복합운송이라 불리는 국제복합운송은 컨테이너 운송을 기반으로 생산, 발전된 것으로, 국제복합운송계약에 따라 적어도 두 가지 이상의 서로 다른 운송수단을 사용하는 복합운송을 말한다. 복합운송사업자는 한 국가의 인수 장소에서 다른 국가의 지정된 배송 장소로 물품을 운송합니다. 다음으로, 국제복합운송에 대한 소개를 정리하였습니다.
1. 국제복합운송의 정의와 특징
국제복합운송 (Multimodal Transport)은 상품 운송 전반의 효율성을 최적화하는 것을 목표로하는 복합 운송 조직의 한 형태입니다. 일반적으로 컨테이너를 운송 단위로 사용하여 다양한 운송 모드를 유기적으로 결합하여 지속적이고 포괄적이며 통합된 화물 운송을 형성합니다. 하나의 위탁, 하나의 청구서, 하나의 문서, 하나의 보험을 통해 각 운송 구간의 운송인이 공동으로 물품의 전체 운송을 완료합니다. 즉, 물품의 전체 운송이 완전한 단일 운송 프로세스로 배열됩니다. 그러나 기존의 단일 교통수단과는 매우 다릅니다. 1980년 국제물품복합운송에 관한 유엔협약("복합운송협약"이라 함)과 교통부와 철도부가 공동으로 공포한 "컨테이너에 대한 국제복합운송관리규칙"의 정의에 의거 1997년 국제복합운송 복합운송이란 복합운송에 따라 복합운송인이 물품을 한 나라의 인수지에서 다른 나라의 지정된 장소까지 운송하여 인도하는 것을 말한다. 최소한 두 가지 이상의 다른 운송 수단을 사용하여 계약합니다. 이 정의에 따르면 실제 국제 관행과 결합하여 국제 복합 운송을 구성하려면 다음과 같은 특징이나 기본 조건이 존재해야 한다고 결론을 내릴 수 있습니다.
(1) 복합 운송 계약이 있어야 합니다. 운송계약은 복합운송사업자와 화주 사이의 권리, 의무, 책임 및 면제 사이의 계약관계이자 운송의 성격을 결정하는 것이며, 이는 복합운송을 일반화물운송과 구별하는 주요 근거이기도 합니다.
(2) 완전한 복합 운송 서류를 사용해야 합니다. 이 문서는 다양한 운송 방식의 요구를 충족해야 하며 단일 운임으로 전체 운임을 청구해야 합니다.
(3) 최소한 두 가지 이상의 서로 다른 운송 수단을 연속적으로 운송해야 합니다.
(4) 국제 물품 운송이어야 합니다. 이는 국내 화물운송과 다를 뿐만 아니라 주로 국제운송규정을 적용한다는 점이다.
(5) 복합 운송 운영자는 화물 운송의 전체 과정을 책임져야 합니다. 복합운송인은 복합운송계약의 당사자일 뿐만 아니라 복합운송서류의 발행인이기도 하다. 물론, 복합운송사업자가 복합운송계약에서 규정한 운송업무를 수행하는 동안, 운송의 전부 또는 일부를 제3자(부운송인)에게 위탁하여 재운송계약을 체결할 수도 있다. 그러나 하위운임 계약에서는 운송인과 화주 사이에 계약관계가 존재하지 않습니다.
국제복합운송의 주요 특징은 복합운송사업자가 화주와 운송계약을 체결하여 전체 운송을 통일적으로 정리하고, 전체 운송을 하나의 위탁으로 이행한다는 점이라고 볼 수 있으며, 끝까지 하나의 주문, 하나의 요금, 통일된 청구 해결 및 전적인 책임. 화주와 화주의 편의를 위한 화물운송 조직의 발전된 형태입니다.
2. 국제복합운송의 장점
국제복합운송은 구간운송보다 더욱 발전된 형태의 운송조직이다. 미국은 1990년대 후반에 처음으로 복합 운송 서비스를 시험했으며 화물 소유자의 환영을 받았습니다. 이후 1980년대부터 북미, 유럽, 극동지역에서 국제복합운송이 이용되기 시작하였고, 개발도상국에서도 점차 국제복합운송이 실시되었다. 현재 국제 복합운송은 국제 컨테이너 운송의 새롭고 중요한 방식으로 자리 잡았으며 국제 해운계의 광범위한 관심을 받고 있습니다. 국제복합운송에 관한 유엔협약은 1980년 5월 제네바에서 열린 국제복합운송에 관한 유엔협약에서 만들어졌습니다. 협약은 30개국이 비준하고 가입한 지 1년이 지나면 발효된다. 발효되면 국제 복합운송의 향후 발전에 긍정적인 영향을 미칠 것입니다.
국제 복합 운송은 국제 운송의 미래 발전 방향입니다. 이는 국제 컨테이너 복합 운송이 많은 장점을 갖고 있기 때문이며 이는 주로 다음 측면에 반영됩니다.
( 1) 단순화 위탁, 정산 및 청구 절차, 인력, 물적 자원 및 관련 비용 절감: 국제 복합운송 방식) 물품이 아무리 멀리 운송되더라도 여러 운송 방식으로 동시에 완료되며, 물품의 종류에 관계없이 완료됩니다. 대중교통 여러 번의 전환 후에 모든 운송 문제는 복합운송 운영자가 처리합니다. 화주는 화물을 한 번만 처리하고, 운송계약을 체결하고, 비용을 한 번 지불하고, 보험에 가입하기만 하면 되기 때문에 화주가 위탁 절차를 처리하는 데 많은 불편을 겪지 않습니다. 동시에 복합운송은 하나의 화물서류와 통일된 청구서를 사용하기 때문에 서류 준비 및 정산 절차를 단순화할 수 있어 인력 및 물적 자원을 절약할 수 있습니다. 또한 운송 과정에서 화물 손상이 발생하면 복합운송 운영자는 이를 해결해야 합니다. 운송 전 과정을 책임지고 있어 청구 처리 절차를 단순화하고 청구 처리 비용을 절감할 수 있습니다.
(2) 화물 운송 시간 단축, 재고 감소, 화물 손상 및 화물 차이 사고 감소, 화물 품질 향상: 국제 복합 운송 모드에서는 다양한 운송 링크와 다양한 운송 도구가 긴밀하게 조정되고 연결됩니다. .상품이 가는 곳마다 컴팩트하고 신속하며 시기적절한 운송을 통해 상품의 운송 시간을 크게 단축하여 상품이 목적지에 안전하고 신속하며 정확하고 시기적절하게 도착하도록 근본적으로 보장하여 상품의 재고와 수량도 줄입니다. 따라서 재고 비용. 동시에 복합운송은 컨테이너를 직접 운송을 위한 운송 단위로 사용하지만, 적재 및 하역을 위한 전문 기계를 사용하기 때문에 여행 중에 화물을 여러 번 전환해야 하며 컨테이너에 화물을 포함시키지 않습니다. , 화물 파손 및 화물 차액 사고가 크게 감소하여 많은 경우 상품의 운송 품질이 크게 향상되었습니다.
(3) 운송비 절감 및 다양한 비용 절감: 복합운송은 Door-to-Door 운송을 구현할 수 있으므로 화물이 첫 번째 운송인에게 인도된 후 화주가 운임을 받을 수 있습니다. 증명서가 발급되고 이에 따라 외환이 정산되어 정산시간이 앞당겨진다. 이는 상품이 차지하는 자금의 회전 속도를 높일 뿐만 아니라 이자 비용도 줄여줍니다. 또한, 물품이 컨테이너로 운송되기 때문에, 어떤 의미에서는 물품의 포장, 집계 및 보험 비용이 절약될 수 있습니다.
(4) 운송 관리 수준 향상 및 운송 합리화 실현: 구간 운송의 경우 다양한 운송 수단의 운영자가 자체적인 정책과 시스템을 갖고 있기 때문에 사업 범위가 제한됩니다. . 다양한 운송 사업자가 복합 운송에 공동으로 참여하면 운영 범위가 크게 확대되는 동시에 기존 장비를 최대화할 수 있으며 최상의 운송 경로를 선택하여 합리적인 운송을 구성할 수 있습니다.
(5) 기타 기능: 정부 관점에서 국제 복합 운송의 발전은 다음과 같은 중요한 의미를 갖습니다. 이는 전체 화물 운송 체인에 대한 정부의 감독 및 관리를 강화하는 데 도움이 됩니다. 전체 화물 운송 체인에서 국가의 안전은 운송 중 화물 수익의 더 많은 부분을 확보하고, 외화 지출을 줄이는 데 도움을 주며, 국가의 환경 피해를 최소화하면서 운송 이용을 보장합니다. 거시적 통제와 지도기능은 나라의 생태환경을 보호한다는 목적을 달성하기 위한 길이다.
3. 국제복합운송의 운송기구 형태
국제복합운송은 둘 이상의 서로 다른 운송수단을 사용하여 복합운송하는 운송기구의 형태이다. 여기서 언급되는 최소한 두 가지 운송 방식은 육로와 해상, 육로와 항공, 해상과 항공 등일 수 있습니다. 이는 일반적인 해상-해상, 육상-육지, 항공-항공 및 기타 복합운송 형태와 본질적으로 다릅니다. 후자도 복합운송이지만, 여전히 동일한 운송수단 간의 운송방식이다. 우리 모두 알고 있듯이 각 교통수단에는 고유한 장점과 단점이 있습니다. 일반적으로 해상 운송은 물량이 많고 비용이 저렴하다는 장점이 있습니다. 도로 운송은 기동성이 뛰어나고 유연하여 상품을 집에서 집까지 쉽게 운송할 수 있다는 점입니다. 내륙 깊숙이 진출하여 장거리 물품의 정시 운송을 실현하는 반면, 항공운송의 가장 큰 장점은 물품의 신속한 운송입니다. 국제복합운송은 복합운송을 위해서는 두 가지 이상의 운송방식을 사용해야 한다고 엄격히 규정하고 있기 때문에 이러한 형태의 운송조직은 다양한 운송방식의 장점을 종합적으로 활용하고 사회화된 대량생산과 대량운송의 특성을 충분히 반영할 수 있다.
국제 복합운송은 다른 형태의 운송 조직에 비해 비교할 수 없는 장점을 갖고 있기 때문에 이 새로운 국제 운송 기술은 전 세계 주요 국가와 지역에서 널리 홍보되고 적용되고 있습니다. 현재 대표적인 국가복합운송은 주로 극동/유럽, 극동/북미 등의 해상, 육상, 항공 복합운송을 포함하며, 그 조직형태는 다음과 같다.
1. 해상과 육상 복합운송 운송
해상 및 육상 복합 운송은 국제 복합 운송의 주요 조직 형태이며 극동/유럽 복합 운송의 주요 조직 형태 중 하나입니다. 현재 극동/유럽 해상-육상 복합운송 사업의 주요 조직 및 운영업체로는 정기선 컨퍼런스의 Sanlian Group, North Holland, Crown Air, 덴마크의 Maersk 등의 국제 해운회사와 비선기선 컨퍼런스 등이 있습니다. China Ocean Shipping Company, Taiwan Evergreen Line 및 독일 Naya Shipping Company 등 이러한 조직형태는 해운회사를 주체로 복합선하증권을 발행하고, 항로 양단의 내륙운송부서와 복합운송사업을 수행하며, 본토 교량운송과 경쟁하는 형태이다.
2. 육교 운송
국제 복합운송에서 육교 서비스는 매우 중요한 역할을 합니다. 극동/유럽 지역의 국제 복합운송의 주요 형태입니다. 소위 육상 교량 운송은 특수 컨테이너 열차 또는 트럭을 사용하고 대륙 횡단 철도 또는 고속도로를 중간 "교량"으로 사용하여 대륙 양쪽 끝의 컨테이너 운송 경로를 특수 열차 또는 트럭과 연결하는 일관된 운송 방법을 말합니다. 엄밀히 말하면 육교운송은 해상육륙복합운송의 한 형태이기도 하다. 국제 복합운송 분야에서의 독특한 위치 때문에 이곳에서는 별도의 운송 기관으로 취급됩니다. 현재 극동/유럽의 육교 운송로는 시베리아 대륙교와 북미 대륙교가 있습니다.
(1) 시베리아 랜드브리지(Siberian Landbridge)
시베리아 랜드브리지(SLB)는 국제표준 컨테이너를 이용해 극동 지역에서 러시아 동부 항구까지 물품을 운송하는 것을 말하며, 그런 다음 유라시아의 시베리아 철도를 건너 에스토니아의 탈린이나 라트비아의 리가와 같은 발트해 연안의 항구로 운송된 다음 철도, 도로 또는 해상을 통해 유럽 전역의 국제 복합 운송 노선으로 운송됩니다.
시베리아 대륙교는 1971년 전 소련 대외무역운송회사(All-Soviet Foreign Trade Transport Company)에 의해 공식적으로 건설되었습니다. 연간 화물량은 현재 100,000TEU에 이르고 때로는 150,000TEU에 달하기도 합니다. 이 육교 운송 노선을 사용하는 운영자는 주로 일본, 중국 및 유럽 국가의 화물 운송 회사입니다. 그 중 유럽으로 수출되는 일본 식료품의 V3와 아시아로 수출되는 유럽 식료품의 1/5이 이 육교를 통해 운송됩니다. 이는 유라시아 대륙을 연결하고 국제 무역을 촉진하는 데 있어서 중요한 위치를 차지하고 있음을 보여줍니다.
시베리아대륙교 교통에는 해상철도, 해상철도 해상운송, 해상고속도로, 해상항공 등 4가지 교통수단이 있다. 러시아의 대중교통공사(SOJUZTRANSIT)는 화물 운송 면허를 발행하고 통합된 전체 운송 선하증권을 발행하며 완전한 운송 책임을 맡는 권리를 가지고 있습니다. 복합운송에 참여하는 각 운송구간은 '상호지원과 운송인'의 중계방식을 사용하여 복합운송업무 전체를 완수한다. 시베리아대륙교는 전형적인 대중교통 복합운송노선이라고 할 수 있다.
시베리아 대륙교는 현재 세계에서 가장 긴 육교 운송 노선입니다. 일본, 극동, 동남아시아, 오세아니아에서 유럽까지의 운송 거리를 대폭 단축시켜 운송 시간을 절약합니다. 극동에서 러시아 태평양 연안 항구를 거쳐 유럽까지 육교 운송 노선의 총 길이는 13,000km이다. 해당하는 총 수상 운송 거리는(수에즈 운하를 통해) 약 20,000km입니다. 일본 요코하마에서 유럽 로테르담까지 육교운송을 이용하면 운송거리를 1/3로 단축할 수 있을 뿐만 아니라 운송시간도 1/2로 절약할 수 있다. 또한, 정상적인 상황에서는 운송비를 약 20~30% 절감할 수 있어 화물 소유자에게는 매우 매력적인 요소입니다.
시베리아 대륙대교의 장점으로 인해 그 명성이 높아질수록 극동, 동남아, 오세아니아에서 유럽으로 향하는 교통수단도 많이 유치되면서 시베리아 대륙대교가 급속도로 발전하게 되었다. 불과 몇년만에 발전. 그러나 항구 하역 능력 부족, 철도 컨테이너 차량 부족, 컨테이너 흐름의 심각한 불균형, 혹한 기후의 영향 등 시베리아 대륙교 운송의 운영 및 관리 문제로 인해 어느 정도 발전이 저해되었습니다. .
특히 우리나라의 란저우-신장 철도와 중국-카자흐스탄 국경의 터키-서부 철도가 통합되면서 새로운 "유라시아 대륙 교량"이 형성되어 극동에서 유럽까지 국제 컨테이너 복합 운송에 또 다른 편리한 경로를 제공했습니다. , West Lia Continental Bridge가 치열한 경쟁에 직면하게되었습니다.
(2) 북미 랜드브리지(North American Landbridge)
북미 랜드브리지(North American Landbridge)는 북미 지역의 대규모 철도를 이용하여 극동에서 유럽까지 해상, 육상, 해상으로 장거리 연결하는 것을 말한다. 이 육교 운송에는 미국 육교 운송과 캐나다 육교 운송이 포함됩니다. 미국 대륙교에는 두 개의 운송 노선이 있습니다. 하나는 서부 태평양 연안에서 동부 대서양 연안까지의 철도 및 고속도로 운송 노선이고, 다른 하나는 서부 태평양 연안에서 남동부 걸프 연안까지의 철도 및 고속도로 운송 노선입니다. 미국 대륙대교는 1971년 말 극동/유럽 항로를 운항하는 해운회사와 철도회사가 공동으로 개통한 육해복합운송노선으로, 이후 미국의 여러 정기선회사에서도 운영에 들어갔다. 현재 미국 대륙대교를 통해 극동에서 유럽까지 국제 복합운송 서비스를 운영하는 주요 그룹은 4개입니다. 이들 그룹은 운영자로서 복합 운송 문서를 발행하고 전체 운송 프로세스를 담당합니다. 캐나다 대륙교(Canadian Continental Bridge)는 미국 대륙교(American Continental Bridge)와 유사합니다. 해운 회사는 물품을 바다로 밴쿠버로 운송한 다음 철도로 몬트리올이나 핼리팩스로 이동한 다음 대서양으로 연결합니다.
북미 대륙교는 세계에서 가장 오래되고 가장 영향력이 크며 가장 널리 서비스되는 육교 운송 노선입니다. 통계에 따르면 극동에서 북미 동해안까지 화물의 50% 이상이 이층열차로 운송되는데, 이 육교 운송 방식이 보통 해상 운송 방식보다 1~2주 정도 빠르기 때문이다. 예를 들어, 컨테이너 화물이 일본 도쿄에서 유럽 항구인 로테르담까지 해상(파나마 운하나 수에즈 운하를 통해)으로 운송되는 데 보통 약 5~6주가 걸리는 반면, 북미 육상의 경우 약 3주밖에 걸리지 않습니다. 교량교통.
미국과 캐나다에서 육교 운송이 성공적으로 운영되면서 북미 다른 지역에서도 육교 운송이 이루어졌습니다. 멕시칸 랜드(Mexican Land) 다리도 그중 하나입니다. 대륙교는 테후안테펙 지협을 가로지르며 태평양 연안의 살리나 크루즈 항구와 멕시코 만의 코아차코알코스 항구를 연결합니다. 육지 거리는 182마일입니다. 멕시코 대륙교는 1982년에 운영을 시작했습니다. 현재 서비스 범위는 여전히 매우 제한적이며 다른 항구 및 대륙 교량 운송에 미치는 영향은 여전히 매우 작습니다.
북미 대륙대교와의 치열한 경쟁 속에서 파나마 운하는 가장 큰 패자 중 하나라고 할 수 있다. 북미 서해안에서 육교 운송 서비스가 시작되면서 많은 선사들이 파나마 운하의 규모 제한을 받지 않는 포스트 파나막스 선박을 건조하기 시작하면서 파나마 운하 이용을 포기하게 됐다. 육교 운송의 효율성과 경제성이 지속적으로 향상됨에 따라 파나마 운하는 더욱 불리한 위치에 놓이게 될 것으로 예상됩니다.
(3) 기타 육교운송
북미의 육교운송은 위에서 언급한 육교운송뿐만 아니라 미니브리지(Minibridge) 및 마이크로브리지(Microbridge)도 포함한다. 교통(마이크로브릿지) 등 교통조직 양식입니다. 그림 84는 북미 육교 운송 시스템의 기본 구조를 보여줍니다.
운송 조직의 관점에서 볼 때, 운송되는 물품의 목적지가 연안 항구라는 점을 제외하면 소형 육교 운송과 대륙 교량 운송은 큰 차이가 없습니다. 현재 북미 소형 육교는 주로 일본에서 북미 태평양 연안을 거쳐 대서양 연안 및 멕시코 만 항구까지 컨테이너 화물을 운송하고 있습니다. 물론 유럽에서 미국 서부와 걸프 지역의 항구까지 대서양 항로를 통해 환적 화물도 운송합니다. 북미 소형 육교는 운송 거리 단축 및 운송 시간 절약에 큰 효과를 발휘합니다. 일본/미국 동부 항로를 예로 들면, 다자이에서 뉴욕까지의 전체 해상 운송 경로(파나마 운하 경유)는 9,700n마일이고 운송 시간은 21~24일입니다. 소형 육교 운송을 이용하면 운송 거리가 7400n 마일에 불과하고 운송 시간은 16일로 약 1주일을 절약할 수 있습니다.
마이크로 브릿지 운송은 배송 장소가 내륙 지역이라는 점을 제외하면 기본적으로 소형 육교 운송과 유사합니다. 북미 마이크로 브리지 운송은 북미 동서해안과 멕시코만 연안의 항구를 거쳐 미국과 캐나다 내륙 지역까지 복합운송 서비스를 제공하는 것을 말합니다.
북미에서 소규모 육교 운송이 발달하면서 새로운 모순이 나타났는데, 이는 주로 다음과 같은 점에 반영되었습니다. 상품이 동해안 근처 내륙 도시에서 극동 지역으로(또는 그 반대로) 운송되는 경우 먼저 국내 운송을 통해 운송되어야 합니다. 그러면 선사는 동해안에서 수출용 국제화물서류를 추가로 발행하고, 이를 국내 운송을 통해 서해안 항구까지 운송한 후 극지방까지 운송하게 됩니다. 동쪽. 화물 소유자는 이러한 종류의 운송이 국제 화물 서류를 사용하여 환적을 위해 본토에서 서해안 항구로 직접 운송될 수 없으며 이로 인해 비용이 증가할 뿐만 아니라 운송 시간도 지연될 것이라고 생각합니다. 이 문제를 해결하기 위해 마이크로 브리지 운송이 탄생했습니다. 미국과 캐나다의 내륙 도시로 들어오고 나가는 물품에 대해 마이크로 브릿지 운송을 사용하면 운송 시간을 절약할 수 있을 뿐만 아니라 이중 항구 요금을 피하여 비용을 절감할 수 있습니다. 예를 들어 일본과 미국 동부 내륙 도시인 피츠버그를 오가는 컨테이너 화물은 일본에서 오클랜드 등 미국 서해안의 항구까지 선적한 후 철도를 이용해 피츠버그까지 직접 운송할 수 있다. 미국 동부의 필라델피아 항구로의 진입을 완전히 피할 수 있으므로 항구에서의 항만료 비용을 절약할 수 있습니다.
3. 해상-항공 복합운송
해상-항공 복합운송은 Airbridge Service라고도 합니다. 운송 조직 측면에서, 공중 교량 운송은 육교 운송과 다릅니다. 육교 운송은 전체 화물 과정에서 변경 없이 동일한 컨테이너를 사용하는 반면, 공중 교량으로 운송되는 물품은 일반적으로 공항에서 항공 컨테이너로 교환되어야 합니다. 하지만. 두 가지 모두의 목표는 동일합니다. 즉, 빠르고 안정적인 운송 서비스를 저렴한 가격으로 제공하는 것입니다.
해상과 항공의 복합운송은 1960년대에 시작되었으나 1980년대가 되어서야 크게 발전하였다. 이러한 운송방법을 이용하면 해상운송에 비해 운송시간이 짧고, 항공운송에 비해 운송비가 저렴하다. 1960년대에는 극동지역의 물품이 미국 서부해안으로 운송되었다. 그 후 미국 내륙 지역이나 미국 동부 해안으로 항공 및 항공 운송이 등장했습니다. 물론 이러한 형태의 복합운송 조직은 주로 해상운송을 기반으로 하고 있지만, 최종 배송운송 구간은 항공운송이 담당하고 있다. 1960년 말 구소련항공이 1968년 시베리아를 거쳐 유럽으로 가는 항공로를 개설했다. , 에어캐나다는 많은 국제선에 참여했다. 1980년대에는 홍콩, 싱가포르, 태국 등을 거쳐 유럽으로 가는 항공노선이 등장했다. 현재 주요 국제 해상 및 항공 운송 노선은 다음과 같습니다.
(1) 극동-유럽: 현재 극동-유럽 간 노선은 밴쿠버, 시애틀, 로스앤젤레스를 환승 지점으로 사용합니다. , 홍콩, 방콕뿐만 아니라 블라디보스토크도 환승 장소입니다. 또한 샌프란시스코와 싱가포르도 환승 지점으로 사용됩니다.
(2) 극동에서 중남미까지: 최근 극동에서 중남미까지의 해상 및 항공 운송이 급속히 발전했습니다. 이곳의 항구와 내륙 운송이 불안정하기 때문입니다. 해상 및 항공 운송에 대한 수요가 높습니다. 이 복합 노선은 마이애미, 로스앤젤레스, 밴쿠버를 환승 지점으로 사용합니다.
(3) 극동, 중동, 근동, 아프리카 및 호주: 홍콩과 방콕을 환승 지점으로 삼아 중동, 근동 및 아프리카로 이동하는 운송 서비스입니다. 특수한 상황에서는 마르세유를 거쳐 아프리카로, 방콕을 거쳐 인도로, 홍콩을 거쳐 호주로 가는 복합운송 노선도 있지만 이들 노선의 화물량은 적다.
일반적으로 운송 거리가 멀수록 해상 운송을 전부 이용하는 것보다 운송 시간이 짧기 때문에 해상 운송과 항공 운송을 이용하는 이점이 커집니다. 직접 항공 운송에 비해 요금이 저렴합니다. 그러므로 극동에서 시작하면 유럽이 될 것이다. 중남미와 아프리카는 해상 및 항공 운송의 주요 시장으로 적합합니다.