 제품 가격 조정에 따르면 신형 A320 단일 통로 항공기의 공장도 가격은 미화 9,390만 달러(약 6억 위안)이고 신형 A380 항공기의 가격은 4억 1400만 달러(약 26억 위안)로, 탄탄한 자금력 없이는 운용이 불가능하다. 국제 민간 항공 시장의 항공기 임대인은 일반적으로 강력한 항공 또는 재정적 배경을 가지고 있거나 주로 제조업체 및 은행 출신입니다.
10여년 전만 해도 항공사들이 자체 항공기를 구매하는 데 전적으로 관심이 있었던 것과는 달리, 항공기 임대는 현재는 물론 앞으로도 항공사가 항공기를 도입하는 데 선호하는 방법이 되었습니다. 항공사에 더 큰 유연성과 현금 흐름 이점을 가져왔습니다.
그림에서 볼 수 있듯이 2011년 전 세계 민간항공기 중 36.5%가 임대 항공기였으며, 2020년에는 임대 항공기 비중이 50%에 이를 것으로 예상된다.
중국 민간항공기 중 임대 항공기 비중은 50%를 넘어 국제 시장보다 약간 높은 수준이다. 이를 토대로 계산하면 향후 20년 동안 중국 민간항공 항공기 임대 시장의 가치는 중고 항공기 임대, 엔진 임대, 일반항공 항공기 임대를 제외하면 4,500억 달러에 달할 것입니다.
2006년 이후 국내 은행 금융리스회사의 급격한 성장과 함께 현지 리스회사는 중국 항공기 리스시장에서 중요한 역할을 담당해 왔다. 2013년 중국 신규 인도 항공기 리스 시장에서는 국내 리스업체가 시장점유율 80%를 차지했다. 편집장이 각종 공개 채널을 통해 입수한 통계에 따르면, 2014년 말 현재 국내 리스회사가 운영·관리하는 차량 규모는 1,500대를 넘어섰고, 자산 규모도 2,800억 위안을 넘어섰다.
항공기 리스산업이 자본시장에 매력을 느끼는 이유는 결국 상대적으로 높은 투자수익률 때문이다.
(자료출처: 보잉사)
그림에서 볼 수 있듯이 파란색 선과 빨간색 선은 각각 항공기 임대업체와 항공사의 지난 수년간 투자수익률에 해당한다. . 분명히 항공기 임대사업의 투자수익률은 약 15~20%로 항공사의 수익률보다 훨씬 높다. 여기에 있는 데이터는 2011년에만 적용되지만 최근 몇 년간 항공기 임대 산업의 투자 수익률은 여전히 10%를 넘습니다.
항공기 자산의 강력한 유동성 및 글로벌 자산 특성과 함께 안정적인 투자 수익 덕분에 항공기 임대 산업은 투자자가 막대한 자금을 효과적으로 할당할 수 있는 최고의 채널 중 하나가 되었습니다.
번영 뒤에 숨은 위험과 과제
자본 시장에서 수익은 위험에 비례해야 합니다. 항공기 규모를 급속히 확대하고 있거나 항공기 임대 산업에 진출하려는 기업의 경우, 장기적으로 항공기 임대 회사의 수익성은 자산 규모가 아니라 항공기 임대 회사의 수익성에 달려 있다는 점을 분명히 이해해야 합니다. 항공기 자산을 효과적으로 관리하고 위험을 통제합니다. 이러한 관점에서 볼 때 중국 항공기 임대 회사는 아직 갈 길이 멀다. 중국의 항공기 임대 시장은 현재 은행 임대 회사가 지배하고 있으며 지난 5~6년 동안 거의 모든 회사가 항공기 임대 사업 자금 조달에 주력했으며 현재는 보다 전문적인 운영 임대로 전환하고 있습니다. 이러한 변화를 이루기 위해서는 리스회사의 리스크 관리 인식을 강화하고 자산관리 역량을 향상시키는 것이 핵심입니다. 위험은 법률, 세금, 금융, 신용 위험 등 예측할 수 없는 측면에서 발생합니다. 편집자는 업계 전문가가 아니기 때문에 수박 껍질을 밟고 몇 가지만 나열할 수 있습니다.
항공기 잔존 가치 위험 문제
항공사가 리스를 선호하는 중요한 이유 중 하나 이는 항공기의 잔존 가치 위험을 리스 제공자에게 이전하는 것입니다.
항공기 잔존가치 관리는 리스회사의 항공기 자산관리 역량을 테스트하는 가장 큰 과제라고 할 수 있습니다. 항공기 잔존가치를 어떻게 예측하고 평가하느냐는 거시적 환경, 항공기 기종, 항공기 연령, 수리 및 유지보수의 문제입니다. , 새로운 항공기 기술 업데이트 등 여러 요인의 영향을 받는 복잡한 문제입니다.
(5년형 협동체 항공기 시장가치 변화 추세 ASCEND)
그림을 보면 복잡하고 변화무쌍한 시장 환경으로 인해 같은 나이에 가치관의 변화도 꽤 극적이다.
외국산 항공기를 해외 운항을 위해 외국 항공사에 임대하는데, 모두 외국인 승객인데, 운항 사고가 발생하면 임대인도 영향을 받게 된다.
2014년에 항공기 추락과 사망을 초래한 수많은 항공사고를 모두가 기억할 것이라고 믿습니다. 사고에 연루된 비행기 중 하나가 불행하게도 당신이 빌린 비행기였다면 어떻게 될까요?
2014년 발생한 항공기 추락 사고를 이야기할 때 여전히 모두가 겁을 먹고 있다면, 역대 임대 항공기 운항 사고와 그것이 우리에게 어떤 경고를 줄 수 있는지 살펴보자.
예를 들어, 2000년에 필리핀 항공 541편이 추락하여 131명의 승객과 승무원이 사망했습니다. 추락한 항공기는 미국 AAR 회사가 필리핀 항공에 임대한 보잉 737-200이었습니다. 비행기 추락 사고의 가족들은 제품 노후화와 과실 위탁 책임을 주장하며 AAR을 미국 일리노이 주 법원에 고소했습니다. 2007년에 사건은 성공적으로 종결되었으며 1인당 150만 달러의 보상금을 받았습니다.
또 다른 예로, 2009년 6월에는 예멘 항공의 에어버스 A310기가 인도양 코모로스 제도에 추락했습니다. ***150명의 승객과 승무원이 사망했습니다. 그 소녀는 다른 피해자 가족들과 함께 항공기 임대업체인 미국 회사인 ILFC(AerCap이 최근 인수한 회사)를 과실 위탁 혐의로 고소했습니다. ILFC가 완전히 회복하고 퇴각할 수 있도록.
글로벌 민간항공의 역사를 되돌아보면, 임대 항공기에 의한 운항 안전사고는 드문 일이 아니다. 유사한 사고가 발생하면 항공사와 임대업체에 막대한 경제적, 회사 평판 손실을 초래하게 됩니다. 그리고 국내 항공기리스회사들은 이러한 책임위험에 대해 충분히 인지하고 준비하고 있는가?
여러 항공기 유형의 글로벌 자산 배분에 따른 신용 위험 문제
위에 나열된 비행기 추락 사고를 보면 일부 사람들은 관련자가 예멘 항공과 필리핀 항공이라고 생각할 수도 있습니다. 중화항공과 같은 제3세계 국영 항공사에 항공기를 임대하지 않았다면 더 좋았을 것입니다. 그러나 위험 관리의 관점에서 임대 회사는 비즈니스 영역을 다양화하고 여러 항공기 모델의 조합을 구성하는 방법을 배워야 합니다. 소위 모든 계란을 한 바구니에 담을 수는 없습니다. 예를 들어, 수년 동안 선진 시장에서 운영되어 온 오래된 항공기를 제3세계 국가의 항공 시장으로 이전할 수 있으며, 이는 임대 회사의 운영 유연성을 크게 높일 수 있습니다. 그러면 임대 회사가 다양한 국가 및 지역에서 항공사 신용을 어떻게 효과적으로 평가하고 관리할 수 있는지에 대한 의문이 생깁니다. 이는 경로가 통과하는 지역이 테러 공격의 핫스팟인지 여부 등 많은 요인과 변수가 관련된 복잡한 문제이기 때문에 다소 까다로운 문제입니다.