'비행의 어려움': 철광석 채굴의 어려움
'이것은 조종사 직업의 특수성 때문입니다. 수년간의 훈련은 물론 평생 훈련도 필요합니다 중국 민간 항공 관리 연구소 소장 Tian Baohua는 상하이 훙차오 공항에서는 밤 12시 이후 인근 영공에서 여러 대의 항공기가 이착륙하는 모습을 볼 가능성이 높다고 지적했습니다. 활동은 종종 오전 6시까지 계속됩니다. 낮 동안 바쁜 민간 항공기의 정상적인 비행을 유지하기 위해 시뮬레이터 훈련을 마친 조종사는 종종 이 기간 동안 자체 훈련을 실시하며, 실제 항공기로 훈련 강의 계획서에서 요구하는 이착륙을 완료한 후에만 공식적으로 비행 자격을 얻을 수 있습니다. 하늘로.
업계 관계자들은 이것이 조종사들의 오랜 훈련 과정의 축소판일 뿐이라고 말한다. 중국의 항공시장은 철광석이 필요한 만큼 조종사가 시급하다고 하는데, 조종사를 성숙하게 훈련시키는 것은 철광석 1톤을 채굴하는 것보다 훨씬 어렵다.
“이것은 조종사 직업의 특수성 때문입니다. 수년간의 훈련과 평생 훈련 및 강화가 필요합니다.”라고 중국 민간 항공 경영 아카데미 회장인 Tian Baohua는 지적했습니다.
춘추항공 조종사 모집처 직원은 중국 비즈니스 뉴스에 중국의 조종사 구성이 비교적 다양하다고 말했습니다. 학생 선발 초기부터 다양한 구성요소가 있는데, 일반적으로 '대규모 개편 추진'과 '학생 육성' 두 가지 유형이 있다.
소위 '큰 변화'는 대학생에서 파일럿으로의 전환을 의미하며 일반적으로 '2 2', '3 1', '4 1'의 세 가지 유형이 포함됩니다. 3 1 은 일반 대학에서 2년간 교육을 받은 후 전문 항공 운전 교육을 2년간 받는 것을 의미합니다. 마지막은 대학을 졸업하고 전문 비행조종사 교육을 받은 후 1년입니다.
'훈련생'은 고등학교 졸업 후 곧바로 조종사로 선발되어 훈련을 받는다. 훈련생으로 선발되면 항공학교에서 4년간의 비행이론 과정을 모두 이수하고, 일반적으로 2~2년 반 동안 기초이론을 학습한 후 비행훈련에 들어간다.
'빅 체인지 드라이빙'의 장점은 훈련 주기가 짧다는 것이며, 이는 조종사 부족이 큰 민간 항공사와 '훈련'의 비행 이론 및 실습과 같은 신흥 항공사에 더 적합하다는 것입니다. 네, 하지만 항공 강좌 자체가 일반 대학 강좌에 비해 비싸기 때문에 '학생 양성'을 위한 교육 비용도 '운전의 대전환'보다 더 큽니다.
'학생 교육'이란 항공학교가 기준에 따라 학생을 모집한 후 항공사가 이를 선택하도록 한다는 의미일 수도 있고, 각 항공사가 목표 교육을 위해 학생을 모집한다는 의미일 수도 있습니다. 그러나 어떤 방법을 사용하든 학생들은 학교에 입학하자마자 항공사와 계약을 맺고, 교육훈련비는 항공사에서 지불하며, 학생들은 졸업 후 회사에 취업하게 됩니다.
“사회에는 조종사가 되고 싶은 사람은 많지만 실제로 자격을 갖춘 사람은 거의 없습니다. 예를 들어 춘추항공에서는 조종사를 모집할 때 비행 능력 시험을 통과해야 학생들의 실력을 테스트할 수 있을 뿐만 아니라 균형 능력뿐만 아니라 학생들의 공간 기억력과 압력을 견디는 능력도 테스트합니다.” 위에서 언급한 직원은 일반적으로 지원자가 정보 심사, 전화 심사, 예비 시험, 면접 및 신체 검사를 통과해야 한다고 기자들에게 말했습니다. 화동국 민항병원에 입학하여 정치심사, 재심사, 최종심사를 거쳐 최종적으로 훈련자격을 취득합니다.
기자가 입수한 심천항공의 조종사 모집 등록 조건 사본에도 지원자격은 26세 이하 남성, 국가에서 인정하는 대학 학위(포함) 이상인 것으로 나타났다. 또한, 키 168cm(포함) 이상, C자형 표의 단안 나안 시력 0.5 이상(포함), 시력 교정 수술 이력이 없고, 사시, 색맹, 색약, 겨드랑이가 없는 것 외에 냄새, 말더듬, 전염병, 정신질환이나 간질 병력, 기타 신체적 요구 사항 등 영어 의사소통 능력도 필요합니다.
게다가 자격을 갖춘 조종사가 되기까지는 오랜 시간이 걸린다. 사관생도 훈련만 해도 4~5년이 걸린다. 항공학교를 졸업한 후 항공사와 지방자치단체가 주관하는 기술평가 시험을 치러야 하며, 시험에 합격하면 조종사 면허만 취득하게 된다.
실제로 비행기에 탑승해 부조종사가 되려면 항공사에서 시뮬레이터를 이용해 환승훈련을 받아야 한다. 항공학교에서 훈련받는 학생들은 소형 항공기를 중심으로 범용 항공기를 훈련받는데, 실제 항공사가 운항하는 항공기에는 에어버스와 보잉 항공기의 차이점 외에도 보잉의 737 항공기도 매우 다양하다. 보잉 747과는 다르다. 이 과정은 3~5개월 정도 더 걸립니다.
시뮬레이터 훈련이 끝난 후에는 실제 항공기로 최소 20번의 이착륙이 필요한 현장 훈련으로 전환돼 낮 동안 정상 비행을 엇갈리게 할 예정이다. 주로 자정 12시부터 오전 6시까지 진행되거나 교통량이 적은 공항으로 항공편을 조정하세요.
본 과정을 통과한 후 조종사의 성장 경험은 크게 옵저버(SS), 오른쪽 좌석(FR), 1단계 부조종사(F1), 2단계 부조종사 등 9단계로 나눌 수 있다. (F2), 3단 부조종사(F3), 4단 부조종사(F4), 왼쪽 좌석 부조종사(FL), 기장(C) 및 비행교관(I).
이쯤 되면 사람이 파일럿으로 '변신'할 수 있는데, 이 '변신' 과정은 일반적으로 5~7년 정도 걸린다.
'비행부족': 그 공백을 외국인 기장이 온다
국내 조종사 부족을 메우기 위해 항공사들이 외국인 조종사 채용에 관심을 돌리기 시작했다. 심천항공에는 이미 75명의 외국인 조종사가 있다. 사실 중국에서는 미국보다 기장이 되기가 훨씬 쉽다. 미국에서는 보통 55세의 기장이 40~50세의 부조종사 2명을 이끈다. 기장이 은퇴하면 부조종사가 인계받게 되는데, 이는 조종사 훈련 모델이 복잡하고 시간이 오래 걸리기 때문이다. 소요되는 시간이 늘어나 중국 민간항공의 발전 과정에 병목 현상이 발생해 갈등이 심화되고 있다.
윈난성에서 중국동방항공 항공편이 '일괄' 반환된 것은 미국 민간항공국(FAA)도 놀라게 했고, 미국 항공학교에 즉각적으로 조종사 안전 관리 규칙 및 규정에 대한 과정을 늘려달라고 요청했다. 미국의 테러 방지 규정을 위반한 것은 무엇입니까? "이 사건은 조종사의 전문성에 중대한 결함이 있음을 보여줍니다. 미국에서는 이번 사건이 연방항공안전국(Federal Aviation Safety Administration)을 촉발시켰습니다."
사실 '3·31 귀환 사건'은 전 세계를 충격에 빠뜨렸을 뿐만 아니라, 중국 파일럿 시장이 직면한 문제와 당혹감을 반영하기도 했다.
업계 관계자에 따르면 민간항공사 조종사 연봉은 대체로 50만~60만위안인 반면, 국영항공사 조종사 연봉은 40만위안 미만으로 격차도 크다. 조종사가 "직업을 바꾸는" 중요한 이유.
가오훙펑 전 중국 민간항공국 부국장은 11차 5개년 계획이 끝날 때까지 9000명 이상의 조종사를 모집해야 할 것으로 예상된다고 지적한 바 있다. 그러나 현실적으로 우리의 실제 훈련인원은 7,000명 정도에 불과해 2,000명 이상이 공백을 두고 있다.
신생 민간항공사의 조종사 수요도 시장에서 무시할 수 없는 힘이다. 2004년부터 39개 민간항공사가 중국민용항공국에 신청해 17개사가 운항에 투입됐다. 승무원 5명, 조종사 10명을 갖춘 항공기를 기준으로 이들 신설 항공사들은 항공기 도입 확대에 안간힘을 쓰고 있다. 규모를 늘리고 비용을 줄이는 동시에 무인 항공기로 인해 어려움을 겪고 있습니다.
또한 중국의 시뮬레이터 수 역시 매우 적고, 많은 항공사 조종사들의 시뮬레이터 수요를 충족시키기 어렵습니다. 시뮬레이션 항공기 수는 기본적으로 반복 훈련 요구 사항만 충족할 수 있습니다. 중국동방항공과 같은 전통적인 대기업에는 자체 조종사 훈련 기지가 있으며 이는 자체 조종사의 훈련량만 충족할 수 있습니다. 시뮬레이터 도입 가격이 1500만 달러에 달해 유지·수리 비용도 필요하다. 강사료도 시간당 128~130달러에 달해 국내 일부 민간항공사는 자체 시뮬레이터를 보유하지 않고 있다.
이에 따라 많은 항공사에서는 시뮬레이터 훈련을 위해 조종사를 해외로 파견하고 있습니다. 일반적으로 한 그룹에는 두 명의 구성원이 있습니다. 각 그룹은 40시간 동안 훈련해야 하며 시간당 3,500~4,000위안의 비용을 지불해야 합니다.
시뮬레이터 훈련이 끝난 후 현장 훈련으로 전환하는 데 드는 비용은 공항 착륙비, 항공유, 강사비 등을 포함해 보수적으로 20만 위안으로 계산된다.
또한 우리나라에서는 조종사를 양성하는 항공학교의 입학 정원도 늘어납니다.
기자님이 파악한 바에 따르면 우리나라에서 조종사를 양성할 수 있는 주요 항공학교로는 중국민항비행대학교, 중국민항대학교, 난징항공우주대학교 등이 있습니다.
그 중 중국 민간 항공 대학은 800명의 학생들의 학습과 훈련을 만족시킬 수 있는 완전한 교육 자원과 장비를 갖추고 있습니다. 그러나 조종사의 급격한 부족으로 인해. 시장에서 항공대학은 1,400~1,500명의 학생만 모집했습니다. 내 교육 능력은 더 이상 교육 요구 사항을 충족할 수 없습니다.
천진민항대학교와 난징항공우주대학교는 학생들의 기초 이론 학습만 담당하고, 학생들을 미국으로 보내 비행 훈련을 시키는 경우가 있기 때문에 비용이 더 저렴할 때도 있습니다. 미국에는 많은 항공기 교관이 있으며 영공이 열려 있습니다.
2003년에 설립된 우리나라 최초의 사립 항공학교인 베이징 범미국제항공학교 역시 운영상의 어려움을 겪었다. 한단(邯鄲)과 바오터우(寶頭)에 보조훈련기지를 세웠는데, 기상조건이 좋지 않아 비행조건이 반년밖에 안 됐다.
항공업계 관계자는 기자들에게 사립 항공학교는 자격증을 취득할 수는 있지만 좋은 공역 시간 자원, 교관 자원 등 필요한 자원을 확보할 수 없다는 것이 우리나라 조종사 훈련의 제약이라고 말했다. 전력이 급속히 확장되는 중요한 이유는 중국 영공의 70%가 군사 통제하에 있고, 민간 항공기와 훈련용 항공기가 하늘을 자유롭게 비행할 수 없다는 점이다. 공군 훈련 기지는 민간 항공과 분리될 수도 있습니다.
사실 중국은 미국보다 기장이 되기가 훨씬 쉽다"며 "여기서 승진도 빠르고 발판이 될 수 있기 때문에 외국 조종사들도 중국에 오고 싶어 한다"고 말했다. 하지만 올 의향이 있다면 모두 부조종사이기 때문에 돌아올 때 기장이 될 것이기 때문에 일반적으로 기장 자격증을 취득한 후에도 여기에 머물 의향이 없다”고 말했다. 기자.
중국 민간항공국은 외국인 조종사를 부조종사로 채용하는 데 걸림돌이 많지만, 외국인 기장 도입 승인 절차는 상대적으로 느슨할 것으로 보인다. 기자의 조사에 따르면 주로 브라질, 아르헨티나, 기타 남미 국가 출신의 선장들이 중국에 온다. 그들은 은퇴할 수 있는 나이이거나(외국에서는 일반적으로 60세를 요구하지만 중국은 5년 더 비행할 수 있다). 외국에서는 책임기장이 아니고 항공기의 이착륙을 독립적으로 조종하지 않는 기장직이 있지만, 중국에서는 책임기장과 책임기장의 구분이 없다. .
또한 중국 항공기를 비행하는 외국인 조종사에게는 많은 제한이 있습니다. 예를 들어 관련 규정에 따라 칭다오, 옌타이, 다롄 등 이중 용도 공항에는 외국인 조종사의 비행이 허용되지 않습니다. 또는 민감한 군사 시설을 통해 비행하십시오.
'비행을 희망하다': 시장 격차가 찢겨졌다
조종사 부족은 단기적으로 변화하기 어렵기 때문에 육성에 박차를 가하는 것이 점점 더 시급해졌다. 다양한 채널을 통해 민간항공 핵심 기술 인재 양성에 나선다. 조종사 훈련과 모빌리티 시장도 조용히 변화하며 외국 조종사 훈련 모델에 가까워지기 시작했다.
2006년 초 심천항공은 자비로 조종사를 양성하자는 아이디어를 앞장서 제안하고 제1차 자비 조종사 학생을 받아들이며 자체 항공학교인 쿤펑 인터내셔널(Kunpeng International)을 설립했다. 비행학교.
동시에 심천항공은 조종사 훈련 채널을 확대하기 위해 미국 팬아메리칸 국제비행학교(Pan American International Flight School), 중국 CAPT 항공학교(CAPT Aviation School) 등 해외 유명 비행학원과도 협력해 왔다. 미국과 캐나다의 United Airlines GFT Flight School, 캐나다의 Monton Aviation School이 협력하여 학교를 운영하고 있습니다.
위에신(가명)은 대학을 졸업하자마자 심천항공 쿤펑국제비행학교에 입학해 심천항공에 입사한 조종사 중 한 명이다. 월급은 3,500위안입니다. 순조롭게 진행된다면 2년 안에 조종사 자격증을 취득할 수 있지만 관련 학력은 전혀 없게 된다.
학교에 입학하기 전, 위에신은 조종사들이 흔히 맺는 99년 무기계약이 아닌 심천항공과 15년 계약을 맺었다.
동시에 심천항공은 은행 대출(보통 상업 대출 이자율 기준)을 얻기 위해 600,000위안의 수업료를 보장하며, 이는 Yue Xin이 졸업하고 정식으로 심천항공에 근무한 후 분할 상환됩니다.
기자의 파악에 따르면 심천항공이 2007년 항공생도를 모집할 당시 위에신 등 5000명이 지원했고, 그 중 1120명이 필기시험과 면접을 거쳐 신체검사 자격을 취득했고 307명이 최종 합격했다. 지난 달 선전항공은 전국적으로 220명의 조종사 훈련생을 모집하기 시작했다.
심천항공은 또한 캐나다 몬튼 항공학교 1단계, 미국 CAPT 항공학교, 캐나다 GFT 항공학교, 캐나다 몬톤 항공학교 2단계에 4개 배치의 조종사 학생들을 연속으로 파견했습니다. 5차 조종사 훈련생들은 호주 항공학교로 파견되어 훈련을 받을 준비를 하고 있습니다.
심천항공 쿤펑국제비행학교도 3월 말 첫 훈련을 시작했다. 최근 몇 년 동안 심천항공과 같은 항공사에서 자체 자금으로 조종사를 채용하는 경우가 많아졌으며 조종사 훈련도 학문 교육에서 직업 교육으로 서서히 전환되기 시작했습니다.
“과거에는 광한비행학원의 훈련비 70만 위안을 항공사에서 지불했기 때문에 항공사에서는 조종사를 쉽게 내보내지 않았으나 점차 시장 지향적으로 변해갔다. 중국동방항공의 한 고위 간부는 기자들에게 미국에서는 조종사가 비행을 배우는 데 드는 비용을 지불한 뒤 항공사에 지원하면 조종사가 환승의 자유를 더 많이 누릴 수 있다고 말했다. 돈이 넉넉한 학생들은 대출을 받지 않고 항공학교에 등록하기도 한다. 또한, 비싼 훈련비를 학생들이 직접 부담해야 하기 때문에 학생들의 학습 태도도 이전보다 심각하다.
이제 자유화됐지만 많이 개방되지 않은 조종사 모빌리티 시장에 대해 많은 항공 전문가들은 조종사 훈련 시장이 이제 막 자유화됐기 때문에 조종사 편입을 완전히 자유화하는 것은 현실적이지 않다고 기자들에게 말했다. 시장. 민간항공은 안전과 안정성을 최우선으로 생각해야 하며, 너무 빨리 개방하면 민간항공의 안정성에 도움이 되지 않습니다.
따라서 국가가 조종사 흐름을 제한하는 기준은 항공사 조종사 수의 0.5대 1을 넘지 않는다. 구체적인 비율은 각 지방자치단체에서 정한다.
화동민용항공국은 화동지역 모든 항공사 회의를 소집해 화동지역 항공사의 조종사 이동 비율을 1로 제한한다고 발표했다. 또한 조종사 이동은 반드시 협상되어야 한다고 규정했다. 항공사와.
또한 조종사가 부족한 상황에서 항공사는 훈련과 도입을 늘려야 할 뿐만 아니라, 조종사 업무를 지속적으로 하고 대화를 나누는 등 인력 유지에도 좋은 역할을 해야 한다. 회사의 즉각적인 이익과 장기적인 이익을 소개합니다.
조종사 경쟁에 대해서는 항공업계 전문가는 결국 조종사의 가치가 매우 높았으며, 항공사는 자체적인 시장 운영 능력도 고려해야 한다고 지적했다. 밀렵은 또한 기업의 경쟁력을 떨어뜨려 손실의 위험을 초래할 수도 있습니다. 조종사 훈련 시장의 시장화와 항공사 간 적자생존으로 인해 조종사에 대한 수요는 결국 수요 공급의 균형에 도달하고 시장 자원은 최적으로 할당될 것입니다.