세계 해운 발전 추세
해운, 특히 국제 해운은 두 가지 특징이 있다. 우선, 국제 해운 시장은 매우 개방적인 시장이다. 다른 시장과 비교해, 해외 무역 해운 시장에 대한 각국의 통제 수준은 매우 낮고, 국제 해운 경쟁은 매우 치열하다. 둘째, 국제 해운의 발전은 세계 경제의 발전과 밀접한 관련이 있으며, 해운 수요는 세계 경제 무역 수요의 중요한 파생 수요이다. 통계학적으로 볼 때, 2000-2007 년 세계 해운과 세계 경제의 관련 계수는 0.99 에 달했다.
1. 국제 해운 수요 동향
2007 년 세계 경제 총량 (GDP) 은 54 조 달러, 세계 무역 총액 (수출입액) 은 34 조 달러에 달했다. 국제 유가 고기업, 주요 경제금리 상승, 글로벌 경제 불균형의 도전에 직면하여 세계 경제는 여전히 강세를 보이고 있으며, 지속적으로 높은 경제 성장률을 유지하고 있으며, 세계 경제 전체가 빠른 성장기에 처해 있다. 금융위기의 영향으로 최근 글로벌 무역 융자 상황이 심각하게 악화되었다. 현재 무역융자 분야의 유동성 격차는 약 250 억 달러이다. 세계 경제 성장 둔화, 무역액 위축, 미래 세계 경제와 무역은 더욱 심각한 도전에 직면할 것이다.
국제 상품 무역의 85% 는 해운에 의존한다. 세계 해운 수요의 발전 과정을 살펴보면, 세계 경제와 무역의 변화는 해운 수요의 변동을 초래하면서 세계 해운 수요의 발전 추세를 주도하고 있으며, 이는 해운업 발전을 위한 공간과 기회를 제공한다는 것을 알 수 있다.
2. 세계 해운 시장의 변화
발트해 건화물 운임 지수 (BDI) 는 해운 시장의 청우계이다. 신세기에 접어든 이래 해운 시장은 기복이 심하다. 2007 년 말 미국에서 서브 프라임 위기가 발생했고, 2008 년 9 월 리먼 브라더스의 파산을 상징하는 글로벌 금융위기가 발생했다. 2008 년 하반기 BDI 지수가 폭락해 BDI 2008 년 연간 평균 6390 점으로 2007 년보다 10% 하락했다.
2008 년은 더욱 극적이었고, 2008 년 5 월 20 일 1 1793 점의 역사적 고점에 도달했다. 이후 BDI 는 급락했고, 2008 년 2 월 5 일 663 시를 기록하며 사상 최저치를 기록하며 90% 가 넘는 하락폭을 보였다. 비극과 희극은 1 년 안에 동시에 상연되었다. 2008 년은 해운 시장에서 가장 불안정한 해가 되었다.
3. 세계 함대 및 기업 개발
1995 년, 세계 선단의 총 용량은 6 억 7 천만 중량톤으로, 2000 년에는 7 억 5 천만 중량톤으로 증가했으며, 2007 년에는 654380 억 중량톤으로 더 발전했다. 오랜 발전을 거쳐 세계 해운 선단은 이미 전문화 분업을 실현하였다. 유조선 선단은 톤수가 가장 큰 선단으로 비교적 안정된 선단 구조를 형성하여 기본적으로 VLCC 를 대형 유조선 말기의 대표로 확립하였다. 건화물 선단은 세계에서 두 번째로 큰 선단이다. 철광석과 석탄 운송 수요의 증가는 선박의 대형화를 늦추고 대형 선박의 비율은 계속 증가하고 있다. 컨테이너 운송의 급속한 발전은 세계 컨테이너 선단의 성장을 이끌고 세계 3 위의 전문화선단이 되었다. 그 대형화, 전문화 발전은 여전히 미래의 컨테이너 선단의 발전 표시이다.
2007 년 세계 해운의 선단 총 규모는 6543.8+0 억 중량톤에 달했지만, 2008 년 금융위기는 세계 선단의 발전을 심각하게 방해할 것이다. 글로벌 금융 쓰나미로 인해 은행이 신용을 강화하게 되면서 해운회사들은 은행 대출에서 새 배를 짓기가 점점 어려워지고 있다.
2008 년 9 월 이후 전 세계 신조선계약은 줄곧 하락했다. 최근 자료에 따르면 2009 년 2 월에는 8 건의 조선주문만 추가됐다. 현재의 형식으로 볼 때, 세계 조선업은 여전히 큰 도전에 직면해 있다.
세계 주요 해운 회사들은 모두 운력 구조를 통제하고 최적화하는 의사결정자이다. 세계 석유 수요와 공급이 집중돼 세계 석유 수송 선단의 집중도도 높다. 가장 큰 유조선 회사는 주로 VLCC 에서 운영되며 선단 규모는 65,438+07,065,438+00,000 DWT 입니다. 세계 상위 10 대 유조선 회사가 전 세계 약 26.3% 의 용량을 통제했다. 현재 중국에는 아직 세계 10 대 유운회사에 진출한 회사가 없다.
건산화선을 운영하는 해운업체들은 합동경영과 동시에 집약화 규모화 추세를 유지하고 있다. 중국 건화물 선단이 급속히 발전하여 중원그룹이 여러 해 연속 세계 1 위를 차지했다. 2008 년 선단 운력은 654.38+0932 만 톤에 달했고, 중해그룹은 세계 8 위, 총 규모 440 만 톤의 중량을 기록했다.
세계 정기선 회사의 합병과 발전은 컨테이너 정기선 운송의 규모화를 촉진시켰다. 10 년 동안 마스키는 시종 세계 1 위를 차지했고, 2008 년 통제력은 204 만 박스에 달했다.
중원그룹과 중해그룹을 대표하는 중국 컨테이너 정기선 회사는 각각 세계 5 위와 8 위를 차지했다. 발전 모델의 관점에서 볼 때, 국내 양대 정기선 회사는 주로 신조선과 전세에 의지하여 통제력 규모를 확대하고, 연맹 방식을 통해서만 다른 정기선 회사와의 협력을 강화하여 발전 속도가 비교적 느리다. 국내 2 대 컨테이너 정기선 운송회사는 자본 운영과 인수합병의 발전 모델을 찾아야만 새로운 돌파구를 마련할 수 있다.
중국 해운 개발에 대한 이해
신세기 중국 해양 발전은 전반적으로 200 1-2004 의 전략적 준비 단계를 거치며 2005-20 10 의 전략적 틀 단계를 거쳐 2020 년까지 기본적으로 세계 해운 강국이 될 것이다.
1. 중국 해운은 국민경제에서의 지위입니다
중국의 대외 무역 물자의 90% 이상이 모두 해운을 통해 완성되었다. 2007 년 해운은 654.38+0.85 억 톤의 대외무역화물 운송 임무를 맡아 세계 최대 해운수요국이 되었다. 이 가운데 중국의 철광석 수송의 99% 는 해운을 통해 완성되었고, 수입 규모는 4 억 4 천만 톤으로 세계 최대 수입국이다. 대외 무역 컨테이너 처리량은 7740 만 표준 상자에 달하며 중국 컨테이너 운송의 90% 이상을 차지하며 세계 1 위를 차지하고 있습니다. 석유 수입 1.8 억 톤은 중요한 석유 수입국이다. 해운은 우리나라가 경제 세계화에 녹아드는 전략적 통로로, 국가가 국제 국내의 두 가지 자원과 두 시장을 이용하는 중요한 버팀목이라는 것을 알 수 있다.
바로 이 요인으로 연해지시는 중국 GDP 의 60% 이상을 차지하고, 대외무역수출입총액은 중국의 92% 를 차지하고 있다. 2 만 톤급 선박을 통항할 수 있는 항구를 중심으로 200km 를 반경으로 하는 60 개 도시를 포함해 중국 대외무역수출입총액의 85% 를 집중했다.
중국 운송 서비스 무역은 이미 서비스 무역의 두 번째로 큰 항목이지만 성장률은 놀랍다. 2000-2007 년 운송 서비스 무역의 연평균 성장률은 26.9% 였고 중국의 서비스 무역 성장률은 2 1% 였고 세계 운송 서비스 무역 성장률은 1 1.2% 에 불과했다. 2000 년부터 2007 년까지 중국 운송 서비스 무역이 서비스무역총액의 비중을 2 1.3% 에서 29.7% 로 올려 2007 년 처음으로 관광업을 추월했다. 중국 해운 서비스 무역은 운송 서비스 무역의 70%, 특히 화물 운송 분야에서 화물 서비스 무역 총액의 거의 90% 를 차지한다. 따라서 해운 서비스 무역은 운송 서비스 무역, 심지어 서비스 무역에서 가장 중요한 부분이라고 할 수 있다. 2005 년 우리나라 해운서비스 무역액이 300 억 달러를 넘어 일정 규모를 가지고 있다. 2000 년부터 2005 년까지 중국 해운서비스무역은 연평균 3 1.9% 증가했다. 특히 수출증가율이 4 1.7% 로 일본 독일 영국 그리스 노르웨이 덴마크의 평균 성장률의 3 배에 달하는 것은 중국 해운업이 상당한 국제경쟁력을 가지고 있음을 보여준다. 국제 경쟁에 참여하는 과정에서 중국 선박공업은 세계 각지에 대량의 서비스망을 건설하여 초보적으로 글로벌 서비스 네트워크를 구축했다. 규모, 국제경쟁력, 해외 상업존재 등을 보면 국내 기타 서비스업과 해운업 사이에는 큰 차이가 있다. 해운업은 우리나라 최대 서비스업으로, 진정한' 외출' 이 국제경쟁에 참여하는 것은 우리나라의 서비스 무역 발전의 중요한 구성 요소라고 할 수 있다.
세계 국민들이 보편적으로 평화를 요구하는 한편, 국제 정치, 경제, 군사 투쟁이 갈수록 치열해지고, 국부 충돌과 돌발 사건이 때때로 발생한다. 해운회사는 세계 각지의 선박과 도트를 통해 중요한 물자와 인원을 신속하게 운송하고, 국가 안보 이익을 보호하고, 국가 손실을 최소화하고, 국가의 국제적 위망을 높일 수 있다. 미국은 상선대를 해군 해군 공군에 이어' 제 4 병종' 이라고 부르며 해상함대의 발전을 보호하기 위한 운영보조금 정책을 마련했다. 세계의 많은 나라들은 해운법에서 자국 상선대가 자국 경제 발전에만 서비스를 제공할 뿐만 아니라 비상시 국가 안보를 보장하거나 보장한다고 분명히 규정하고 있다. 따라서 해운은 중국이 국제 정치 군사 경제 사무를 처리하는 효과적인 힘이다.
중국의 해상 수요 및 연안 항만 개발 동향.
2000 년 이후 중국 경제가 급성장하면서 국내총생산은 2000 년 9 조 9 조 원에서 2008 년 30 조 원으로 연평균 9.9% 증가했다. 2005 년 중국의 국내총생산은 처음으로 연초, 프랑스, 영국의 4 위에 올랐다. 현재 중국의 총 경제는 여전히 세계에서 세 번째입니다. 이에 비해 중국 대외무역은 지속적이고 빠른 발전을 이루었다. 2000 년 중국 대외무역수출입총액은 4743 억 달러로 2008 년 2 조 6000 억 달러로 연평균 23.5% 증가했다.
지난해 터진 미국 서브 프라임 모기지 위기는 올해 들어 만연하고 심화되고 있으며 글로벌 금융위기까지 발생해 세계 경제가 현저히 둔화되고 있다. 국제 경제 환경의 악화는 우리 국민 경제에 비교적 뚜렷한 불리한 영향을 미쳤다. 2008 년 중국 GDP 성장률은 1 분기 10.6% 에서 4 분기 9% 로 떨어졌다.
동시에, 세계 경제 하락은 국제 무역에 대한 수요를 약화시켰다. 지난해 8 월 중국의 수출입 증가율은 22% 에 불과했다. 9 월에는 2 1.4% 로 더 하락하여 4 분기 수출입 증가율이 1.5% 의 마이너스 성장을 기록했다.
경제 무역 주요 산업의 발전 분석에서 2000~20 10 년 연해항 처리량 수요 증가는 2000~2004 년 전략 준비 단계라고 합니다. 2005 년부터 20 10 년은 또 다른 단계인 전략적 프레임워크 단계이다.
전략 준비 단계에서 "수량 증가에 중대한 진전이 있을 것" 이라고 말했다. 이 기간 동안 성장률은 점차 증가하고, 매년 순 증가도 점차 증가하고 있다. 2004 년까지 이 전환점은 23% 의 최고치로 연간 4 억 7500 만 톤에 달했다. 전략적 틀 단계에 접어들면서 연순 증가량은 2004 년 수준으로 유지되어 성장률이 점차 하락하고 있다. 2008 년 이후, 매년 순 증가도 감소할 것이며, 성장률은 현저히 떨어질 것이다. 금융위기로 인해 이런 하락은 더욱 가속화될 것이다.
2000 년부터 2007 년까지 중국의 대외무역과 해운에 대한 수요가 급속히 증가하여 국제해운시장에서의 지위가 날로 중요해지고 있다. 항구 대외 무역 처리량을 세계 해운량을 측정하는 지표로 2000 년 우리나라 항구 대외 무역 처리량이 세계 해운량의 9.6% 에 불과했지만 2007 년에는 이 지표가 23.3% 에 달했다.
내하와 해운 발전은 밀접한 관련이 있으며, 내하건설을 강화하는 것은 지역 대외무역이 방사선 작용을 발휘하는 중요한 방법 중 하나이다. 다년간의 건설을 거쳐 중국은 내륙 해운 발전의 황금시대에 들어서고 있다. 200 1 에서 2007 년까지 내륙항 처리량이 연평균 18.9% 증가했다. 같은 기간 연해 항구의 증속 속도보다 높다. 중국 내하운송은 점차 운송능력이 크고, 점유 면적이 작고, 에너지 소비량이 낮고, 오염이 가볍고, 비용이 낮은 비교 우위를 발휘하고 있다. 따라서 내하운송은 우리나라 해상운송의 중요한 구성 요소이다.
2000 년 중국 항구 컨테이너 처리량은 2348 만 TEU 로 2008 년 6543.8+0 억 2 천만 TEU 로 연평균 23.7% 증가했다. 게다가, 중국 연해항 처리량이 해마다 꾸준히 증가하여 2008 년에는 44 억 6000 만 톤에 달했다. 흥미롭게도 2008 년 중국 연해항 처리량이 1 억 톤을 넘는 대형 항구는 14 개, 이 중 처리량이 2 억 톤이 넘는 대형 항구는 8 개였다.
2000 년 전 세계 화물 처리량 순위 상위 20 위 항구 중 중국은 4 개밖에 없었다. 2006 년 세계 화물 처리량 순위 상위 20 위 항구 중 중국은 9 개 항구가 자리를 잡았으며, 그중 상해항이 세계 1 위를 차지했다.
2000 년 전 세계 상위 15 의 항구 중 중국은 4 개밖에 없었다. 2008 년에는 8 개 항구가 순위에 올랐는데, 그 중 중국 대륙은 6 개, 중국, 홍콩, 대만성은 모두/Kloc-0 개 항구가 있었다. 상해항은 2000 년 세계 6 위에서 2 위로 뛰어올라 컨테이너 처리량이 2865438+90 만 박스에 달했다.
중국 항구의 세계 위상이 해마다 상승하고 있으며, 중국 항구의 전체 규모와 완공량이 모두 세계 선두를 달리고 있음을 알 수 있다.
화물종 구조로 볼 때 최근 연해항 처리량은 다음과 같은 특징을 보이고 있다. 첫째, 적재컨테이너 화물종의 비율이 끊임없이 높아져 우리나라 컨테이너 운송의 발전을 강력하게 촉진시켰다. 둘째, 석유는 수출 지향형에서 수입 지향형으로 중국 대외무역구조조정의 특징 중 하나로 바뀌었다. 다시 한 번, 석탄자원, 생산, 소비의 불균형으로 인해 석탄은 우리나라 연해 운송의 첫 번째 큰 범주가 되었다.
부두의 구조조정으로 볼 때, 요 몇 년 동안 눈에 띄게 빨라졌다. 첫째, 부두의 대형화 추세가 뚜렷하다. 특히 65438+ 만톤급 이상의 정박장 성장이 가장 두드러진다. 둘째, 전문화 특징이 뚜렷하며 석유 석탄 철광석 컨테이너 롤 등 전문화 정박석은 이미 대형 심수선석의 57.6% 를 차지하고 있다.
중국 함대와 해운 기업의 발전.
중국 선단 운력이 최근 몇 년 동안 꾸준한 성장을 이루면서 국제적 지위가 점차 높아지고 있다. 2007 년 총 운송 능력은 6907 만 톤에 달하여 운송 통제 능력이 세계 4 위에 올랐다. 그 중 유조선 선단은 654.38+0407 만 톤에 달하며 세계 8 위에 올랐다. 벌크 함대는 3756 만 톤의 중량을 기록하여 세계 3 위에 올랐다. 컨테이너 선단은 709 만 톤의 중량으로 세계 6 위에 올랐다.
중국 양대 해운회사 중원과 중해는 다년간의 개혁과 전략 조정을 거쳐 마침내 국제시장에서 자신의 지위를 확립하였다. 현재 중원그룹은 50 여개 국가에 100 여개의 매장을 보유하고 있다. 중원의 목표는 20 10 정도에 자신을 세계 일류 다국적 기업으로 만드는 것이다. 세계 10 대 정기선 회사 중 중원과 중해는 각각 5 위와 8 위를 차지하며 총 통제력 49 만 7000 상자와 45 만 5000 상자를 꼽았다.
전 세계 10 대 산화선 회사 중 중원 1 위, 총 용량 654.38+0932 만 중량톤. 중해는 440 만 톤의 총 용량으로 8 위를 차지했다. 그러나, 세계 10 대 유조선 운송회사 순위에서 중국 해운회사는 한자리를 얻지 못했다.
4. 승무원 및 해운 산업 개발
현재 우리나라에는 53 만여 명의 선원이 있는데, 그중에는 고위 선원 65438+70 만명 (당직 선원 제외) 이 있다. 내륙 선원 1.02 만여 명. 중국 선원 654.38+0.55 만, 세계 1 위. 현재 우리나라 외파선원은 65438+ 만명 (편의기를 게양하는 중자선박 포함) 을 넘고 있으며, 중원그룹 외파선원은 9000 명 이상 (편의기를 게양하는 중자선박 제외), 중해그룹 외파선원 6000 명, 화양해운센터 외파선원 3500 명, 샤먼해룡외용외용노동협력유한공사 외파선원 220 명 등이 포함돼 있다
신세기에 접어들면서 우리나라 국민경제가 지속적으로 건강하고 빠른 발전과 경제 세계화 과정이 점차 가속화됨에 따라 국가의 높은 중시와 해운업의 공동 노력으로 우리나라 선원 건설은 번영과 발전을 이루었다. 동시에, 현 단계에서 우리나라 선원의 구조가 불합리하고, 일반 선원이 과잉이며, 고급 선원은 특히 대형 컨테이너선, VLCC, LNG 등의 선박을 운영할 자격이 있는 선원이 부족하다는 것을 분명히 인식해야 한다. 선원의 종합적인 자질은 높지 않다. 또한 선원의 전문적 우세 하락으로 높은 자질의 선원 유출이 심각하다는 등 두드러진 문제도 현실에도 존재한다.
중국은 세계 해운의 주요 특징이다.
수요에 있어서, 2003 년 이후 중국의 항구 처리량은 이미 세계 1 위가 되었다. 2002 년 이후 컨테이너 항구 처리량이 세계 1 위가 되었다. 2007 년 우리나라 해운대외무역수요 654.38+0.85 억 톤 (대외무역처리량), 연해운송량 9 억 2000 억 톤 (연해운송량), 해운대외무역수요 규모는 세계 1 위였다. 공급 방면에서 중국은 6907 만 톤의 해운선단을 통제하고 있으며, 세계 4 위를 차지하는데, 그중에서도 기선을 달고 45% 를 차지한다. 항만 운영 효율은 이미 세계 선두를 달리고 있다. 2008 년 6 월 3 일 상하이 양산항구 선박 시간 효율은 850.53 이었다. 해양장비 제조 방면에서 중국의 조선능력과 조선량은 모두 세계 3 위이다. 컨테이너 제조 능력 및 생산량 세계 1 위; Zhenhua 항구 기계는 세계 컨테이너 터미널 시장의 70% 를 차지합니다. 국제적 지위 방면에서 중국은 연속 10 회 IMO 클래스 회원으로 당선되었다. 동시에, 우리는 중원그룹과 중해그룹이 있는데, 그것들은 국제경쟁력을 가지고 있고, 인터넷은 전 세계에 널리 퍼져 있다. 따라서 중국은 이미 세계 해운 강국 대열에 들어섰다고 할 수 있다.
6. 중국 해사 발전의 기회.
해운기업은 중국이 최초로 국제로 진출해 국제해운시장에 녹아들었던 기업이다. 대외 개방 정책의 시행은 중국 해운업이 국제 해운업의 발전 경험을 이해하고 흡수할 뿐만 아니라, 국제 경쟁에서 점차 자신의 경쟁 우위를 형성하여 국가 경제 발전과 경제 안보의 중요한 지지가 되었다.
해운업은 당과 국가개혁개방과 세계무역기구 가입 등 중대한 의사결정배치의 역사적 기회를 꽉 잡고, 관리체제 개혁을 지속적으로 심화시키고, 대외개방을 확대하고, 국제시장과의 접목을 가속화하고 있다. 생산력을 강력하게 해방시키고 발전시켜 해운업의 지속적이고 건강한 발전을 촉진시켰다. 현재 중국의 해양 개발은 다음과 같은 세 가지 주요 기회에 직면 해 있습니다.
하나는 경제 세계화와 중국의 대외 개방이다. 국제 국내 정세를 살펴보면 장기적으로 볼 때, 경제 세계화와 중국 대외 개방 과정에서 중국은 점차 글로벌 경제체계에 녹아들어 중국의 산업화와 도시화의 빠른 발전을 촉진하였으며, 중국 경제사회 발전의 기본면과 장기적으로 좋은 추세는 변하지 않았다. 이 과정에서 기반시설 건설, 산업구조 및 소비구조 업그레이드, 환경보호, 생태건설, 사회사업 발전은 해운에 큰 수요를 발생시켜 우리나라 해운발전을 위한 모처럼의 전략적 기회를 창출했다.
둘째, 국제 금융 위기의 발발. 2007 년 말 시작된 국제금융위기는 국제경제와 무역에 큰 영향을 미쳤고 중국의 해사 발전에도 부정적인 영향을 미쳤다. 그러나 동시에' 위기' 도' 기회' 를 낳고 있다는 것을 알아야 한다. 첫째, 국제 금융 위기에서 유럽과 미국 선진국의 금융 시장이 가장 먼저 타격을 받아 많은 우수 기업의 시가가 크게 하락했다. 동시에, 중국은 대량의 외환보유고를 보유하고 있으며, 중해기업을 포함한 대기업들이 해운, 부두, 에너지, 자원 등 전략적 자산을 통제하기 위해 얻기 어려운 역사적 기회를 창출했다. 둘째, 금융위기가 중국 실물경제에 미치는 영향을 줄이기 위해 중국시 정부는 이미 10' 중점산업조정 및 진흥계획' 을 내놓았는데, 이 가운데 철강공업, 자동차공업 등 산업의 발전은 철광석, 원유 등 에너지와 원자재에 대한 수요를 자극할 것이며, 이는 해운 수요에도 단기적인 지지를 제공할 것이다. 물류업 조정과 진흥계획' 은 국제 물류와 보세 물류의 발전을 가속화하는 것을 강조하며, 이 계획의 시행도 해운의 발전을 촉진할 것이다.
셋째, 포괄적이고 조정되며 지속 가능한 개발. 포괄적이고, 조정되고, 지속 가능한 발전은 자원 절약형 친환경 사회 건설을 추진해야 한다. 해상 운송은 운송 능력이 크고, 점유 면적이 작고, 에너지 소비량이 낮고, 오염이 적고, 비용이 저렴하다는 장점을 가지고 있으며, 자원 절약과 환경 친화적인 사회 건설의 요구 사항을 충족시킨다. 국무원은' 현대서비스업 발전 가속화' 를 경제 발전 방식을 바꾸고 에너지 자원 부족 병목 현상을 효과적으로 완화하고 자원 이용 효율을 높이는 중요한 수단 중 하나로 제시했다. 해운은 수로 운송의 일환으로 국민경제의 기초성, 선도성 산업, 서비스업으로 현대 서비스업으로의 전환 우세가 뚜렷하다. 따라서 해운의 좋고 빠른 발전은 포괄적이고 조정되며 지속 가능한 발전의 구현이며, 관련 국가의 거시정책조치의 출범은 해운발전에 얻기 어려운 기회를 제공할 것이다.
발전 기회를 발견하는 동시에, 우리는 또한 중국의 해양 발전이 많은 도전에 직면하고 있다는 것을 인식해야 한다. 현재, 주요 도전은 다섯 가지 측면에 나타난다: 첫째, 수운의 발전은 갈수록 치열해지는 경쟁 환경에 직면해 있다. 둘째, 수자원 운송 안전 상황은 전반적으로 안정적이며 숨겨진 위험은 여전히 존재합니다. 셋째, 해상 통로의 통제가 약하고 전략적 자원인 해상 통로의 안전이 도전에 직면해 있다. 넷째, 인프라 개발은 자원 가용성 및 비용 증가에 직면 해 있습니다. 다섯째, 수운과학기술 혁신을 가속화하고, 인력의 자질을 높이고, 인센티브를 보완하는 것이 도전에 직면해 있다.
중국 해운 개발 목표
1. 중국 해양 발전의 사명과 목표
인구가 많고, 노동력이 풍부하며, 천연자원이 상대적으로 부족하고, 환경 용량이 제한된 기본 국정을 바탕으로 우리나라는 세계 경제무역 규모가 가장 큰 개발도상국이지 군사대국의 기본 국제적 지위가 아니라, 우리나라가 평화발전을 이루고, 강소강 사회를 전면적으로 건설하는 전략적 목표를 달성하기 위해, 미래 중국 해운발전의 전략적 임무는 세계 선진 기술로 무장하고, 여객화물 수송과 국가 안전을 보장하는 해운체계를 세우는 것이다.
해양 운송 발전의 전반적인 목표는 한마디로' 해양 강국 건설' 으로 요약할 수 있다!
2. 해양 강국의 내포
해양 강국이란 해양 운송에 강력한 영향력을 가진 국가를 말한다. 대부분의 경우 해운은 경쟁이 치열하고 개방적인 국제 시장이며, 해양 강국은 다른 나라와 지역에 비해 비교 지위이다. 해양 강국은 역동적이고, 치열한 해양 시장 경쟁에서 점차 형성되는 강국, 기술 기준과 규칙, 그리고 이를 바탕으로 점차 발전하는 해양 강국이다.
3. 해양 강대국의 거시적 목표
해양 강국은 국제 경쟁을 통해 생겨났다. 해양 강국을 건설하는 목적은 국가 경제의 발전을 효과적으로 보장하기 위해서이다. 거시목표는 경쟁력과 리더십으로 요약할 수 있고 경쟁력은 해운서비스무역의 수출을 통해 드러날 수 있다. 주도적 역할은 세계 해운 발전에 중대한 공헌을 하는 데 있다.
4. 해양 강국의 산업 목표
해운업 내부에서 볼 때,' 해양강국' 전략 목표를 달성하는 내적 지지는 주로 다섯 가지 측면에 나타난다. 하나는 강력한 국제해운선단을 보유하고 있다는 것이다. 둘째, 현대적인 항구 시스템을 갖추고 있습니다. 셋째, 국내 및 글로벌 해운 브랜드를 보유하고 있습니다. 넷째, 완벽한 지원 보장 체계를 갖추고 있다. 다섯째, 효율적이고 빠른 반응 능력을 갖추고 있다.
해운발전을 촉진하는 조치, 앞으로 해야 할 일과 노력의 방향.
해운발전에 영향을 미치는 요인이 많은데, 특히 치열한 국제 경쟁에 직면한 해운은 이미 여러 방면에서 운수의 범위를 훨씬 넘어섰다. 따라서 해운의 발전은 교통부의 노력 외에도 재정 무역 등 각 관리부의 지원이 필요하다. 이 섹션에서는 해상 운송 발전을 촉진하는 나의 개인적인 생각에 대해 이야기한다.
1. 수운자원의 장기 개발, 유지 및 활용 계획을 세우다.
선단과 항구 기반 시설 능력 건설은 해운 발전의 중요한 보증이다. 우리는 가능한 한 빨리 항구 해안선 자원에 대한 철저한 조사를 완료해야 한다. 이를 바탕으로, 국가 경제 개발 목표와 해양 개발 요구를 결합 하 여, 항구 해안선 계획을 개발, 효과적으로 해양 장기 개발을 위한 자원 개발, 유지 보수 및 활용 지원을 제공, 점차적으로 합리적으로 해양 자원을 사용, 절약 및 보호, 자원 활용의 효율성을 향상, 지속적으로 해양 개발을 위한 양질의 자원을 제공 합니다. 동시에 통제 가능한 자원 수송 차량 대열을 건설하여 돌발사건에 대처할 수 있는 능력을 강화하여 운송 통로의 원활한 흐름을 보장하다.
강해 직항운송 발전의 의의가 해운 자체를 넘어섰다. 우리는 개발 계획을 잘 세우고 주변국 국경 강과의 협력 개발 메커니즘을 보완하기 위해 노력해야 한다. 일단 유리한 시기가 되면 신속하게 투자하고 국가 관련 부서 및 기업과 긴밀하게 협력해야 한다. 가능한 한 빨리 태국 만, 일본해, 오호츠크 해로 가는 해상 통로를 실현하여 국제무역의 진일보한 발전을 촉진해야 한다.
법률 시스템을 개선하고 해운 시장을 규제합니다.
기존 법규를 기초로 항로법 해운법 등 법률법규 제정을 가속화하다. "항구법" 의 시행 효과에 따라 "항구법" 과 일치하는 관리조례나 시행 방법을 제정하여 항구관리조례의 조작성을 높이다. 중국 자유무역항 발전 실제에 근거하여' 자유무역항법' 과 그 배합 시행 세칙을 제정하다.
중점 물자 운송 보장 메커니즘을 보완하고 중점 물자 운송 관리 규범화 법제화, 분류 책임 운송 조정 메커니즘을 확립하고 허브 항구와 연해 운송 통로의 감독 조정을 강화하여 석탄 석유 광석 군수물자 긴급 구호 물자 농수산물 인민 생활 필수품 등 대종 물자 수송이 원활하다.
산업안전평가조례와 시행세칙을 제정하고, 부서 간 다국적 투자인수심사위원회를 설립하여 중국 해운기업의 대외투자인수합병에 대한 경제안전평가를 실시한다. 합병이 독점을 초래하는지, 국가 경제 안보를 위협하는지에 대한 판결을 내렸습니다.
현행 법규에 대한 정기 평가 메커니즘을 확립하여 실제 필요와 공정한 경쟁에 맞지 않는 규정과 조항을 적시에 조정하고 수정하다. 성숙한 지역의 외자 우대 정책을 점진적으로 폐지하여 공정한 경쟁 환경을 조성하다.
법 집행 및 시장 감독 메커니즘을 보완하고 해상 시장 기업, 장비 및 선원의 시장 기준을 엄격히 집행하다. 안전 관리 책임을 전면적으로 이행하여 안전 사고 비용을 늘리다. 운송 능력과 조직 구조를 최적화하여 운송 설비의 기술 업그레이드를 촉진하다.
산업협회가' 서비스 제공, 수요 대응, 규범 행위' 의 적극적인 역할을 하도록 장려하고, 업계의 자율행위 건설을 강화해 기업의 질서 있는 경쟁을 위한 중요한 조율력 중 하나가 되도록 독려한다.
3. 양호한 정책 환경을 조성하여 해운 및 관련 서비스 기업의 국제경쟁력을 높이다.
해운업 발전 체인을 재창조하다. 정부, 운송 서비스 제공자, 운송 장비 제공자, 운송 서비스 수요자, 운송 서비스 이해 관계자 간의 완벽한 상호 작용 메커니즘 및 시스템을 형성하여 단일 기업에서 전체 해운 산업 체인으로 전환했습니다.
수운주기적인 변동의 특징과 결합해 국유기업이 부적절한 조치를 취하여 연간 수익을 보장하는 것을 막기 위해서는 기업의 장기적 평가 메커니즘을 보완하고 대형 해운기업이 지속 가능한 발전을 이루도록 장려해야 한다.
대형 해운업체와 부두경영자들이 금융체계와 합작하여 좋은 융자 플랫폼 구축을 탐구하고, 기본적으로 역주기 경영의 융자 능력을 갖추도록 독려한다.
R&D 기업의 투자와 함께 정부는 해운기업이 기술 수준을 높일 수 있도록 자금을 투입했다.
대형 해운기업이 자본 수단을 통해 국내 인수합병을 전개하여 빠른 발전을 실현하고 기업 구조를 개선하도록 독려하다. 해운 및 관련 서비스 기업이 출국하도록 장려하다.
유럽 국가 경험과 결합해 개인투자기선단 개인소득조절세 공제 정책을 세우고 전 국민이 해운업에 투자하도록 독려하고, 조선융자비용을 낮추고, 해운기업 융자능력을 높인다.
선원의 개인 소득세 징수점을 높여 소득세율을 낮추다.
4. 국제해양사무에 적극적으로 참여하여 우리나라가 날로 커지는 해양강국의 우세를 충분히 발휘하다.
대형 부두 회사, 선회사, CCS 는 정부에 손을 잡고 각종 국제 해사 발전 포럼을 정기적으로 개최하고, 국제해사 문제 연구를 조직하고, 관련 국제공약의 연구, 제정 및 개정에 적극 참여해 국제협약과의 양성 상호 작용을 실현하고 있다. 우리는 국제 해상 운송의 안전한 발전을 보장하기 위해 각국과의 연계를 강화하고, 공동으로 해적방지 행동을 전개해야 한다.
과학 기술 혁신을 장려하고 인재 양성을 가속화하십시오.
국가 지적재산권 정책과 결합해 해운업 인재 발전 환경과 혁신 인센티브 메커니즘을 조성하여 국제 교통과학 기술의 최전방에 있는 청년 학술 기술 리더들을 양성하다.
해운서비스무역기초데이터베이스와 정보시스템 건설을 가속화하는 동시에 정부는 국내 산업협회와 중개기구의 역할을 충분히 발휘하여 운송서비스시장 제 3 자 전자정보서비스시스템 플랫폼을 구축해 해운서비스무역기초데이터베이스와 정보시스템 개선을 가속화해야 한다. 우리나라 대외무역비중과 제 3 국 해운수요, 해운서비스무역의 상세한 구조를 반영할 수 있게 하다. 기업 의사 결정, 산업 발전 및 정부 의사 결정에 효과적인 정보 지원을 제공합니다.
정부는 교육, 응용 기초 연구, 과학 연구 기지 건설, 과학 기술 정보 자원 공유 플랫폼 건설에 대한 투자를 늘려 생산, 연구 결합, 공동 공관 등 다양한 방식을 취해 성과 전환의 효율성을 높이도록 장려하고 있다. 에너지 절약을 장려하고 새로운 기술, 새로운 설비, 신제품 개발을 장려하고 시장 접근 관리를 통해 고에너지 설비와 하역공예를 도태시킵니다. 정보화 건설을 강화하고, 우리나라 전자항 건설에 참여하고, 해운관리전자정무와 해운업 전자상거래 발전을 추진하며, 해운업 정보화제고지를 점령하고, 정보화관리업과 서비스업으로 산업의 건강한 발전을 유도한다.
주요 인프라 건설, 장비 제조 및 관리의 진전, 대형 해운 기업 및 부두 회사의 발전과 결합하여 안목 있는 기업가, 기술 전문가 및 전략가 양성을 가속화합니다.
수로 교통 학력 교육을 강화하고, 기술교육 훈련 체계를 보완하고, 다양한 형태의 기술훈련을 실시하고, 직업자격제도를 대대적으로 추진하고, 기술혁신을 장려하고, 수량이 충분하고, 혁신정신을 갖춘 기술인재를 양성하는 데 힘쓰고 있다.