백년 전 양계초 시대에 지식인들은 이른바' 서학동점차' 에 대해 크게 이야기했다. 100 년이 지난 오늘날 소위' 서학' 은 더 이상' 점진' 과' 점진' 의 문제가 아니다. 그것은 사람들의 손끝에서 내면으로, 순수한 사상과 추상적인 이론 수준에서 사람들이 숨쉬는 세계에 이르기까지 생활의 가장 구체적인 내용과 세부 사항에 스며들었다.
그러나,' 세계화' 란 무엇인가, 영향력이 어디서 왔는지, 어디로 가고, 누가 어떤 힘에 의해' 개조' 되고, 누가' 개조' 되고 있는가?
경제학자 토마스 프리드먼 (Thomas L. Friedman) 은 "세계는 평평하다: 렉서스와 올리브나무의 관점" 이라는 책에서 세계화의 지속적인 동적 과정은 시장, 민족 국가, 기술의 무정한 융합을 포함한다. 그 철저함은 역사상 유례가 없는 개인, 기업을
다른 말로 하자면, 너는 영어로 세계 여러 나라의 대다수 사람들과 교류할 수 있다. 맥도날드와 스타벅스는 전 세계에서 찾을 수 있습니다. 전 세계 사람들이 나이키 브랜드를 입고, 심지어 같은 인터넷에서 테일러 스위프트를 쫓아다니며 세계화 우상이라고 말하는 것을 볼 수 있을 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
동시에, 전 세계적으로 2 만여개의 국제 표준이 있으며, 전 세계 각종 제품 사양과 서비스 기준을 통일하였다. 44,500 개 이상의 다국적 기업, 연간 매출 7 조 달러 250 개 이상의 다자간 규제 기관 및 16500 개 이상의 국경 간 민간 단체 매년 6543.8+0 억 명, 연간 외환 거래액 450 조 달러, 연간 국경을 넘나드는 자금 투자액은 60 조 달러에 이른다. 지난 50 년 동안 국제무역의 가치는 16 배 이상 증가했다.
마찬가지로, 세계는 점점 세계화되고 있으며, 세계화의 각종 새로운 발전은 세계의 새로운 국면을 가져왔다. 이런 새로운 발전에서 다른 단체, 조직, 국가, 지역이 서로 다른 기회와 도전에 직면해 이익과 손실이 자연스럽게 일치하지 않아 새로운 분쟁을 일으켰다.
아웃소싱
마르크스는' 자본론' (제 1 권) 에서' 세계무역과 세계시장이 16 세기에 자본의 현대생활사를 열었다' 고 언급했다.
경제 세계화의 그림은 1492 년 콜럼버스가 스페인 바로조 항구를 떠나 신대륙에 도착한 순간부터 시작되었다고 상상하기 어렵다. 이에 따라 유럽 상업자본주의는 원양항행을 통해 먼저 미주로 확대한 다음 아시아로 확장해 오대주를 점차 연결해 세계 역사를 바꾸는 세계화 과정을 시작했다.
세계 지리에 대한 사람들의 인식은 전복적인 변화를 일으켜 질적인 비약을 일으켰다.
19 세기 중엽에 영국은 먼저 산업혁명을 완성하고 전 세계적으로 자유무역정책을 적극적으로 추진하기 시작한 것은 세계화의 첫 고조였다. 폴 케네디의' 대국흥망' 에 따르면 1 차 세계화 이후 19 13 년 세계무역액은 1850 년의 거의 10 배에 달했다.
자본주의 식민지의 피비린내 나는 발전에 따라 세계화의 과정이 진정으로 시작되어 크게 발전하였다. 예를 들어, 한 영국 경제학자는 이렇게 말했습니다. "오세아니아에는 우리 목장이 있고, 아르헨티나와 북미 서부의 초원에는 우리 소가 있다. 페루는 은을 보냈고, 남아프리카와 오스트레일리아의 금은 런던으로 흘러갔다. 인도인과 중국인은 우리를 위해 차를 재배하고, 우리의 커피, 설탕, 향신료 농장은 동인도 군도에 널리 퍼져 있다. "
19 세기 후반부터 20 세기 초까지 경제 세계화가 가속화되는 시기가 되었다.
한편으로는 전력공업의 발전과 내연기관의 응용을 대표하는 제 2 차 산업혁명으로 서구 선진국들이 증기시대부터 전기시대로 접어들게 하고, 방직업을 중심으로 한 경공업혁명에서 철강, 석화, 전기, 기계, 자동차를 대표하는 중화공업혁명에 이르기까지 생산성은 새로운 대발전을 이뤘다. 이 시기에 새로운 교통수단과 새로운 통신 수단이 끊임없이 등장하여 시공간의 거리를 크게 단축하고 국제무역의 대발전을 촉진시켰다. 이와 함께 국제 투자의 급속한 증가와 인원의 자유로운 흐름에 따라 전 세계가 진정으로 글로벌 통합의 과정에 들어섰다.
제 2 차 세계대전 이후 미국이 영국을 대신하여 세계화와 무역자유의 기수가 된 것은 세계화의 두 번째 고조였다. 197 1 이 핵심 역사 노드까지 그해 세계무역액은 19 13 의 5.2 배,/Kloc-0 이었다
1980 년대 이후 인류는 자본, 시장, 제품, 노동력, 자본가 등 주요 요인이 세계적인 현상이 된 세계화 시대에 접어들었다. 특히 90 년대 이후 국제분업과 전문협력의 네트워크가 성숙했다. 다국적 기업은 심지어 국가 시장을 대신하여 경제 활동의 중심이 되어 무역 금융 기술 문화의 세계화 및 군사 기술의 전파에 중요한 역할을 한다.
세계화는 노동력의 세계화와 새로운 국제 분업을 촉진하며 자본, 기술, 노동력의 흐름과 생산능력의 이전을 수반한다. 주요 방향은 서구 선진국의 낙후생산능력과 로우엔드 산업이 제 3 세계 국가로 옮겨가고 자본과 하이엔드 인재가 선진국으로 모이는 것이다. 이 과정은 글로벌 시장 조건 하에서 자본이 이윤과 효율성을 추구하는 필연적인 결과이다.
분명히, 다국적 기업은 지난 20 년간의 발전에서 깊이와 폭 모두에서 거대한 발전 공간을 보여 주었고, 경제 세계화의 과정은 눈에 띄게 가속화되었다. 이 과정에서 자동차 산업은 주도적 산업과 가장 전형적인 산업 중 하나가 되었다. 국제 자동차 공업 발전의 새로운 구도가 출현한 후, 20 년 후 중국 자동차 공업 안팎의 발전 형세의 변화에 대한 복선이 내려졌다.
6+3 경쟁 모델
이것은 세계가 주목하는 거래이다.
1998165438+10 월, 다임러-벤츠는 미국 크라이슬러를 360 억 달러에 거액으로 인수했다. 독일 최대 회사인 다임러는 대서양을 가로질러 미국 자동차 거물 중 가장 작은 강인하고 열정적인 크라이슬러와 합병하여 독립을 잃었다. 자랑스럽고 강력한 다임러는 독일의 야망이 유럽에만 국한되지 않는다는 것을 세계에 보여 주었다.
월스트리트저널은 이를' 독특한 산업 합병' 이라고 부른다
다임러와 크라이슬러의 결혼은 자동차 업계 전체에 큰 충격을 주었고, 전례 없는 기세로 거대한 국제 인수합병의 웅장한 청사진을 그려내며 글로벌 파트너를 적극적으로 찾는 경쟁사들 사이에서 일련의 반응을 불러일으켰다.
자동차 그룹은 만약 그들이 지역 제조사의 역할을 계속하고 한 국가에서만 경영한다면, 그들은 새로운 조건 하에서 생존 위기에 직면하게 될 것이라는 것을 알고 있다. 지역 제조업체의 역할에서 글로벌 제조업체의 역할로 빠르게 전환할 수 있다면 생존과 발전에 필요한 조건을 얻을 수 있습니다.
그렇다면 그 사람들이 아직도 400 만 클럽의 존재를 논쟁하고, 장기적으로 1.5 만, 또는 20 만 달러의 경제 규모를 달성하기 어려울 때, 사실 다국적 기업은 합병, 지주, 주식을 통해 이미 초보적으로 형성되었는가? 6+3 경쟁 구도는 일반 피아트-스즈키-후지중공업-50 종 그룹, 포드-마자다-볼보 자동차 그룹, 다임러-크라이슬러-미쓰비시그룹, 도요타-대박-히노 그룹, 대중-스칸니아 그룹,
6 대 그룹 연간 생산량은 400 만 대를 넘어섰고, 그 1999 연간 생산량의 합은 4629 만 대로 세계 총생산량의 84.6% 를 차지했으며, 그 중 제너럴모터스 생산량은 24.6%, 포드는 16.5% 를 차지했다.
1998 년 세계 자동차 업계에서 총 6 18 건의 인수 합병으로 총 806 억 달러의 거래가 발생했다. 부품업계의 합병 재편도 활발하다. 1999 년 미국 최대 에어백 제조업체인 TRW 는 치열한 경쟁을 통해 영국의 대형 부품 제조업체인 Lucas 를 70 억 달러에 인수하여 델퍼드 및 박세와 비슷한 글로벌' 3 대' 부품 다국적 기업으로 자리매김했습니다.
글로벌 자동차 산업의 거물급 독점 구조가 형성되고 더욱 강화되는 추세이며, 이 단계는 각 다국적 자동차 그룹의 글로벌 가치 사슬의 마지막 단계이기도 하다.
예를 들어 글로벌 자원을 활용하여 부품의 글로벌 조달, 제품 및 판매 네트워크의 글로벌 레이아웃, 기술 활용 및 R&D 시스템 로컬라이제이션을 실현할 수 있습니다. 예를 들어, 제너럴모터스 회사는 인도에 존 웰치 기술 센터를 설립했습니다. 중국 장강 하이테크 단지에 연구 개발 종합 센터를 설립했다. 독일 뮌헨에 유럽 연구 개발 센터를 설립하다. 대중 포드 도요타 등 그룹도 전 세계에 R&D 기관을 설립했다.
미국 정치경제학자 로버트 라이크 (Robert Reich) 에 따르면 소비자가 미국에서 제너럴모터스 한 대를 10000 달러로 구매할 때 이 중 3000 달러는 한국 조립 라인 노동자에게, 1750 달러는 일본 부품 제조사에게 지급된다고 한다.
세계화의 맥락에서, 이러한 예는 자동차 산업의 복잡한 제조 네트워크를 분명히 반영한다. 이들 그룹이 상류 공급자, 하류 판매상 및 서비스업체와 성실한 파트너십을 맺었을 때, 그들은 막대한 경제적 이익을 얻었을 뿐만 아니라 이윤 공간을 넓힐 뿐만 아니라, 그룹의 경쟁력을 더욱 강화하였다.
동시에 신흥 시장이 부상하고 있다.
1990 년대 초에는 라틴 아메리카, 아시아, 동유럽 등 개발도상국의 1 인당 소득이 높아지고 대외 개방 정책이 시행됨에 따라 자동차 시장이 급속히 발전했다. 특히, 이들 국가들은 무역 자유화 방면에서 큰 진전을 이루었다. 과거 장기간 자기 보호를 폐쇄했던 많은 국가와 지역은 자동차 제품의 무역 장벽을 낮추거나 취소함으로써 자체 시장을 개방함으로써 다국적 자동차 그룹이 신흥 자동차 시장에 진출할 수 있는 기회를 제공했다.
그러나 그들은 세계 자동차 공업의 서광이 점차 동쪽으로 돌아섰다는 것을 알아차리지 못했다.
분류: 아시아의 표본
일본의 자동차 공업은 제 2 차 세계대전 전에 이미 맹아 단계를 거쳤지만, 진정한 부상은 제 2 차 세계대전 이후였다.
무조건 항복을 선언한 뒤 폐허 속 일본은 민간공업에만 발전을 기탁할 수밖에 없었다. 자동차 공업은 철강, 고무, 기계의 종합산업으로서 이미 일본 경제 발전의 원동력이 되었다. 또 미국이 일본에 대량의 군차를 주문했기 때문에 일본 자동차 공업의 회복이 촉진되면서 생산량이 빠르게 반등했다. 한편, 도요타와 닛산에 대한 정부의 정책과 세금에 대한 지원은 기본적으로 일본의 자동차 공업 체계를 형성했다.
일본의 5 년 진흥법, 생산능력이 60 만에서 200 만 명으로 급속히 증가했다. 빠르게 부상하는 일본 자동차 공업은 유럽과 미국과의 경쟁에서 발판을 잡았을 뿐만 아니라, 장점을 취하여 단점을 보완하고 심지어 자주기술 혁신에 의지하여 아시아 자동차 제조사에서 무시할 수 없는 힘이 되기 시작했다.
도요타를 예로 들어 보겠습니다. 1965 년 도요타는 미국에 288 대의 자동차만 수출했다. 10 년 후 주요 경쟁사 대중을 제치고 미국 자동차 수입상 중 1 위를 차지했습니다. 80 년대 초 연간 생산량이 300 만 대를 돌파하여 세계에서 두 번째로 큰 자동차 제조업체가 되었다. 65438 에서 0985 까지 미국 시장에서의 판매량은 미국 자동차 시장의 20% 를 차지한다.
미국, 서유럽 등 강력한 상대를 상대로 도요타의 제품 전략은 허황된 것을 피하고, 고품질, 소형화, 편리성, 신뢰성, 적용성 있는 자동차를 생산하며, 일계차를 교통수단으로 미국 소비자들이 받아들이도록 하는 것이다.
도요타가 미국에 입성한 후, 그들은 신속하게 투자를 늘리고, 가장 선진적인 공장을 세우고, 일류 엔지니어링 기술자와 일선 노동자를 양성하고, 과학관리를 강화하고, 노동생산성과 규모 경제를 대폭 높이기 위한 물질적 토대를 마련했다. 65438 년부터 0969 년까지 도요타는 연평균 생산량이 39 대로 같은 기간 제너럴모터스 3.42 배에 달했다.
게다가 저렴한 판매가격과 안정적인 품질, 우수한 성능, 저렴한 유지비용으로 도요타 자동차에 좋은 이미지를 세웠고, 미국 자동차 제조사들은 반격할 힘이 없었고, 대량의 시장 점유율이 도요타에 의해 점차 잠식되고 있다. 한편, 유통 채널 전략과 프로모션 전략으로 도요타는 이 연기없는 상전에서 전승을 거뒀다.
당시 일본 정부의 자동차 산업 지원은 자동차 산업을 수출산업, 기술 도입, 국제경쟁력 강화, 기업 재편 등 빠른 성장을 위한 가장 큰 힘이 됐다. 또 유럽과 미국 자동차 수출시장을 지키기 위해 일본은 자동차 안전 배출 에너지 절약 등에 대한 엄격한 요구를 하기 위해 최선을 다해 생산량과 품질 모두에서 일본 자동차의 발전을 크게 촉진시켰다.
하지만 90 년대 초 일본 경제 거품의 붕괴로 일본 경제는 고통스러운' 잃어버린 20 년' 에 빠졌고, 일본계차도 고통스러운 침체에 빠졌다. 전쟁에서 싹트는 일본 자동차 공업은 이런 타격에 패배하지 않았다. 일본 자동차 업체들은 대규모 합병 재편을 시작하여 기술 혁신을 확대하기 시작했다.
이와 함께 일본과 북한 해협을 사이에 두고 있는 한국도 세계화 무대에 올라 자신의 아름다운 춤 자태를 선보이기 시작했다.
글로벌 트렌드에 순응하기 위해 한국은 산업화를 추진하기 시작했다. 1967 년 현대그룹은 포드 조립 공장에서 시작하여 자동차 분야로 탈바꿈할 수 있는 기회를 잡았으며, 현대와 기아 양대 승용차 브랜드를 보유하고 있다. 한국의 인구가 적기 때문에 국내 수요가 상대적으로 적기 때문에 수출업무를 발전시키는 것이 국가 전략이 되었다. 65438 년부터 0976 년까지 현대자동차가 자율적으로 차종을 개발하기 시작했다. 처음에는 주로 차량 수출과 해외 판매기관 설립, 그리고 CKD 공장이나 기술 이전 센터를 설립해 남미 아프리카 중동 등 저개발국을 목표로 하고 있다.
도요타와 달리 현대는 캐나다 시장에서 시작해 경험을 쌓은 뒤 미국 시장에 진출했다. 다만 최초의 제품 품질 등으로 미국 시장의 소비자들은 현대 브랜드에 대한 인지도가 낮다. 이후 이 회사는 R&D 에 대한 투자 및 품질 관리를 늘림으로써 자동차의 품질을 크게 향상시키고 제품의 경쟁력을 높였습니다. 이와 함께 글로벌 R&D 와 글로벌 구매가 결합되어 비용 최적화를 가져오고, 현지 소비자에게 적합한 제품을 로컬라이즈하고, 주요 혁신 부문을 선택합니다. 그리고 대대적인 혁신 마케팅과 애프터서비스를 통해 업스트림 부품 업체와 동기화 상태를 유지한다.
결국, 이 보잘것없는 브랜드는 세계에서 가장 풍향적인 시장인 미국에서 확고한 발판을 마련했다. 현대자동차는 글로벌 회사 중 하나로 2000 년 전 세계 판매량은 65,438+0,565,438+0,000 대, 그 중 해외 판매량은 82 만 대로 54% 를 차지했다. 2 1 세기, 현대자동차가 중국 시장에서 판매량의 돌파를 실현하여 현대차의 세계화를 한 단계 끌어올렸다.
현대그룹이 20 19 판매량 보고서를 발표하면서 전 세계 누적 판매량이 7 19 만대에 달하는 것으로 나타났다. 중국, 미국, 한국, 인도에서는 20 19 년 매출 비중이 각각 18.7%, 13.4%,/kloc-0% 였다
봄 200 1
"세계가 중국을 더 필요로 하는가, 아니면 중국이 세계를 더 필요로 하는가?"
이것은 아직 해결되지 않았지만 자주 언급되는 문제이다. 이런 갈등의 배후에는 서구 세계와 주변 국가들이 중국의 부상에 대한 복잡한 심리상태가 반영되어 있다.
오효보 선생님은' 10 년 격동' 에서 중국 기업 2008~20 18: 이 10 년 동안 중국 경제총량은 일본을 제치고 제조업 규모는 미국을 능가했다. 2009 년 자동차 생산 판매량의 추월로 디트로이트에서 큰 심리적 충격을 일으켰다.
하지만 미국 정치가인 새뮤얼 헌팅턴이 밝혀낸 바와 같이, 대국의 부상은 새로운 이익 조정 주기의 시작을 의미한다. 이것은 길고 불확실한 조정 주기이며, 지금까지 참여한 모든 당사자들은 가장 적합한 교제 방식을 찾지 못했다.
중국은 1978 이후 대외개방을 확대하고 있으며 2006 년 세계무역기구에 가입했다. 그 거대한 생산 능력과 소비 능력에 근거하여 제 2 차 세계대전 이후 미국이 따로 부뚜막을 세우는 것과는 달리 영미가 세계화를 주도할 때의 유일무이한 것과는 다르다. 외향형이 부상한 중국의 진입은 기존의 경제 세계화 구도를 바꿔 세계화의 또 하나의 고조이다.
현재, 중국의 많은 주요 업종의 본토 기업들은 실제로 이미 가장 큰 시장 점유율을 차지하기 시작했다. 냉장고에서 컴퓨터, 은행에서 빠른 소비재에 이르기까지 현지 기업들은 다국적 경쟁사보다 더 큰' 케이크' 점유율을 누리고 있다. 그러나 중국 자동차 업체들은 수천억 달러를 투자한 후에도 여전히 50% 의 시장 점유율을 달성하지 못하고 있다.
다국적 자동차 제조사들이 여전히 중국 시장을 주도하고 있다는 것은 명백한 사실이다.
입세 20 년 동안 중국 자동차 공업은 급속히 발전해 왔지만 성숙도와 발전 수준은 낮았다. 특히 시작 단계에서' 시장을 기술로 바꾸는' 전략을 채택했다. 그러나 기술 수준이 높아지고 글로벌 경쟁이 심화됨에 따라 값싼 노동력과 풍부한 원자재에 지나치게 의존하는 것은 현 단계에서 자동차 공업의 발전을 만족시킬 수 없다.
확실한 것은 중국 자동차 제조업체의 성과가 확실히 인상적이라는 것이다.
불과 10 여 년 만에 중국 브랜드는 거의 무에서 유무에 이르기까지 차근차근 자신의 승용차 브랜드를 만들었다. 예를 들어 길리와 만리장성, 비아디, 장안 자동차는 매년 두 자릿수로 성장하는 중국 자동차 시장에서 10 년 만에 거의 25 ~ 30% 의 시장 점유율을 빠르게 공고히 했다.
최근 몇 년 동안 일부 기업의 R&D 실력도 크게 발전했다. 예를 들어, 새로운 에너지 자동차 개발은 획기적인 발전을 이루었습니다. 비아디를 대표하는 기술형 기업은 동력 배터리, 모터 제어 방면에서 진전을 이루었고, 길리 자동차를 대표하는 혁신형 기업은 차량 설계 제조 방면에서 큰 성과를 거두었다.
무시할 수 없는 것은 중국의 인적자원과 자원자본의 부상으로 현대와 같은 다국적 자동차 회사들이 글로벌 전략에 따라 자동차 제조업을 동남아시아 등 저비용 신흥개발도상국으로 점차 옮긴다는 점이다. 따라서, 지속적으로 산업 구조의 업그레이드를 최적화, "외출" 중국 자동차 산업의 유일한 방법입니다.
사실 이미 1957, 10, 17 에서 조던 해외무역회사는 해방 CA 10 트럭 3 대를 주문했고, 중국 자동차는 처음으로 출국했다 200 1, 치서가 중동 시장에 진출해 국제시장 진출의 서막을 열었다. 20 12 년, 중국 자동차 수출이 처음으로 100 만대를 돌파했고, 중국 자동차 산업은 이미 한 걸음 더 나아갔다.
그러나, 중국 자동차 공업은 세계화 과정에서 뚜렷한 문제가 있다.
글로벌 생산기지가 무분별하게 확장되었지만 판매량은 큰 돌파구가 없었고 글로벌 R&D 센터의 조율성이 떨어져 현지 시장을 겨냥한 목표차종이 부족했다. 더 중요한 것은 세계화가 낙후된 지역과 신흥시장에 집중돼 유럽연합, 미국 등 선진 성숙 시장에 진입하지 않았다는 점이다. 특히 유럽과 미국의 규제가 엄격하기 때문에 국내 기업의 기술 축적이 부족하다는 점이다.
따라서 자체 R&D 능력, 혁신 기술, 판매 모델 미성숙 등의 문제를 해결하고 산업 체인에서의 지속적인 통합을 실현해야만 경제 성장을 이끌어낼 수 있습니다.
관세 인하, 주식비 자유화,' 일대일로（중국이 추진 중인 신 실크로드 전략）', 자유무역구 건설 등 개방조치 확대에 따라 중국 자동차의 국제화 발전은 더욱 유리한 시장 환경을 맞이할 것으로 예상되며, 세계 세계화 과정은 여전히 각종 힘의 균형에서 기복을 겪을 것으로 예상된다.
문/조우비
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.