세계은행은 1994년 세계 개발 보고서 6에서 BOT에 BOT,
BOO 및 BOOT
1의 세 가지 기본 형식이 포함되어 있음을 지적했습니다. 가장 기본적인 형태는 프로젝트 회사가 프로젝트에 대한 소유권은 없고, 건설 및 운영권만 갖습니다.
2.Boo(build-own-oPerate) 즉, 에 따라 build-own-operate 합니다. 정부가 부여한 권리
p>프로젝트를 양보, 건설 및 운영하지만 프로젝트를 공공 기관에 양도하지 않고 프로젝트를 계속 운영하는 것
주된 목적 사업시행자가 생애주기(Life-Cycle) 관점에서 시설을 합리적으로 건설 및 운영하고, 사업제품/서비스의 품질을 향상시키며, 총비용 절감 및 효율성 향상을 추구하도록 독려하는 것입니다. 수명주기 전반에 걸쳐 프로젝트 제품/서비스를 보다 저렴하게 만듭니다.
낮음
3.BOOT(빌드 소유 운영 전송), 즉 빌드 소유 운영 프로젝트 양도
프로젝트 완료 후 정부가 허가 기간 동안 프로젝트 회사가 프로젝트를 소유하고, 프로젝트 회사가 프랜차이즈 기간 만료 후 프로젝트를 운영하게 됩니다. 프로젝트를 정부에 무료로 넘겨주는 것이 기본 BOT와 크게 다르다
차이점은 프로젝트 회사가 운영권과 소유권을 모두 갖고 있지만, 일반적으로 실시기간이 BOT보다 조금 더 길다는 점이다. 기본 BOT 1. 유사점
BOT와 BOO 모델의 가장 중요한 유사점은 둘 다 공공 인프라 프로젝트를 수행하기 위해 민간 투자를 사용한다는 것입니다. 이 두 가지 자금 조달 모델에서 민간 투자자는 호스트 국가 정부 또는 정부 기관이 부여한 실시 계약 또는 라이선스에 따라 자신의 이름으로 승인된 프로젝트의 설계, 자금 조달, 건설 및 운영에 참여합니다. 실시기간 동안 사업시행자는 실시사업에 대한 사업점유권, 수입권, 투자 및 자금조달권, 엔지니어링 설계, 건설, 장비 조달, 운영관리 및 합리적인 요금 청구권을 가지며, 실시에 대한 책임을 진다. 프로젝트 시설을 수리하고 유지하는 의무. 중국에서는 실시사업의 원활한 추진을 위해 실시기간 동안 중국 정부의 정책조정 영향으로 사업사업자가 막대한 손실을 입을 경우 사업사업자가 합리적으로 운영비를 인상하거나 실시권을 연장할 수 있도록 허용하고 있다. 프로젝트 기간 회사가 대출 원금, 이자 또는 배당금을 상환하기 위해 필요한 외화, 국가는 외화 교환 및 수출을 보장합니다. 그러나 사업시행자는 투자 및 자금조달, 건설, 장비구입, 유지관리 등에 있어서도 위험을 감수해야 합니다. 정부는 고정된 투자수익률을 보장하지 않으며, 국내 금융기관 및 비금융기관도 이를 보장하지 않습니다. 자금조달을 보장합니다.
2. 차이점
BOT와 BOO 모델의 가장 큰 차이점은 BOT 사업의 경우 사업시행자가 실시기간 이후 사업시설을 정부에 반환해야 한다는 점이다. BOO 프로젝트에서 프로젝트 회사는 시간 제한 없이 프로젝트 시설을 소유하고 운영할 권리를 갖습니다. BOT의 문자 그대로의 의미에서도 인프라 국가의 고유한 의미를 유추할 수 있습니다. 즉, 민간 투자자로서 경제적 이익을 추구하고 고위험 및 고수익의 원칙에 따라 인프라 개발 및 건설에 투자하는 것입니다. 투자금 회수 및 투자수익을 얻기 위해 민간투자자는 사업 완료 후 일정 기간 내에 사업 운영권을 향유하고 운영수익을 얻을 수 있는 권한을 갖는다. 기간 만료 후 사업시설 관리권은 정부에 무상으로 이관된다. 사업 시설에 대한 최종 관리권은 여전히 국가에 있으며, BOT 사업의 전체 운영 과정에서 민간 투자자는 사업의 처음부터 끝까지 소유권을 갖지 못한다고 볼 수 있다. 최종적으로 BOT 모델은 정부가 민간투자자를 활용해 일정 기간 내에 프로젝트 시설을 운영할 수 있는 권리를 갖는 것에 불과하지만 인프라의 본질적인 속성은 변하지 않았다. 즉, BOT 방식을 사용하면 프로젝트 후원자는 투자금을 충당할 수 있는 실제 수입을 얻을 수 있는 일정 기간을 가질 수 있으며, 이후 프로젝트는 정부에 반환됩니다. BOO 방식을 사용하면 프로젝트 소유권이 더 이상 정부에 반환되지 않습니다. BOOT와 BOT에는 두 가지 차이점이 있습니다. 첫째, 소유권의 차이입니다. BOT 방식은 프로젝트가 완료된 후 개인이 완료된 프로젝트에 대해서만 운영권을 갖고, BOOT 방식은 프로젝트가 완료된 후 일정 기간 내에 개인이 운영권과 운영권을 모두 갖습니다. 소유권. 두 번째는 시간의 차이이다. BOT 접근 방식을 사용하면 프로젝트 완료부터 정부에 인계되기까지의 기간이 일반적으로 BOOT 접근 방식보다 짧습니다. 각 BOT 형식과 그 변형은 정부가 인프라의 일부에 제공하려는 민영화 정도를 반영합니다.
BOT는 프로젝트 시설의 소유권이 개인에게 이전되지 않기 때문에 민영화 수준이 매우 낮다는 것을 의미합니다. BOOT는 시설의 소유권이 제한된 기간 동안 개인에게 이전된다는 점에서 중간 정도의 민영화를 나타냅니다. 마지막으로, BOO는 프로젝트 시설을 민영화하고 기한 없이 개인에게 양도하는 한 최고 수준의 민영화를 나타냅니다. 즉, 국가 정부가 채택한 인프라 건설의 다양한 모델은 특정 산업에서 수용하려는 민영화 수준의 차이를 반영합니다. 인프라 프로젝트는 일반적으로 사회에 직접적인 영향을 미치고 토지, 도로, 철도, 파이프라인, 라디오 및 텔레비전 네트워크 등과 같은 공공 자원을 사용하기 때문입니다. 따라서 기반시설의 민영화는 특히 중요한 문제이다. 교통 프로젝트(예: 유료 도로, 유료 교량, 철도 등)의 경우 정부는 일반적으로 교통 네트워크의 개인 소유권을 개인에게 양도하는 것을 꺼리기 때문에 BOT 방법을 채택합니다. 전력 생산 프로젝트에서는 일반적으로 BOT, BOOT 또는 BOO 방법이 채택됩니다. 일부 국가에서는 발전을 매우 중요하게 생각하므로 개인과만 BOT 또는 BOOT 양허 계약을 체결합니다. 전력 자원이 충분한 국가(아르헨티나 등)에서는 정부가 발전 프로젝트에 그다지 관심을 기울이지 않고 일반적으로 일부 BOO 라이선스나 양허 계약을 체결합니다. 마지막으로 전력, 천연가스, 석유 등의 배전과 송전은 일반적으로 국가의 국민경제 및 국민생활과 관련된 산업으로 간주되어 이러한 시설의 건설은 일반적으로 BOT 또는 BOOT 방식을 채택하고 있다. 홍콩 이스턴 하버 크로싱(Hong Kong Eastern Harbor Crossing)과 같은 영국의 많은 철도 프로젝트는 이러한 유형의 자금 조달 모델을 사용하여 건설되었습니다. 그중 가장 유명한 BOT 프로젝트는 채널 터널(Channel Tunnel)입니다. 채널 터널은 직경 7.3m의 철도 터널 2개와 직경 4.5m의 서비스 터널 1개를 포함하며 길이는 50km입니다. 프로젝트 회사인 Eurotunnel은 영국 채널 터널(British Channel Tunnel)이 공동 소유하고 있습니다. 그룹 및 영국 은행 컨소시엄, 영국 계약자 및 프랑스 France-Manehe Company, 프랑스 은행 컨소시엄, 프랑스 계약자 및 기타 10개 단위. 1987년에 실시협약이 체결되었고 1993년에 프로젝트가 완료되었다. 정부는 Eurotunnel에 터널 건설, 소유 및 운영을 위한 55년의 양허 기간(1987~2042년, 7년의 건설 기간 포함)을 부여했습니다. 55년 후 터널은 정부에 의해 반환되었습니다.
총 프로젝트 투자액은 103억 달러입니다. 실시 계약에서 정부는 프로젝트 회사에 대해 세 가지 요구 사항을 제시했습니다.
(1) 정부가 대출을 보증하지 않을 것입니다.
(2) 프로젝트가 민간 투자이고 완료 후 수입은 프로젝트 회사의 비용과 부채를 지불하는 데 사용됩니다.
(3) 프로젝트 회사는 주식의 20%를 보유해야 합니다. 프로젝트 자금 출처는 주식과 대출에 의존합니다. 이 중 20억 달러는 주식에, 2억8천만 달러는 은행과 계약업체가, 3억7천만 달러는 민간 기관이, 13억5천만 달러는 공공 투자자가 보유하고 있다. 1986년부터 1989년까지 4회에 걸쳐 출시되었습니다. 209개 국제 상업은행이 83억 달러의 대출을 제공했는데, 그 중 68억 달러는 1차 시설에, 15억 달러는 백업 시설에 사용되었습니다.
정부는 프로젝트 회사가 통행료를 자유롭게 설정할 수 있도록 허용하고, 수익의 절반은 런던을 유럽의 고속철도 네트워크로 터널링하기 위해 국가 철도 당국과의 철도 계약을 통해 발생합니다. 나머지 수익은 통행료를 통해 발생합니다. 터널을 통과하는 상업용 자동차를 운반하는 고속 열차에는 요금이 부과됩니다. 정부는 30년 동안 두 번째 교차 채널 링크 구축을 허용하지 않겠다고 약속했습니다.
프로젝트 회사는 터널 건설의 모든 위험을 감수하고 비용 초과에 대비해 18억 달러의 예비금을 확보했습니다. 육상 건설 부분의 경우 작업량은 고정된 가격으로 계약됩니다. 터널은 목표 비용을 기반으로 합니다. 프로젝트 회사는 계약자에게 실제 비용과 목표 가치의 12.36%(약 2억 5천만 달러로 추정)의 고정 수수료를 지불합니다. 목표가격 이하로 터널을 건설할 경우 시공자는 절감액의 절반을 받게 되며, 실제 비용이나 일정이 목표를 초과하면 시공자는 일정 금액을 공사업체에 손해배상금으로 지급하게 된다. 또한 예상치 못한 지질학적 상황이나 인플레이션으로 인해 계약 가격이 조정될 수 있습니다. 20세기 마지막 10년 동안 아시아의 연간 인프라 프로젝트 목표는 1,300억 달러에 달했습니다.
태국 방콕 고속도로 2단계, 파키스탄 하리버 발전소 등 많은 개발도상국들이 인프라 건설에 BOT 방식을 도입했다. BOT 공법은 1984년 홍콩 호프웰 공업회사(Hong Kong Hopewell Industrial Company)와 중국개발투자공사(China Development and Investment Corporation)가 계약자로 광둥성 정부와 협력해 선전 샤자오(Shajiao) B 발전소 프로젝트를 투자 건설한 지 10년이 넘었다. 이는 중국 최초의 BOT 인프라 프로젝트였습니다. 그러나 구체적인 관행은 표준화되어 있지 않습니다. 1995년 광시 라이빈 발전소 2단계 프로젝트는 중국의 BOT 방식 도입의 이정표였으며 중국의 BOT 방식 사용에 귀중한 경험을 제공했습니다. 또한 BOT 방식은 베이징 징통 고속도로(Beijing Jingtong Expressway), 상하이 황푸 옌안 동로 터널 복선(Double Track Tunnel Double Track) 등 많은 프로젝트에도 사용되었습니다.
광시라이빈발전소 B는 광시좡족자치구 라이빈현에 위치해 있다. 설치 용량은 720,000kW이며, 360,000kW의 수입 석탄 화력 발전소 2기가 설치되어 있습니다. 이 프로젝트의 총 투자액은 6억 1,600만 달러이며, 이 중 25%인 1억 5,400만 달러는 두 스폰서가 60:40의 비율로 프로젝트 회사에 출연하는 주주 투자입니다. EDF International이 60%, General Electric이 60%를 차지하며 Alstom Electrical Company가 40%를 차지하고 나머지 75%는 제한된 소구 프로젝트 파이낸싱을 통해 조달됩니다. 중국 정부, 금융기관, 비금융기관 등 각계각층은 프로젝트 파이낸싱에 대해 어떠한 형태의 보증도 제공하지 않을 것입니다. 이번 프로젝트 파이낸싱 대출은 프랑스 Credit Agricole, 영국 HSBC Investment Bank, 영국 Barclays Bank로 구성된 신디케이트가 공동 인수했으며, 이 대출 중 3억 1200만 달러는 프랑스 수출신용기관인 France Foreign Trade Insurance Company의 수출신용보험과 함께 제공되었습니다. 사업 실시기간은 18년으로 그 중 건설기간은 2년9개월, 운영기간은 15년3개월이다. 실시기간이 만료되면 사업주는 발전소를 광시좡족자치구 정부에 무상으로 넘겨준다. 건설 기간과 운영 기간 동안 프로젝트 회사는 광시 장족 자치구 정부에 각각 미화 3천만 달러의 이행 보증금을 제출하는 동시에 프로젝트 회사는 전력 공급 후 12개월 동안 품질 보증 의무도 지게 됩니다. 양허기간이 끝나면 공장은 정부에 넘겨진다. 광시전력회사는 매년 프로젝트 회사로부터 최소 출력 35억 킬로와트시(5,000시간)의 전력을 구매하고(초과 발전량에 대해서는 연료 전기 요금만 지불) 이를 광시 전력망에 송전합니다. . 동시에 Guangxi Construction Fuel Co., Ltd.는 프로젝트 회사에 발전용 석탄을 공급하는 책임을 맡고 있습니다. 석탄은 주로 Guizhou 성 Panjiang 광산 지역에서 나옵니다. 말레이시아의 남북고속도로 역시 개발도상국에서 운영되는 BOT 모델의 성공적인 사례 중 하나이다. 말레이시아 남북고속도로의 총 길이는 800㎞로 남쪽은 싱가포르, 북쪽은 태국과 국경을 접하고 있으며 일부 구간은 유료도로이다. United Engineer는 고속도로의 자금 조달, 설계, 건설 및 운영을 담당하는 프로젝트 후원자로 새로운 회사인 Plus를 설립했습니다. 총 사업비는 18억 달러, 실시기간은 30년이 될 것으로 예상된다. 프로젝트 자금 중 900만 달러는 프로젝트를 후원하는 회사의 자기자본이고 1억 8천만 달러는 회사의 자본금이고 나머지 90%는 은행 대출입니다.
고속도로 프로젝트는 높은 정부 보증을 받았습니다. 정부의 지원 대출은 미화 2억 3,500만 달러로, 이는 초기 자금 조달부터 건설 완료까지 전체 프로젝트 비용의 약 13%에 해당합니다. 대출금은 25년 이내에 상환되며 처음 15년 동안 연기될 수 있으며, 연 8%의 고정 이자율로 정부는 Plus에 최소 운영 소득을 보장합니다. 운영 첫 17년 동안 교통량 감소로 인해 현금 흐름에 어려움이 발생할 경우, 말레이시아 정부는 플러스 컴퍼니에 길이 309km의 기존 고속도로 운영 권한도 부여했습니다. 도로 구간을 구매할 필요가 없으며 통행료 수입의 일부는 신규 고속도로 건설에 사용됩니다. 외환 측면에서 말레이시아 정부는 다음과 같은 보증을 제공합니다. 환율이 15% 이상 하락할 경우 정부는 마지막으로 정부는 이자율 보증도 제공합니다. 대출 이자율이 20% 이상 증가하면 정부가 대출 상환 차액을 보전합니다.
말레이시아 정부는 플러스컴퍼니와 정액계약을 체결했고, 이후 플러스컴퍼니는 각 하청업체와 정액계약을 체결했다. 통행료 측면에서 고속도로 통행료는 정부와 Plus가 공동으로 결정합니다.
향후 금리 인상은 말레이시아 물가지수와 연계됩니다.
고속도로 금융은 부채와 자기자본을 포함한 전통적인 자본 구조를 채택합니다. 프로젝트 후원자는 홍콩, 싱가포르, 런던에서 9억 달러를 모금했습니다. 이 프로젝트는 또한 정부로부터 2억 3,500만 달러의 지원 대출을 받았습니다. 현금 부족을 해소하기 위해 사업 발기인은 총 계약금액의 87%만 현금으로 지급하고 나머지 13%는 하도급자의 자기자본으로 사용하자고 하청업체에 제안했고, 이들 주식자금은 프로젝트 건설이 완료된 후 사용 가능하며, 이후 약 7년 후에 양도가 가능합니다. 이 조치는 주식형 자금의 위험을 프로젝트 하청업체에 효과적으로 이전합니다.