수년이 지난 후에도 마화텡은 디디를 지지하며 돈을 썼던 전쟁을 회상할 때 여전히 두려움이 남아있을 수 있습니다.
"나는 디디를 지지하고, 잭마는 콰이디를 지지한다. 우리는 마치 무술 고수 같다. (내력 강화) 하루에 2000만 정도 잃다가 따라가겠다. 3000만 도달하면, 따라가겠습니다. 하루 만에 최대 손실이 발생합니다." 4천만, 누구도 감히 막을 수 없었습니다. 한번 멈추자 이전의 노력은 모두 물거품이 되었고, 그는 내상으로 사망했습니다." , Ma Huateng은 이대로는 계속할 수 없다고 느꼈고 양측은 어떻게 해야할지 논의했습니다. 결국 돈을 낭비하는 전쟁은 Didi가 Kuaidi와 나중에 Uber와 합병되면서 끝났습니다.
중국 비즈니스 역사상 가장 치열한 대결은 마침내 여행 분야의 절대 강자 디디(Didi)의 탄생으로 이어졌다.
이제 돈벌이 전쟁에서 벗어난 디디는 지난 6월 11일 미국 증권거래위원회에 상장 설명서를 공식 제출했다.
신규 자금 조달을 받은 후, 디디의 장검은 어디로 향하게 될까요?
중국 인터넷에서 가장 많이 회자되는 슈퍼 유니콘인 디디의 가치는 외부 세계의 가장 큰 관심사이다.
이전에 Bloomberg는 민간 시장에서 Didi의 가치가 미화 950억 달러에 달했으며, 공개되면 그 가치가 미화 1,000억 달러에 도달할 수 있다고 보도했습니다. Wall Street Journal은 이 문제에 정통한 사람들의 말을 인용했습니다. 6월 10일, 디디추싱의 가치는 700억 달러를 초과할 것입니다.
개인 주주 기준으로 보면 중국 개념주 동일주에 대해 서로 다른 권리를 부여하는 관례에 따르면 청웨이와 류칭은 청웨이와 류칭을 포함해 총 48개가 넘는 의결권을 갖고 있다. Liu Qing은 50개 이상의 투표권을 보유하고 있습니다.
기관 지분 측면에서는 SoftBank가 21.5%의 지분을 보유한 최대 주주입니다. 그해 중국 기업 합병 후 상호 지분을 보유하게 되면서 오랜 경쟁사인 Uber도 Didi 지분 12.8%를 보유하고 있습니다. 지분 6.8%.
투자설명서에는 디디추싱이 상장되면 디디추싱의 최대주주인 소프트뱅크가 임명한 이사인 마츠이 켄타로가 이사직을 사임할 것이라고 공개했는데, 이는 소프트뱅크가 디디추어 이사회에서 탈퇴한다는 의미이기도 하다.
소프트뱅크가 디디에 투자를 '강제'했다는 이야기는 투자계에서 흥미로운 일화다.
2017년 손씨는 디디에 투자하고 싶었지만 청웨이는 방금 100억 달러를 모금했으며 당분간 그렇게 많은 투자가 필요하지 않다고 말했다. 이에 따라 손흥민은 재정 지원을 디디추싱의 라이벌 중 한 곳으로 옮길 수도 있음을 암시했다. Cheng Wei는 마침내 마음을 누그러뜨리고 Sun Zhengyi의 50억 달러 투자를 받아들였습니다.
모든 일이 순조롭게 진행된다면 디디에 대한 투자는 쑨정이에게도 큰 수익을 안겨줄 것이다.
이번 투자로 가치를 1000억 달러로 환산하면 소프트뱅크는 지난해 소프트뱅크 그룹 순이익(약 450억 달러)의 절반에 가까운 215억 달러(1370억 위안)의 수익을 얻게 된다.
디디에 막대한 돈과 에너지를 쏟은 텐센트의 경우, 지분 가치가 400억 위안을 넘을 것이고, 마화텡은 편히 잠들 수 있을 것이다.
디디는 왜 그렇게 많은 돈을 벌 수 있는 걸까요? 이것도 디디의 사업에서 자세히 설명할 필요가 있다.
Didi의 사업은 크게 중국 여행 사업(온라인 차량 공유, 택시, 운전 서비스 및 Shunfeng 포함), 국제 사업(온라인 차량 공유 및 음식 배달) 및 기타 사업의 세 가지 범주로 나뉩니다. (자전거, 금융, 커뮤니티 단체구매, 자율주행 등)
중국 여행사업은 디디추싱 사업의 초석이다. 2018년, 2019년, 2020년 매출은 각각 1332억 위안, 1479억 위안, 1336억 위안을 기록했다. 2020년에는 어느 정도 감소할 것으로 보이지만 전염병의 영향을 고려하면 이 부분의 감소는 이해할 수 있습니다.
전염병이 통제되면서 2021년 1분기에 이 사업의 매출은 392억 3,500만 위안에 달했는데, 이는 지난해 같은 기간에 비해 두 배 증가한 수치입니다.
2019년 중국 여행업은 흑자를 내기 시작했다. 2018년, 2019년, 2020년 이자 및 세금 공제 전 조정 이익은 각각 -2억7천만 위안, 38억4천만 위안, 39억6천만 위안이었다.
8년 동안 적자를 이어오던 이 사업이 흑자 전환에 나설 수 있는 것은 주로 고속자동차, 자가용 등 온라인 차량호출사업(Ride Hailing)을 통해서다. 2020년 총 거래량(GTV)은 중국 여행 사업 전체 거래량의 78%를 차지했으며, 이자 및 세금 차감 전 조정 이익 46억 위안을 달성했습니다.
지난해 11월 교통부는 주요 온라인 차량 공유 플랫폼의 10월 운영 데이터를 발표했다. 데이터에 따르면 Didi Chuxing, Caocao Private Car 및 T3 Chuxing은 주문량 기준 상위 3위 안에 들었습니다.
이 중 디디추싱(Didi Chuxing)이 10월 주문량 5억6200만건으로 1위를 차지했고, 카오카오 프라이빗카(Caocao Private Car)가 1660만건으로 2위, T3트래블이 1580만건으로 3위를 차지했다. 이는 디디(Didi)의 일일 평균 주문량이 2위의 월간 주문량을 초과해 확실한 출발을 했다는 의미다.
하지만 중국 주요 여행 사업의 이익을 제외하면 디디추싱의 전반적인 수익성은 그다지 낙관적이지 않다.
앞서 언급한 대로 디디추싱의 매출은 2021년 1분기부터 성장을 재개했다. 또한 Didi는 처음으로 수익성을 달성하여 순이익이 54억 8,300만 위안에 도달했으며 지난 3년간 적자에서 13위안으로 갑자기 증가했습니다.
하지만 2021년 1분기에 실질적인 이익을 낸 것은 보고기간 동안 디디가 인식한 124억 위안의 투자수익에 따른 것이다.
이 엄청난 IPO 전 이익은 Didi가 보고 기간 동안 커뮤니티 그룹 구매 사업을 매각하여 91억 위안의 미실현 이익과 33억 위안의 투자 처분 이익을 확인했기 때문입니다.
이자수익, 이자비용, 투자수익 등 영업외 요인을 제외하면 디디추싱은 2019년부터 2021년 3월 말까지 2분기 동안 4억3300만 위안, 2억2700만 위안의 소폭 이익을 달성한 데 그쳤다. 그 외 1700만 위안~74억4000만 위안의 손실을 입었고 누적 손실액은 166억1000만 위안에 이른다.
투자설명서에 따르면 디디추싱의 금융활동으로 인한 순현금유입액은 2018년 이후 총 457억8400만 위안에 달한다.
오늘날까지 이어진 디디의 치열한 전투는 신차전쟁을 앞둔 중국 각계 자본의 산물이다.
서두에 언급된 디디 콰이디의 돈벌이 전쟁은 디디 확장의 획기적인 사건이다. 2014년 Tencent가 지원하는 Didi(당시 Didi로 불림)와 Alibaba가 지원하는 Kuaidi는 시장을 장악하기 위해 사용자에게 막대한 보조금을 지급하는 모델에 의존했습니다. 치열한 경쟁 뒤에는 저가 택시의 셀링 포인트도 이용자들의 택시 습관 함양에 활용된다.
2015년에는 두 회사의 합병으로 전쟁이 끝났다. 당시 신흥 거대 기업의 시장 점유율은 90%를 넘었다.
디디의 생존에는 언제나 막대한 자본 투자가 관건이었고, 그 자금조달 능력은 놀라울 정도다.
IT Orange 데이터에 따르면 Didi Chuxing은 2012년 7월부터 2019년 7월까지 8차례의 자금 조달과 9차례의 전략적 투자를 진행했으며, 총 자금 조달 금액은 약 200억 달러, 즉 1,274억 달러에 달합니다. 위안 인민폐. 2016년과 2017년에는 자금조달이 특히 치열했는데, 2016년에는 60억 달러 이상, 2017년에는 90억 달러 이상이 모금되었습니다.
지난 2년은 공유여행 전쟁이 가장 치열했던 시기이기도 하다.
이에 비해 또 다른 강소기업인 메이투안은 상장 전 자금 조달 규모를 약 83억 달러로 공개했는데, 이는 디디의 절반에도 못 미치는 수준이다.
중국 사업 역사상 디디파이(Didi)만이 자금 조달 역량을 능가할 수 있다. 후자는 2015년부터 2018년까지 약 1357억 위안의 자금 조달을 공개했다.
현재 디디추싱은 중국 온라인 차량호출 부문 1위 자리를 굳건히 지키며 계속해서 영역을 넓혀가고 있다. 하지만 세상을 보면 미국 주식시장에도 상장된 우버가 디디의 가장 강력한 경쟁자여야 한다. 업계에서는 종종 우버를 디디와 비교한다.
2009년 설립된 우버(Uber)는 미국은 물론 글로벌 시장에서 10년 간의 경쟁 끝에 2019년 뉴욕 증권거래소에 상장됐다. 우버는 2013년 중국 시장에 진출해 한때 시장점유율이 35%에 달해 디디(Didi)의 주요 라이벌이 됐다. 이야기의 끝은 디디가 콰이디와 합병한 뒤 2016년 다시 우버차이나와 합병됐다는 것이다.
그러나 미국과 중국에서는 둘 다 온라인 차량호출 분야의 확실한 리더가 되었습니다.
2020년 우버의 모바일 사업 매출은 전년도 107억7000만 위안에서 60억8900만 위안으로 감소한 반면, 음식배달 사업 매출은 14억1000만 위안에서 39억4000만 위안으로 늘었다. 2021년 1분기까지 테이크아웃 사업 매출 비중은 60%에 달했다. Didi와 비교하여 Uber는 점차 다른 방향을 택했습니다.
그러나 비즈니스 혁신은 Uber의 성장에 뚜렷한 변화를 가져오지 못했습니다. 사용자 규모와 운전자 규모 측면에서 보면, 2020년 4분기 우버의 월간 활성 사용자 수는 9,300만명으로 2019년 4분기 월간 활성 사용자 수 1억 1,100만명에 비해 소폭 감소했다. 하지만 둔화되고 있다. 전염병의 영향이 감소했기 때문에 단계적으로 선택하십시오.
2021년 초 디디의 월간 활성 사용자 수는 4억 9,300만 명에 달해 우버의 약 5.3배에 이른다.
이에 따라 매출과 순이익 측면에서도 Didi는 Uber보다 훨씬 높으며, 2021년 1분기 매출은 Uber의 약 2배입니다.
순이익 관점에서 보면 2021년 1분기 디디의 투자수익을 제외하면 디디와 우버 모두 적자인데, 2019년에는 우버의 손실 규모가 확실히 더 과장됐다. 2021년 1분기 손실은 각각 593억8100만 위안, 442억9100만 위안, 8억200만 위안을 기록했다.
이 비교에서 Didi의 손실은 이미 상당히 "보통"입니다.
여행 대국인 중국과 미국이 이렇게 큰 손실을 입었습니다.
디디의 각종 비용 중 매출에서 운영비가 차지하는 비중은 늘 높은 수준을 유지해왔다. 이 부분은 주로 디디 드라이버들의 급여 비용이다. 또한 더 큰 비용에는 운영 지원 및 마케팅 비용이 포함됩니다.
다양한 사업 배경에서 우버의 운영비, 판매비, 연구개발비는 모두 상대적으로 높은 수익 비중을 차지하고 있다. 매출총이익률은 40~50 수준을 유지할 수 있지만 마케팅비와 연구개발비 비중은 디디에 비해 월등히 높다.
이는 Didi의 돈이 대부분 운전자에게 분배되는 반면 Uber는 더 분산되어 운전자, 고객, 연구 개발 및 기타 측면에 지출한다는 것을 의미합니다.
현재 시점에서 Didi와 Uber는 향후 사업 방향에 대해 서로 다른 선택을 했습니다.
우버는 지난해 12월 자율주행 사업부를 매각하겠다고 발표해 자율주행 사업을 포기한 최초의 기술 대기업이 됐다.
애널리스트들은 계속 돈을 태우고 계속해서 자금을 조달하는 이 분야에 소프트뱅크, 토요타, 덴소가 이 분야에 10억 달러를 투자했지만 여전히 속도를 내지 못하는 것으로 보인다고 지적했다. 이를 통해 구글 웨이모와의 격차가 줄어들 것이다.
이를 우버의 자율주행차로 인한 잇따른 교통사고와 연관이 있다고 보는 이들도 있다. 어떤 사람들은 Uber가 다른 회사를 활용할 수 있으며 개인적으로 종료할 필요가 없다고 언급하기도 했습니다.
그리고 디디는 분명히 스마트 자동차의 물결에 대한 더 큰 야망을 가지고 있습니다.
디디는 투자설명서에서 공유 여행 플랫폼, 차량 서비스 네트워크, 전기차, 자율주행 등 4가지 핵심 전략 부문을 공개했다.
투자설명서에 언급된 자금 조달 목적에 따르면, 조달 자금의 약 30%가 *즐거운 여행, 전기차, 자율주행 등 기술 역량 강화에 사용될 예정입니다.
앞서 디디는 지난 2019년 중국에 자율주행 자회사인 상하이 디디워야 테크놀로지(Shanghai Didi Woya Technology Co., Ltd.)를 설립하고 독자적으로 자금을 조달했다. 투자설명서에 따르면 자율주행 가치 평가액은 34억 달러에 달합니다. 게다가 소문이 돌자 올해 4월 디디는 자동차 제작 준비에 착수했다고 발표했다.
투자설명서에 따르면 2021년 1분기 기준 디디의 자율주행팀은 500명을 넘었고 100대 이상의 자율주행차를 보유하고 있다.
Didi Autonomous Driving Company의 최고 운영 책임자인 Meng Xing은 2030년까지 Didi Chuxing이 온라인 차량 호출 플랫폼을 통해 100만 대 이상의 자율주행차를 운영할 계획이라고 말한 적이 있습니다.
36Kr에 따르면 업계 분석가인 송웬(Song Wen)에 따르면 “자율주행은 지속적이고 막대한 투자가 필요한 매우 비싼 사업이다. ”
오늘날 신에너지 자동차와 자율주행은 수많은 자본이 경쟁하는 분야입니다. 아마도 디디는 가까운 미래에 새로운 치열한 경쟁에 직면하게 될 것이다. Cheng Wei는 "기업가 정신은 끝없는 길이며, 그 길에는 끝없는 싸움이 있습니다."라고 말했습니다.
(저자 | Yu Cong, Lin Xiaxi, 편집자 | Li Shuguang)