외부 크기는 20 피트 *8 피트 *8 피트 6 인치로 20 피트 컨테이너라고 합니다.
외부 크기는 40 피트 *8 피트 *8 피트 6 인치로 40 피트 컨테이너라고 합니다.
외부 크기는 40 피트 *8 피트 *9 피트 6 인치로 40 피트 높이의 캐비닛이라고 합니다.
20 피트 컨테이너: 내부 부피는 5.69m * 2.13m * 2.18m 이고, 배송총중량은 일반적으로 17.5t, 부피는 24-입니다
40 피트 캐비닛: 내부 용적은11.8m * 2.13m * 2.18m 으로 총 배송 중량이 보통입니다
40 피트 높이의 캐비닛: 내부 용적은11.8m * 2.13m * 2.72m 으로 보통 22 톤, 부피는 68 입방미터입니다.
45 피트 높이 캐비닛: 내부 용적은13.58m * 2.34m * 2.71m 이며, 배송 총중량은 일반적으로 29 톤, 부피는 86 입방미터이다.
20 피트 오픈 상단 캐비닛: 내부 볼륨 5.89M*2.32M*2.3 1M, 배송 총 중량 보통 20 톤, 볼륨 3 1.5 입방미터.
40 피트 오픈 탑 캐비닛: 내부 용적은12.01m * 2.33m * 2.15m 이고, 배송 총중량은 보통 30.4 톤, 부피는 65 입방미터이다
20 피트 플랫 컨테이너: 내부 용적은 5.85M*2.23M*2. 15M 이며, 배송 총중량은 보통 23 톤, 부피는 28 입방미터이다.
40 피트 플랫 컨테이너: 내부 용적은12.05m * 2.12m *1.96m 이고, 선적총중량은 보통 36 톤, 부피는 50 입방미터이다.
파나마형 화물선 (Panamax bulk carrier): 이름에서 알 수 있듯이, 이 유형의 선박은 파나마 운하를 가득 실은 상태에서 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 화물선, 즉 주로 운하항행 관련 규정을 만족시켜 총 길이가 274.32 미터를 넘지 않고 폭이 32.30 미터를 넘지 않는 것을 가리킨다. 필요에 따라 선박의 규모, 선형, 구조를 조정하여 적재능력을 바꾸다. 이런 배의 적재량은 보통 6 만에서 7 만 5 천 톤 사이이다.
희망각형 산화선: 적재량이 약 654.38+0 만 5000 톤인 산화선으로 주로 철광석을 운송합니다. 면적 제한으로 파나마 운하와 수에즈 운하를 통과할 수 없어 희망각과 합은각을 우회해야 하는데, 대만성은 이를' 해각' 이라고 부른다. 최근 몇 년 동안 수에즈 운하 당국은 운하를 통과하는 선박의 초안 제한을 완화해 운하를 완전히 통과할 수 있게 되었다.
영장형 산화선: 적재량이 2 만 ~ 5 만 톤 정도인 산화선을 뜻하며, 그중 4 만 톤이 넘는 선박은 영장형 산화선이라고도 합니다. 모두 알다시피 건산화는 해상운송의 대종 화물이다. 이 톤수는 상대적으로 작은 선박으로 수로 운하 항구에 대한 적응력이 강하고 톤수가 적당하며 하역 설비가 갖춰져 있어 조작이 편리하고 유연하기 때문에' 휴대용' 이라고 불린다.
호수화물선 (Lake bulk carrier): 세인트로렌스 수로를 통해 미국과 캐나다의 접경인 5 대호 지역을 항해하는 산화선으로 석탄, 철광석, 곡물을 주로 운반한다. 이 배는 잣대로 세인트 로렌스 항로의 항행 요구를 충족시켜야 한다. 선박의 총 길이는 222.50 미터를 초과해서는 안 되고, 배의 폭은 23. 16 미터를 초과해서는 안 되며, 교량 건물의 어떤 부분도 배 밖으로 뻗어서는 안 되며, 식수는 주요 수역의 최대 허용 식수를 초과해서는 안 된다. 돛대 꼭대기는 수면에서 35.66 미터를 넘지 않아야 한다. 이런 배는 보통 3 만 톤 안팎으로 대부분 하역 설비를 갖추고 있다.
I. 선박 구조
배는 해상 운송의 도구이다. 배의 크기는 다르지만 구조의 주요 부분은 비슷하다. 배는 주로 다음 부분으로 구성됩니다.
(a) 선체 (하우징)
선체는 용골 날개, 호 외판, 상외판을 포함한 여러 개의 강판이 리벳이나 용접으로 조합된 선체이다.
(2) 선박 틀
선박 프레임은 선체를 지탱하는 데 사용되는 각종 재료로 세로와 가로의 두 부분으로 나뉜다. 수직 재료에는 용골, 바닥 뼈 및 측면 뼈가 포함됩니다. 대들보에는 갈비뼈, 선보, 선벽이 포함되어 있다.
(3) 갑판
갑판은 선보에 깔린 강판으로 선체를 상, 중, 하 3 층으로 나누었다. 대형 선박의 갑판 수는 최대 6,7 층으로 선체 구조를 강화하여 층별 적재와 적재를 용이하게 한다.
(4) 화물칸과 탱크
선실은 뱃머리, 선미실, 화물창, 기계실, 보일러실 등 네일보드 이하의 다양한 용도로 쓰이는 공간입니다.
(5) 배의 슈퍼 구조.
선박 갑판루는 주갑판 이상 선원이 일하고 생활하며 선박을 보관하는 건물로, 방실, 사미실, 운전대를 포함한다.
둘째, 배의 유형
해상화물을 운송하는 선박에는 여러 종류가 있다. 용도에 따라 화물 수송선은 건화물선과 유조선으로 나눌 수 있다.
(1) 건화물선
화물, 선박 구조 및 장비에 따라 다음과 같이 나눌 수 있습니다.
1. 일반 화물선
잡화선은 특정 기간 동안 바쁜 화물 항로를 항해하며 주로 산발적인 잡화를 실어 나르는 선박을 말한다. 이런 배는 항행 속도가 빠르며, 게다가 충분한 기중기 설비를 갖추고 있다. 선박 구조에서는 여러 갑판이 선실을 여러 컨테이너로 나누어 서로 다른 화물을 적재할 필요성을 만족시켰다.
2. 산적화물선
건화물선은 포장되지 않은 산적화물을 운송하는 데 사용되는 선박이다. 화물종류에 따라 식량선으로 나눌 수 있습니다.
배), 석탄선 (연탄선) 및 광석선 (광석선
배). 이 배들은 대부분 단갑판이고, 선실에는 기둥이 없지만, 칸막이가 있어 풍랑 속에서 운행할 때 선실 안의 화물이 어긋나는 것을 방지한다.
3. 냉장선
냉장선은 냉동부패하기 쉬운 화물을 적재하는 데 특별히 쓰이는 선박이다. 배에는 냉각 시스템이 설치되어 있어 각종 온도를 조절하여 각 선실 화물의 서로 다른 온도의 요구를 충족시킬 수 있다.
4. 운목선
목재선은 목재나 통나무를 싣는 데 특별히 쓰이는 배이다. 이런 선실은 입구가 커서 대들보 등 하역을 방해하는 설비가 없다. 선실과 갑판은 목재를 실을 수 있다. 갑판 위의 목재가 파도에 의해 배 밖으로 떠내려가는 것을 막기 위해, 일반적으로 선현 양쪽에 1 미터 이하의 현벽을 설치한다.
5. 컨테이너 선
컨테이너선은 부분 컨테이너선, 전체 컨테이너선, 변환 가능한 컨테이너선의 세 가지로 나눌 수 있다.
컨테이너 (1) 부분
배). 배의 중부만 컨테이너의 전용 공간으로 사용되고, 다른 공간은 여전히 일반 잡화로 가득 차 있다.
(2) 전체 컨테이너 선 (Full Container)
배). 가방 컨테이너 운송을 전문으로 하는 선박을 가리킨다. 일반 화물선과는 달리, 화물칸에는 그리드 선반과 수직 레일이 장착되어 있어 컨테이너가 레일을 따라 내려 놓을 수 있고, 사각은 그리드 한계로 기울어지지 않도록 합니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 컨테이너선은 선실에 3 ~ 9 층 컨테이너를 쌓고 갑판 위에 3 ~ 4 층을 쌓을 수 있다.
(3) 변환 가능한 컨테이너
배). 화물칸에 컨테이너를 적재하는 구조는 탈부착이 가능합니다. 따라서 필요한 경우 컨테이너와 일반 잡화를 선적할 수 있습니다.
컨테이너선은 속도가 매우 빨라서 대부분 기중기 설비가 없어 부두에 있는 기중기 설비에 의지하여 하역해야 한다. 이런 컨테이너 선도 하역선이라고 부른다.
6. ro-ro ship/ro-ro ship/ro-ro ship.
Ro-ro 선적은 주로 자동차와 컨테이너를 운송하는 데 사용됩니다. 이런 배 자체는 하역 설비가 필요하지 않다. 일반적으로 선현이나 뱃머리, 선미에는 슬로프 연결 부두가 있습니다. 화물을 하역할 때 자동차든 컨테이너 (트레일러에 장착) 든 직접 기내로 드나든다. 이런 배의 장점은 부두에 있는 하역장비에 의존하지 않고 하역속도가 빨라 선박 회전을 가속화할 수 있다는 것이다.
7. 바지선
모선이라고도 합니다. 큰 배에 배를 싣고 배에 화물을 실은 선박을 가리킨다. 바지선 수송선의 주요 장점은 항구의 수심에 구애받지 않고 부두의 정박장을 점유할 필요가 없다는 것이다. 화물 하역은 모두 정박지에서 진행되며, 하역 효율이 높다. 현재 일반적으로 사용되는 바지선 운반체에는 주로 바지선이 포함됩니다.
배 위에는 라쉬 (LASH) 와 세이비 (Seabee) 로 축약되어 있습니다.
(2) 유조선
유조선은 주로 액체화물 운송에 사용되는 선박이다. 유조선은 적재화물 종류에 따라 유조선과 액화가스선으로 나눌 수 있다.
1 .. 유조선
유조선은 주로 액체 석유 화물을 운송한다. 그 특징은 선실이 선미에 위치해 있고 선체는 여러 개의 저장고로 나뉘어 각 저장고 사이에 유관이 관통하는 것이 특징이다. 대부분의 유실은 수직구조로 수직석벽이 없어 화물을 가득 채우지 않았을 때 배의 안정성을 유지할 수 있다. 더 큰 경제적 이익을 얻기 위해 제 2 차 세계대전 이후 유조선의 적재톤수가 계속 증가하면서 현재 세계 최대 유조선의 적재톤수는 이미 60 여만 톤에 이른다.
2. 액화천연가스 운반선.
액화천연가스 수송선은 액화천연가스 수송에 전문적으로 쓰인다.
셋. 선박 톤수
선박 톤수는 선박 크기의 측정 단위로 중량 톤수와 부피 톤수로 나뉜다.
(1) 선박의 중량 톤수.
선박 톤수는 선박 무게를 나타내는 측정 단위이며1000kg 은 미터 톤, 2240 파운드는 긴 톤, 2000 파운드는 단톤이다. 현재 미터법은 세계에서 널리 사용되는 측정 단위입니다. 선박의 중량톤수는 배수량 톤수와 적재톤수로 나눌 수 있다.
(2) 배수량
배수량 톤수는 선박이 물에서 배출되는 끓는 물의 톤수이자 선박의 자중 톤수이다. 배수량 톤수는 가벼운 배수량, 무거운 배수량, 실제 배수량 세 가지로 나뉜다.
(1) 라이트 변위 (라이트
배수량), 일명 공선 배수량이라고도 하는 것은 배 자체의 무게와 선원과 필요한 물자의 합으로 배의 최소 중량이다.
(2) 대형 변위 (완전 적재
배수량) 은 완전 적재 배수량이라고도 하며, 선박이 여객화물을 실은 후 식수가 최대 적재선에 도달했을 때의 중량, 즉 선박의 최대 중량이다.
(3) 실제 배수량은 선박이 매번 항행한 후의 실제 배수량을 가리킨다.
변위는 다음과 같이 계산됩니다.
배수량 (장톤) = 길이 * 폭 * 식수 * 모듈 (입방피트) /35 (해수) 또는 36 (담수) (입방피트)
배수량 (미터 톤) = 길이 * 폭 * 식수 * 모듈 (입방미터) /0.9756 (해수) 또는 1 (담수) (입방미터)
배수량 톤수는 선박의 적재 톤수를 계산하는 데 사용될 수 있습니다. 배를 만들 때 배수량의 톤수에 따라 배의 무게를 알 수 있다. 전함의 규모와 함대를 집계할 때, 일반적으로 가벼운 배수량을 기준으로 한다. 파나마 운하를 통과한 군함은 실제 배수량에 따라 세금을 부과한다.
2. 자중 톤수 (D.W.T 로 축약됨)
선박이 운영에 사용할 수 있는 적재량을 나타냅니다. 적재톤수는 총 적재톤수와 순 적재톤수로 나눌 수 있다.
(1) 총 자중
톤수). 선박이 적재한 화물의 중량, 배에 필요한 연료, 담수 및 기타 비축품의 합계를 포함하여 선박이 적재선 표지에 따라 운반할 수 있는 최대 중량을 가리킨다.
총 적재 톤 = 완전 적재 배수-빈 선박 배수
(2) 자중 화물
톤수, D.W.C.T 로 축약됨). 그것은 선박이 적재할 수 있는 화물의 최대 무게를 가리킨다. 또한 적재톤수, 즉 선박의 총 적재량에서 선박항행 과정에서 저장해야 하는 연료, 담수 및 기타 비축품의 무게를 뺀 차이라고도 한다.
선박 적재 톤수는 화물 통계에 사용될 수 있습니다. 정기 전세 월세를 계산하기 위한 기초로 삼다. 선박의 운반 능력을 나타냅니다. 새 선박 비용과 낡은 선박 가격의 계산 단위로도 사용할 수 있다.
(b) 선박의 등록 톤수.
선박용적톤수 (volumetric tont) 는 선박부피를 나타내는 단위이며, 등록톤이라고도 하며, 각 해운국가가 선박등록에 대해 규정한 톤 단위의 계산측정 단위이며, 100 입방피트 또는 2.83 입방미터를 등록톤으로 한다. 용적톤은 총 톤과 순 톤으로 나눌 수 있다.
1. 총 등록 톤수.
등록총톤수라고도 하는 것은 선실과 갑판에 있는 모든 폐쇄된 장소의 내부 공간 (또는 용적) 의 합으로 100 입방피트 또는 2.83 입방미터를 1 톤으로 변환한 몫이다.
총 톤수는 용도가 광범위하여 상선의 국가 통계에 사용할 수 있다. 배의 크기를 표시하십시오. 선박 등록에 사용됩니다. 정부가 해운업에 대한 보조금 또는 조선수당을 결정하는 데 사용: 보험비, 조선비 및 선박배상을 계산하는 데 사용됩니다.
2, 순 등록 톤수 (NRT).
등록순톤수라고도 불리는데, 총 톤수에서 영업에 사용되지 않는 선실을 공제한 후 남은 톤수, 즉 선박이 화물을 적재하는 데 사용할 수 있는 부피로 변환된 톤수를 말한다.
순 톤수는 주로 선박 통관 및 통관에 사용됩니다. 선박이 항구에 각종 세금을 납부하는 근거로 삼다. 선박이 운하를 통과할 때 운하비를 납부하는 근거로 삼다.
넷째, 선박 적재 선 (Ship|s 적재 선)
선박 적재선은 선박이 만재할 때 가장 큰 식수선이다. 그것은 뱃전의 좌우 양쪽에 그려진 배의 중앙에 그려진 표지로, 배가 물에 들어가는 경계를 나타낸다. 선급사나 선검국은 선박의 재료 구조, 선형, 항항성, 항심성 등 요인, 선박항법의 지역과 계절변화에 따라 적재선 표시를 제정해야 한다. 이는 항행 선박, 배에 소지하고 있는 재산과 인신안전을 확보하기 위한 것이다. 세계 각국 정부의 인가를 받으면 위반자는 반드시 법률의 처벌을 받을 것이다.
적재선 표시에는 갑판선, 적재선면, 판면과 관련된 각종 적재선이 포함됩니다. 그림에서 각 하중 선의 의미는 다음과 같습니다.
1, TF (열대 담수 부하
라인) 은 열대 민물 적재선, 즉 열대 민물에서 항행하는 선박의 총 적재량이 이 선을 초과해서는 안 된다는 뜻이다.
2.f (민수적재선) 는 민수적재선, 즉 선박이 민물에서 주행할 때 총 적재량이 이 선을 초과해서는 안 된다는 것을 의미한다.
3.t (열대 적재선) 는 열대 해수적재선, 즉 선박이 열대 지역을 항해할 때 총 적재량이 이 선을 초과해서는 안 된다는 뜻이다.
4.s (여름 적재선) 는 여름의 해수 적재선, 즉 선박이 여름에 항행할 때 총 적재량이 이 선을 초과해서는 안 된다는 것을 의미한다.
5.w (겨울 적재선) 는 겨울 해수적재선, 즉 선박이 겨울철에 항해할 때 총 적재량이 이 선을 초과해서는 안 된다는 것을 나타낸다.
6, WNA (겨울 북경대학교 서양 부하
라인) 은 북경대학교 서양겨울 적재선을 대표해 선장이 100.5 미터보다 작은 선박이 겨울철 항해가 북경대학교 서양 (북위 36 도 북쪽) 을 통과할 때 총 적재량이 이 선을 초과해서는 안 된다는 뜻이다.
L 로 표시된 것은 목재 적재선이다.
중국 선검국은 한어병음의 첫 글자를 상술한 적재선의 기호로 삼았다. 즉. QuotRQ, q, r, x, d, BDD 가 TF, f, t, s, w, WNA 를 대신합니다.
전세 업무에서 정기 전세의 임대료 습관은 선박이 여름철 적재선의 적재량에 따라 계산된다.
발레 스커트
동사 (verb 의 약자) 선박의 국적과 깃발
선박 국적은 선박의 국적을 가리킨다. 상선 소유자는 본국이나 외국 관련 선박 행정 주관부에 소유권 등록을 하고 모국이나 등록국 국적을 취득해야 선박 국적을 얻을 수 있다.
깃발은 상선이 항행 중에 날아가는 나라의 국기를 가리킨다. 깃발은 선박 국적의 상징이다. 국제법의 규정에 따르면 상선은 기국의 부동 영토이다. 공해에서 항해하든 다른 나라의 수역에서 항해하든 기국의 깃발을 게양해야 한다. 선박은 등록국의 법률을 준수하고 등록국 법률의 보호를 받을 의무가 있다.
편의기
편리함) 은 외국에 등록하고, 외국 국기를 게양하고, 국제시장에서 경영하는 선박을 말한다. 제 2 차 세계대전 이후 편의기를 게양하는 선박의 수가 급속히 늘었고, 편의기를 게양하는 선박은 주로 미국 그리스 일본 홍콩 한국 등 일부 운항이 비교적 발달한 국가의 선주에 속한다. 이들은 중세와 군사징용을 피하기 위해 선박을 외국 등록으로 옮기고, 정부 통제 없이 운임을 자유롭게 정하고, 선박을 자유롭게 처리하고, 외환을 이용하고, 외국 선원을 자유롭게 고용하여 더 낮은 임금을 지불하고, 선박 기준을 낮춰 수리비용을 절약하고, 운영비용을 낮춰 경쟁력을 높인다. 외국 선박이 본국에 등록할 수 있도록 허용하는 이른바 오픈등록 (Open) 도 공개됐다
Register) 국가는 주로 라이베리아, 파나마, 키프로스, 싱가포르, 파나마, 버뮤다입니다. 이런 등록은 등록국에 외환수입을 증가시킬 수 있다.
여섯째, 선박 카테고리 (선박 |s 분류)
등급은 선박의 기술 상태를 나타내는 지표이다. 국제해운업업에서는 등록된 총 톤수가 65,438+000 톤을 넘는 모든 해양선박이 선급사나 선박검사기관의 감독을 받아야 한다. 선박이 건설을 시작하기 전에 선박의 각 부분의 규범은 선급사나 선박검사기관의 비준을 받아야 한다. 각 배의 건설이 완료되면 선급사나 선검국이 선체, 선상기계 설비, 식수 표시 등 프로젝트와 성능을 감정하고 선급사 증명서를 발급한다. 인증서 유효 기간은 일반적으로 4 년이며 만료 후 재평가가 필요합니다.
선박 분류는 항행 안전을 보장하고, 국가가 선박에 대한 기술 감독을 하는 데 도움이 되며, 선박 대여인과 화주가 수출입 화물 운송의 요구를 충족시키기 위해 적절한 선박을 선택할 수 있도록 하여 보험회사가 선박과 화물의 보험료를 확정할 수 있도록 한다.
세계에서 비교적 유명한 선급사는 다음과 같습니다.
로이드 선급사
운송). 1760 에 설립되어 세계에서 가장 오래되고 규모가 큰 선급사입니다. 선급사는 선주, 해상보험기관, 조선, 철강 제조, 엔진 제조로 구성되어 관리되며, 주요 임무는 상선을 분류하고 등급을 매기는 것이다.
독일 라우스 선급사;
노르웨이 선급사
비비 국제 검사국); 프랑스;
일본 해운협회 (nippon kaiji kyokai);
미국 해운국.
중국 선급사는 중화인민공화국 교통부 산하의 선박 검사국이다. 1996 중국 선급사가 처음으로 국제선급협회연합회 이사회 의장으로 1 년 임기로 당선되었다 (1996 년 7 월 1-1997 년 6 월 30 일)
등급증서는 선박의 주요 기술적 성능뿐만 아니라 그에 상응하는 등급부호도 기록했다. 나라마다 선급 협회는 선급 기호에 대해 서로 다른 규정을 가지고 있다.
중국 선급사의 선급사 코드는 * ZC 입니다.
로씨 선급사의 선급 기호는 LR 로 표기 100AI 와 100A 는 이 배의 선체와 기계 설비가 로씨 규범과 규정에 따라 만들어졌음을 나타낸다. I 는 닻, 닻 체인, 케이블 등과 같은 배의 설비가 양호하고 효과적인 상태를 가리킨다.
일곱, 속도 (배 |s 속도)
속도는 절로 표시됩니다. 선박 속도는 선박 유형에 따라 다르며, 그 중 건화물 선박과 유조선의 속도는 상대적으로 느리며, 일반적으로 13 절부터 17 절까지입니다. 컨테이너선의 속도가 비교적 빠르다. 현재 가장 빠른 컨테이너선은 24.5 절에 달할 수 있다. 여객선의 속도도 더 빠르다.
여덟, 선박의 주요 문서 (선박 |s 문서)
선박 문서는 선박 소유권, 성능, 기술 상황 및 운영에 필요한 조건을 증명하는 각종 문서의 총칭이다. 선박은 반드시 합법적인 등록과 기술 검증을 통과하고 관련 공식 증명서를 받아야 숙제에 참여할 수 있다. 국제 항해 선박의 선박 문서는 주로 다음을 포함한다.
(1) 국적 증명서;
(2) 소유권 증명서;
(c) 입학 증명서;
(4) 톤수 증명서;
(5) 적재 선 증명서;
(6) 승무원 명단;
(7) 항해 일지.
또한 엔진 로그, 건강 일기, 라디오 로그도 있습니다.
우리나라의 현행 규정에 따르면 수출입 선박은 반드시 항무국 (항감) 에 상술한 모든 서류를 제출해야 한다.