중국의 '자동차 산업 발전 정책'은 1950년대와 1960년대 일본의 자동차 산업 정책과 비교될 수 있는가?lt;/STRONGgt;lt;/Pgt;
lt; 약 20년간 급속한 경제성장을 거쳐 자동차 소비자 수요가 급격히 증가했습니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 일본과 중국 모두 급속한 경제성장을 경험했습니다. 전후 재건 이후 일본의 연평균 경제성장률(1950~1970)은 10.2에 달했습니다. 1978년부터 2004년까지 중국의 GDP 연평균 성장률은 9를 넘어섰다. 국민소득이 증가함에 따라 주민의 소비구조가 지속적으로 업그레이드되고 자동차에 대한 수요가 증가하고 있습니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 자동차 생산이 급속히 증가하고 공급 능력이 향상되었습니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 주민들의 자동차 수요에 힘입어 자동차 생산과 공급이 급증했습니다. 자동차를 예로 들면, 일본은 1960년, 1965년, 1970년에 각각 165,75대, 7,000대, 699,000대, 101,000대, 317,975대, 72,675대를 생산 및 수출하여 1965년 이전에는 자동차 생산량이 증가한 모습을 보였다. 1965년 이후 자동차 생산량이 급격히 증가했다. 2001년부터 2003년까지 중국의 자동차 생산량은 각각 7억475만대, 109만2000대, 2억2017만대였으며, 연간 성장률은 각각 1600만대, 55.1만대, 84.99대에 달해 1964년 일본의 자동차 생산량은 140만대에 달해 당시 프랑스를 제치고 세계 4위를 차지했다. 2003년 중국의 자동차 생산량은 444만1000대로 프랑스를 제치고 세계 4위를 기록했다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 보호를 받은 후, 국내 시장은 외부 세계로 개방되기 시작했고 엄청난 외부 경쟁 압력에 직면했습니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 1960년대 중반 이전까지 일본은 수입차에 대해 높은 관세와 수입쿼터 등의 보호조치를 취했고, 자동차 산업의 개방은 점진적인 과정이었다. . 일본은 1955년 GATT에 가입하고, 1960년 '무역자유화계획 개요'를 발표했으며, 1964년 OECD와 IMF에 가입하고, 1971년 자본자유화를 실현했다. 산업이 완전히 개방되기 시작했습니다. 중국은 2001년 WTO에 가입했다. 무역자유화 추세는 되돌릴 수 없고 국제경쟁이 임박했다. 중국은 2005년 1월 자동차 수입면허 제한과 수입쿼터 제한을 해제했고, 2006년 7월에는 완성차 수입관세를 25%로 조정하고, 자동차 부품 관세를 10%로 인하했다. 이는 중국이 WTO에 가입한 후 중국의 자동차 산업은 외국 자동차 산업이 국내 자동차 시장, 자동차 제조업체, 부품 제조업체 및 무역 유통 네트워크에 미치는 다양한 영향에 직면하게 될 것임을 의미합니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 여러 자동차 기업 그룹이 주도하는 과점 경쟁이 점차 형성되었습니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 1960년대 일본 자동차 산업은 닛산, 미츠비시, 도요타 그룹이 장악하고 있었습니다. 현재 중국 자동차 산업은 FAW, Dongfeng, SAIC의 3개 주요 그룹과 광저우 혼다, 충칭 장안, 안후이 체리, 심양 브릴리언스, 난징 피아트, 절강 지리, Hafei, Changhe, Jiangling 및 9개의 독립적인 핵심 자동차 회사입니다. 그 중 FAW, Dongfeng, SAIC 3대 자동차 그룹은 중국 자동차 생산량의 약 50%를 차지하고, 기타 9개 독립 제조업체의 자동차 생산량은 중국 자동차 생산량의 약 40%를 차지합니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt;lt;STRONGgt;중국과 일본의 자동차 산업 정책 비교 분석lt;/STRONGgt;?lt;/Pgt;
lt ; 중일 자동차산업정책의 내용분석. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; (1) 산업 정책 목표.
?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 중국과 일본의 자동차 산업 정책은 모두 자동차 산업의 보호와 지원을 통해 자동차 산업의 구조 조정과 업그레이드를 촉진하고 자동차 산업의 발전을 도모하는 데 전념하고 있습니다. 국내 자동차산업의 경쟁력과 공급역량을 강화하여 우리나라 자동차산업을 국가경제의 기둥산업으로 만들고 있습니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; (2) 산업구조 정책. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 중일 자동차산업 구조정책은 주로 산업보호정책과 산업지원정책에 반영된다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 자동차 산업 보호 정책 측면에서. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 두 나라의 유사점: 두 나라 모두 국제 무역에 참여할 때 자국의 자동차 산업 보호에 더 많은 관심을 기울이고 있습니다. 일본은 1950년대 초부터 보호관세, 품목세, 외환할당제, 외환제한 등 엄격한 조치를 취하기 시작하여 1964년 이후까지 완화되지 않았다. 시간은 길어지고 보호 정도는 더욱 깊어집니다. 2001년 중국이 WTO에 가입했을 때 수입차 관세는 80% 이상으로 높았고, 자동차 수입쿼터 제한도 있었지만 WTO 가입 의정서 조항에 따라 중국은 점차 수입차 쿼터를 포기하게 됐다. 국제 시장과의 기본적인 통합을 달성하기 위한 라이센스 시스템. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 차이점은 중국 자동차 산업의 보호 기간이 약 5년에 불과해 일본의 20년에 가까운 보호 기간보다 훨씬 짧다는 것입니다. 따라서 중국의 자동차 산업은 무역 자유화와 더욱 치열한 국제 경쟁에 대한 더 큰 압력에 직면해 있습니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 자동차 산업 지원 정책 측면에서. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 양국의 유사점: 중국과 일본의 자동차 산업 정책은 모두 자동차 부품 생산 보호와 지원에 더 중점을 두고 있습니다. 일본의 자동차 산업 지원 정책에는 (1) 정부 금융 기관이 제공하는 저리 대출 (2) 특별 감가 상각 (4) 필수 장비에 대한 수입 관세 면제; ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 차이점: (1) 일본의 자동차산업 지원정책은 구체적이고 실행 가능하다. , 자동차 산업의 제품 개발 역량을 육성하는 것이 필요하지만 '중국 산업 발전 정책'에는 구체적인 대책이 없다. (2) 중국의 자동차 산업 구조 정책은 자동차 산업 내부 구조의 조화와 합리성에 더 많은 관심을 두고 있다. 한편으로는 내부 지원 부품 생산 단위를 사회적 지향적이고 독립적이며 전문적인 부품 생산 기업으로 조정해야 하며, 다른 한편으로는 자동차 제조업체와 금융 및 서비스 무역 기업이 국제적으로 성숙한 자동차 마케팅 방법을 배우도록 장려합니다. 경영 경험 및 서비스 무역 개념, 자동차 서비스 무역을 적극적으로 수행하고, 완전한 애프터 서비스 시스템을 구축하고, 자동차 산업을 두 가지 고급 제품으로 확장 및 발전을 촉진하고, 자동차 분야의 다양한 사업의 완전한 운영 능력을 형성합니다. 산업 체인을 구축하고 자동차 산업 내부 구조의 선진화를 실현합니다. (3) 산업 조직 정책. 유사점: 양국은 산업경쟁력 형성 촉진과 규모의 경제 확보에 중점을 두고 있다. 시장 집중도를 높이고 규모의 경제를 활용하기 위해 일본 정부는 '국민차 개념'과 '그룹화' 개념을 잇달아 제안해왔다. 중국의 자동차 산업 조직 정책은 중국 자동차 산업의 낮은 수준의 투자와 건설 중복 문제를 해결하고 대규모 자동차 그룹의 형성을 촉진하며 산업 조직 구조를 최적화하는 데 기초를 두고 있습니다. 차이점: 중국의 "자동차 산업 발전 정책"은 또한 자동차 산업의 경쟁력을 강화하기 위해 접근 관리, 출구 메커니즘, 새로운 프로젝트에 대한 접근 측면에서 기업 행동을 관리합니다. (4) 산업기술정책. 중국과 일본 모두 자동차 산업의 기술 발전을 이끌거나 영향을 미치는 정책에 더 많은 관심을 기울이고 있습니다. 일본은 높은 보조금, 특별 감가상각, 기술 도입 등 많은 기술 진보 정책을 채택하고 엄격한 자동차 배기가스 및 안전 기준을 제정했습니다.
중국의 "자동차 산업 발전 정책"은 에너지 절약형, 환경 친화적인 소형 배기량 차량의 개발, 새로운 연료, 자동차 전기, 하이브리드 전력, 연료 절약 및 재활용 재료 활용 및 기타 기술과 제품의 개발을 장려합니다. 구현은 여전히 수입 제품과 자체 개발의 조합이며, 기술 정책을 준수하는 R&D 활동에 대한 세금 정책 지원을 제공합니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 중국과 일본의 자동차산업 정책 성과 분석. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 일본의 자동차 산업 정책이 놀라운 성과를 거뒀다는 사실이 실무를 통해 입증되었습니다. (1) 일본의 자동차 무역 보호 정책은 국가의 자동차 산업 발전을 위한 시간을 벌었습니다. 자동차 부품 제조업체에 대한 지원은 중소기업과 많은 부품 제조업체가 공존하는 국내 패턴을 형성했습니다. 제조업체 간의 치열한 경쟁은 산업 차원에서 규모의 경제를 실현하는 원동력이 되었으며, 오늘날 일본 자동차 산업 특유의 자동차 회사와 부품 회사 간의 계약 및 협력 공급 시스템을 형성할 수 있게 되었습니다. (2) 일본의 자동차 산업 기술 진흥 정책과 엄격한 배기가스 및 안전 기준은 일본이 자동차가 유럽과 미국 시장에 진출할 수 있도록 준비시켜 1차 석유 위기 이후 세계 최대의 자동차 산업 강국 중 하나가 되었습니다. 그러나 일본 정부가 제시한 '국민차 개념'과 '그룹화' 아이디어는 시장 메커니즘을 무시하고 국내 자동차 제조사의 지원이 부족해 실패했다. 중국의 "자동차 산업 발전 정책"은 2004년 5월에 공포 및 시행되었습니다. 전체적인 효과는 아직 명확하지 않지만 독립 브랜드에 미치는 영향은 반영되었습니다. 전국승차정보연합회 자료에 따르면 2005년 상반기 자가 소유 브랜드 세단 회사 3개사인 천진 FAW, Chery 자동차, Geely 자동차가 상위 10위 안에 진입했습니다. 자가 브랜드 세단의 시장 점유율이 증가했습니다. 작년 18세부터 올해 24세 이상까지. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; lt;STRONGgt;중국과 일본의 자동차 산업 정책을 비교 분석하여 얻은 깨달음?lt;/STRONGgt;lt;/Pgt;
lt ;Pgt; 자동차 산업에 대한 정부의 지원과 보호는 한시적이며, 자동차 산업의 발전은 개방적이고 경쟁적인 경제 환경에서 이루어져야 합니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; (1) 무역 자유화 추세로 인해 어떤 WTO 회원국도 국내 산업을 장기적으로 보호할 수 없습니다. 앞부분의 분석을 보면 중국이 2001년 WTO에 가입한 후 2006년 7월 국제표준에 따른 관세통합이 실현되기까지 불과 5년이 걸렸고, 자동차산업 보호는 일시적일 뿐이었다는 것을 알 수 있다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; (2) 개방적인 경제 환경에서 국제 분업에 참여하고 국내외 경쟁에 통합되어야만 진정한 자동차 산업이 자리잡을 수 있습니다. . 외국 자동차 거대 기업과의 치열한 경쟁 속에서 일정 기간 동안 자동차 산업을 보호하는 것도 필요하지만, 그보다 더 중요한 것은 자동차 산업의 자생력과 경쟁력을 키우는 것이다. 중국의 WTO 가입 현실과 자동차 산업의 '포스트 전환기' 도래로 인해 중국 자동차 산업도 외국 자동차 산업의 영향에 직면하게 되었습니다. 일본의 경험으로 볼 때, 일본 정부의 자동차산업에 대한 지원은 1960년대 이후 점차 감소하였고, 1960년대 후반에 들어서면서 자동차산업에 대한 보호도 점차 완화되었다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 자동차산업 정책은 개방적이고 경쟁적인 시장환경에서 시장의 미시주체로서 기업의 주체적인 선택을 통해 추진되어야 한다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 산업 정책의 효과는 자원 구조, 의사 결정자의 동기, 산업 개발 목표, 기업 행동, 지방 정부 행동 및 환경과 같은 많은 요인에 의해 영향을 받습니다. 시장 메커니즘의 완성도. 기업은 산업정책의 직접적인 집행주체이다. 정부의 산업정책이 올바른지 여부는 기업의 주체적인 선택을 통해 검증받아야 한다. 정부 행위에 대한 기업의 제약은 자동차산업 정책 수립 이전뿐만 아니라 정책 시행 중에도 발생한다. 일본의 '국민차 개념'과 '집단화' 개념의 실패는 모두 위의 사고를 반영한다.
당시 정부는 기업의 합병을 강요하지 않았고, 다른 기업의 자동차 산업 진출을 제한하지도 않았으며, 대신 기업의 경쟁 활력을 최대한 동원하기 위해 유도 및 협상 방식을 사용했으며 주도권은 기업의 손에 있었다. 회사. 일본의 시스템은 서양 학자들이 말하는 '관민협력' 시스템으로, 실제로는 국민(민간기업)에서 정부(정부)로의 수요와 정부에서 국민으로의 공급이 균형을 이루는 시스템이다. 1978년부터 중국 정부의 거시경제관리부서는 규모의 경제를 달성하기 위해 행정적, 경제적 수단을 통해 자동차 산업의 집중화 과정을 가속화하려고 노력해 왔지만, 이러한 정부의 집중화 전략은 기본적으로 실패한 산업 조직으로 간주된다. 정책. . 따라서 일본의 경험과 중국의 과거 실패한 자동차 산업 정책을 통해 산업 정책의 시행은 개방적이고 경쟁적인 시장 환경에서 기업이 독립적으로 선택해야 함을 알 수 있습니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; 새로운 자동차산업 발전정책은 보다 구체적이고 구체적인 방안을 요구하고 있습니다. ?lt;/Pgt;
lt;Pgt; '자동차산업발전정책'의 내용은 광범위하고 포괄적이지만, 아직 더 다듬어져야 할 부분이 있으며, 이를 정책 시행 과정을 반영합니다. 예를 들어, 새 정책에는 여러 곳에서 부품업체의 발전을 지원하는 내용은 포함되어 있지만 실질적인 방안은 제시되지 않습니다. 제12조에는 자동차 전자 산업 발전을 위한 지원을 구체적으로 명시하고 있어 큰 격려가 되지만, 기업에 어떤 혜택을 가져다 줄지는 구체적인 지원 방안을 제시하지 않고 있으며, 지원 규정이 발표될 때까지 기다려야 한다. . 그래야만 판단할 수 있다. 또 다른 예: 국내 부품업체가 우려하는 부품의 수출입과 관련하여, 신산업정책에는 수입특성 파악에 대한 보다 세부적인 조항이 있음에도 불구하고, 업계는 당초 수입부품에 대해 자동차관세를 부과할 것으로 예상하였다. 완성차의 특성은 나타나지 않았습니다. '자동차공업발전정책'이 더욱 구체화되고 명확해져야 강력한 운용성을 가질 수 있다.