1. 국륜에 미치는 영향: 수출 FOB, 수입 CIF 조항의 증가로 구매자가 외국 정기선 회사를 지정하는 현상이 더욱 늘어나면서 국선 운송회사의 점유율이 줄어들고 있다.
2. 화물운송업체에 미치는 영향: 우리나라 화물대행업체를 더 압박하고 시장 점유율을 선점하기 위해 외국 정기선 회사와 화물대행업체들은 1994 년부터 선석 커미션을 잇달아 인하해 2.5%, 1% 로 내려간 뒤 결국 완전히 취소됐다. 이로 인해 중국화물 포워딩 기업의 생존 공간이 점점 좁아지고 있습니다. 현재, 우리나라의 국제 화물 운송 대리업은 이미 변두리 산업에 속한다.
3. 수출FOB 상품의 증가로 해운운임수지 불균형도 발생했다. 현재 우리나라 수출무역조항의 8% 이상은 FOB 조항이고, 수입무역의 8% 이상은 CIF 조항을 채택하고 있어 운송은 기본적으로 양편이 밖에 있다. 외국측은 일반적으로 외국 정기선 회사와 화물 운송 대행사를 지정하여 운송을 배정한다. 이는 8% 의 이익이 외국 정기선 회사에 의해 빼앗기고 해운수지가 심각하게 불균형하다는 것을 의미한다.
4. 우리나라 보험과 세금에 미치는 영향: FOB 지정화물이 더 증가하고 보험과 운송비의 결제가 모두 해외에서 진행되기 때문에 우리나라의 보험업과 세금은 모두 심각한 영향을 받을 것이다.
5. 대외무역화주에게 미치는 영향: 외국정기선 회사가 우리나라 해운시장 점유율을 점거한 후 시장 점유율을 더욱 공고히 하고 확대하기 위해 외국 FOB 구매자와 CIF 판매자에게 독점적인 지위를 이용해 우리 화주의 이윤 공간을 압박하기 시작했다. 운송비의 외향적 중국 화주에게 각종 불합리한 할증료 (예: 부두 운영비 (THC)) 를 부과하기 시작했다 < P > 22 년부터 현재까지 THC (부두 운영비) 비용만으로 3 년 동안 중국 화주의 추가 지출 금액은 약 53 억 위안에 달했다. < P > 전통적인 국제무역과 정기선 운송 조항에서는 연료 상승, 항구 혼잡, 전쟁 등 예측할 수 없는 요인을 제외하고는 할증료를 징수할 수 있는 것으로 알려져 있으며, 나머지 예측 가능하고 상대적으로 고정적인 비용은 운송비에 포함되어 있다. 부두 운영비 (THC), 서명비, 교환비, 납봉비 등은 운송비의 일부이다. 이에 따라 국제 컨테이너 정기선 운송에서 정기선 회사는 이러한 의무와 비용을 부담해야 할 책임과 의무가 있다. 이것은 모두 전통적인 국제 무역 운송 규칙이다. 그러나, 최근 몇 년 동안 국제 정기선 노조와 항로 조직은 이러한 규칙들을 대대적으로 파괴했다. 무분별한 유료 방면에서 세계 해운의 거물인 마스키가 가장 두드러진 성과를 거두었다. 이들 정기선 회사 요금은 협상 안 하고, 협상 안 하고, 임의성이 강하며, 돈을 받고 싶으면 통지를 한 장 보내고, 받고 싶은 만큼 받고, 돈을 지불하지 않으면 선하증권을 받지 못하거나 물건을 들지 못하는 것이 특징이다. < P > 3. FOB 화물이 증가하는 국면을 공동으로 역전시킬 수 있을지는 우리나라의 선박회사, 화물운송업체, 물류기업의 생사와 관련이 있다. 이 상황을 역전시키기 위해서는 우리 나라의 선회사, 화물 운송업체, 화주의 필수 * * * 가 필요하며, 삼방은 서로 협조하여 긴밀한 협력 관계를 맺어야 한다. 치열한 국제 무역 경쟁에 직면하여 외국 무역상들은 무역 비용과 운송 비용을 낮추기 위해 운송업체가' 빠르고, 정시, 절약, 안전, 효율성' 을 실현할 것을 요구하며, 통상 화물 운송은 방문 서비스를 해야 한다. 우리나라 해운업체, 화물운송업체, 물류업체는 아직 외국 고객의 요구를 완전히 충족시킬 수 없으므로 우선 서비스 수준을 높이고 운송가격을 안정시켜 해외에 서비스망을 설치해야 한다. 만약 도트를 설립할 능력이 없다면 외국의 화물 운송 업체 물류 업체와 상호 대리적인 협력 관계를 맺고 화주에게 문간 서비스를 제공해야 한다. 우리나라 해운기업, 화물운송업체, 물류업체들이 운송고리에 대한 비용을 안정적으로 유지하고 경쟁력을 유지할 수 있는 한, 서비스는 외국 고객의 요구를 충족시킬 수 있고, 우리나라 화주와 외국상이 무역계약을 체결할 때 CIF 계약 조항을 요구할 이유가 있다. < P > 국제해운독점거물난유료와 해운시장질서난잡한 문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 업계협회의 항쟁을 필요로 할 뿐만 아니라 국제해운에 관한 법률법규를 보완하고 항공상과 화물기업의 경영행위와 유료행위를 규범화해야 한다. < P > 우선, 관련 법규는 선박화물 쌍방의 공정협상 메커니즘을 부각시켜 수령, 발송인에게 동등한 지위를 부여해야 한다. 동시에, 우리 정부와 입법부는 우리 해운시장의 실제 상황에 근거하여 자신의 실제적이고 공정한 해운법규를 제정하고,' 유엔정기선공회 행동수칙 공약' 을 탈퇴하거나, 유보조건을 늘리거나, 미국, 캐나다, 유럽연합의 입법을 참고하여, 더욱 표적된 정기선 운송조직이 반독점 면제를 누리는 법을 제정하여 우리나라의 해운법체계를 더욱 보완하고, 우리나라 해운과 무역의 건강한 발전을 보장할 것을 건의합니다. < P > 둘째, THC 문제로 항공사들이 해운시장에서 다른 다양한 명목의 운임 이외의 난요금 항목을 거리낌 없이 발표하게 됐다. 따라서 정부는 해운시장의 유료행위를 더욱 규범화하고, 운송인이 화주에게 한 입의 운송비만 받을 수 있고, 운송비 외에 다른 비용은 더 이상 받을 수 없도록 엄격히 집행해야 한다. < P > 셋째, 해운시장의 무질서한 경쟁을 더욱 정돈하고, 해운업계협회는 불공정한 운가격대전을 금지하고, 운임 폭락과 무분별한 가격 인상을 방지하고, 반칙 운영을 단호히 조사하여 해운시장의 운임을 안정적이고 합리적인 수준으로 유지해야 한다. 해운업체들이 불공정 경쟁 수단을 통해 상품을 끌어들이는 것을 방지하고 무질서한 경쟁으로 인한 손실이나 기타 불순을 방지해야 한다. < P > 넷째, 원양 운송 중개인의 경영 행위를 더욱 규범화하고 효과적인 위험 예방 메커니즘을 수립하여 우리나라 화주의 합법적인 권익을 확실하게 보장해야 한다. < P > 저자: 채가상 중국대외무역기업협회 부회장 < P > 상무부' 중국경제무역' 25 년 제 6 기