10년 전 경제위기는 늘 일본 제조업체들에게 저주였다. 2008년 미국 4위 투자은행 리먼브라더스가 투자실패와 인수협상 실패로 파산보호를 신청하면서 글로벌 금융 쓰나미가 촉발됐다. 위기."
2009회계연도 결산에서 도요타는 4370억엔의 적자를 냈다. 닛산은 곤 정권 진입 이후 처음으로 적자를 냈고, 스바루를 비롯한 다른 회사들도 다양한 손실을 입었다. 그러나 위기에 처한 혼다도 올해는 여러 면에서 적자를 면치 못했다.
최근 코로나19라는 '블랙스완'이 세계 경제에 영향을 미치면서 자동차 산업도 큰 타격을 입었다. 이르면 올해 4월 초 일본 4대 자동차업계 고위 간부들이 긴급 합동기자회견을 갖고 생방송을 통해 생산 중단 위험, 자본회전율 문제, 자금이동 문제 등의 압박 속에서 앞으로 단결할 방안을 논의했다. 전염병으로 인한 산업 위기에 따뜻하게 대처하십시오.
도요다 아키오 현 일본자동차공업협회 회장은 기자회견에서 일본 자동차 산업이 위기 상황에 접어들었고, 신형 코로나바이러스가 일본 시스템 전체에 미치는 영향을 직설적으로 밝혔다. 10년 전 리먼 위기를 훨씬 넘어설 것이다. 어려움과 고통은 2020년 내내 주요 주제였습니다. 자동차 제조업체부터 딜러, 운송 시장 및 부품 공급업체에 이르기까지 전체 체인의 어떤 플레이어도 면역되지 않습니다.
그런데 이번 바이러스 위기가 업계 전체에 얼마나 큰 피해를 입힐 것인가? 매튜 효과에 따른 4가지 근대화라는 새로운 시대에, 힘의 차이가 있는 일본 제조업체에 미치는 영향은 그들의 성과에 어떻게 반영될 것인가? 이러한 이슈는 2020년 1월부터 3월까지의 재무보고의 명시적인 데이터를 통해서만 이해할 수 있습니다. 향후 단기 및 중기의 기본 예측은 1분기 데이터를 통해서만 앞뒤로 밀릴 수 있습니다.
5월 12일, 토요타자동차는 다이하츠자동차와 다이하츠자동차 등 공동재무제표 범위 내 자회사를 포함한 2020년 3월 회계연도(2019년 4월~2020년 3월) 실적을 발표했다. 히노자동차.
일본 자동차 제조업체 중 당연한 거인인 도요타의 실적은 전염병의 영향과 경제 환경 둔화로 인한 많은 산업 문제를 반영하는 거울입니다. 그리고 리더인 도요다 아키오가 재무보고 현장에서 수행한 검토 및 분류를 통해 일본의 자동차 선구자, 심지어 일본 회사 전체가 어떻게 곤경에서 자신을 구하고 비오는 날을 준비했는지에 대한 많은 세부 사항도 파헤칠 수 있습니다. .
전년 대비 많은 성능 지표가 감소했습니다
기자회견의 전반부는 치카 켄타 전무와 시라야나기 마사요시 전무가 진행했습니다. 최종 데이터에 따르면 도요타의 실적은 다음과 같습니다. 2020년 3월 회계연도 매출은 전년 동기 대비 2956억엔 감소한 29조9000억엔(1조9700억 위안), 영업이익은 전년 동기 대비 246억 엔 감소한 2조4000억 엔(위안)을 기록했다. 1,587억). 세전 이익은 전년도 같은 기간보다 2,691억 엔 증가한 2조 5천억 엔(1,654억 위안에 해당)을 기록했습니다.
영업이익 측면에서는 매출 감소로 인한 직접손익이 약 1000조엔, 금융사업이익은 약 600조엔 감소한 점은 주목할 만하다. 코로나19의 영향은 1,600조엔에 달한다.
2020년 1월부터 3월까지 전 세계 신차 판매가 신종 코로나바이러스의 영향을 받으면서 중국, 북미, 유럽 등 도요타의 많은 핵심 시장이 판매 둔화의 부정적인 영향을 경험했습니다. 전염병으로 인해 세계적 수준의 많은 공장이 일시 중지 버튼을 누르고 많은 국가의 단말기 판매 네트워크가 마비되면서 글로벌 판매 감소와 판매 이익에 직접적인 영향을 미쳤습니다.
이런 배경에서 토요타의 국내외 합산 판매량은 895만8000대로 전년도 대비 1만9000대(0.2%) 감소했다. 이 중 경차를 제외하면 토요타와 렉서스의 일본 판매량은 전년 동기 대비 48.8% 증가했고, 경차(대형 브랜드 다이하츠와 히노 2개 포함)를 포함하면 전년 동기 대비 45.5% 증가했다. 년도.
그러나 해외 시장에서는 아시아와 북미 지역 판매 감소로 토요타가 올 회계연도 총 671만9000대를 기록해 전년 대비 2만3000대(0.5%) 감소했다. 전년도부터.
지역 시장 기준으로 일본은 여전히 도요타의 이익 부담이 가장 크다. 단말기 판매량이 224만대에 달해 전년 동기 대비 14% 증가한 16조4000억엔을 기록했다. 이익 측면에서는 매출액은 전년 동기 대비 1.0% 감소했고, 영업이익은 1조 5600억 엔으로 전년 동기 대비 7.3% 감소했다.
북미 판매량은 271만대로 일본보다 소폭 높았지만 매출은 10조6000억엔으로 지난해 같은 기간보다 1.7% 감소했지만 영업이익은 2706억엔을 기록했다. 이는 전년 동기 대비 1.7% 감소한 2,706억엔 규모로 전년 동기 대비 136.3% 증가했다. "자동차 코뮌"은 일본의 이익이 북미보다 높은 주된 이유는 북미보다 현지 비용 통제가 더 강하기 때문이라고 생각합니다. 비록 후자가 중대형 자동차 판매 비중이 더 높지만 더 적합할 것입니다. 이익 성장을 위해.
유럽 매출은 3조3000억엔으로 전년 동기 대비 3.8% 증가했고, 영업이익은 1505억엔으로 전년 동기 대비 20.6% 증가했다. 아시아(일본 제외) 판매는 5조 3천억 엔으로 전년 동기 대비 3.2% 감소했다. 중국 시장에서는 지난 회계연도에 전년 동기 대비 총 162만 대를 판매했다. 34% 증가.
다음 회계연도 이익은 80% 감소할 것이다
토요타가 2021년 3월부터 국제회계기준(IFRS)을 적용할 계획이라는 점은 언급할 만하다. 다음 회계연도의 연결실적 예측은 IFRS에 따라 계산됩니다.
시라야나기 마사요시 전무는 도요타를 대표해 "전세계 자동차 시장은 2020년 4월부터 6월까지 바닥을 친 뒤 점차 반등하겠지만 전년도 수준을 유지할 것으로 예상된다"고 말했다. 2020년 말부터 2021년 상반기까지. 지난해 같은 기간은 변함이 없으나 '포스트 에피데믹 시대' 역시 그룹의 생산과 판매에 장기적인 영향을 미칠 것으로 보인다.
토요타의 경우 4월이 모든 기업의 최저점이다. 비록 중국 시장이 회복 조짐을 보이고 있지만, 다른 나라와 세계 시장이 완전히 정상 수준으로 돌아오기까지는 오랜 시간이 걸릴 수 있다. 특히 북미에서는 올해 말이나 내년 초쯤. 이러한 종합적인 환경 분석을 바탕으로 토요타는 2021년 3월 회계연도(2020.4~2021.3) 판매량이 지난 9년 중 최저 수준인 890만대까지 떨어질 것으로 예상하고 있다.
또 영업이익도 전년 동기 대비 19.8% 감소해 영업이익도 80% 감소할 것으로 예상된다. 이는 2012년 3월 회계연도 이후 최악의 실적이다.
또한 연설 후반부에서 도요다 아키오는 코로나19의 확산이 생산과 공급망에 큰 타격을 입혔다고 밝혔습니다. 2년 전 경제 위기 당시, 다음 회계연도 글로벌 매출은 전년 대비 15% 감소할 것으로 예상됐다.
그러나 생산 정상화를 향한 길은 아직 멀다.
도요다 아키오는 도요타의 현재 일선 생산 상황이 점차 정상으로 돌아왔고, 다른 시장에서의 판매를 지원하기 위해 생산량을 늘릴 것이라고 밝혔습니다. 평상시에는 감소폭이 50% 정도이고, 6월에는 40% 감소할 것으로 예상된다.
북미 생산은 5월 11일부터 단계적으로 재개되며, 2020년 말부터 2021년 초에는 지난해 같은 기간의 정상 수준으로 복귀해 2021년에는 정상화될 것으로 예상된다. 유럽은 2021년 초까지는 그렇지 않을 것이다. 또한 도요타는 생산을 재개하면서 업스트림 공급망을 재검토하고 생산 및 배치에 대한 분산 전략을 추진하기 시작했으며 현재 일본 정부와 협력하여 국내 생산 지원 계획을 공동으로 추진하고 있습니다.
도요다 아키오는 신형 코로나 바이러스 폐렴의 영향이 이전 경제 위기보다 훨씬 크다고 직설적으로 밝혔지만, 이번에도 터미널 판매 수준에 집중됐다. 부품 부족.
공급담당 전무이사 시라타나기 마사요시는 토요타가 동일본 대지진 이후 준비된 부품 공급 플랜 B를 수립했고, 그러나 덕분에 구매자의 부품 생산 상황을 이해할 수 있었다고 덧붙였다. 이번 감염이 전 세계적으로 확산되면서 처음으로 대체 생산지를 보장할 수 없는 심각한 위기에 직면해 있습니다.
실제로 북미 공장 역시 멕시코에서 구매한 부품의 운송난으로 인해 롱셀러 SUV 모델인 RAV4가 부품 수급 부족으로 잠정 중단됐다. 시라야나기 마사요시는 이번 위기로 인해 도요타 경영진은 부품 생산이 특정 지역으로 집중되는 것이 위험하다는 사실을 깨닫게 됐다고 지적했다. 즉시 대체 생산으로 전환할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 토요타는 1980년부터 새해 국내 생산 목표를 300만대 수준으로 유지하며 2011년을 제외하고는 300만대 수준의 국내 생산량을 유지하고 있다. 지난 40년 동안의 자동차.
“리먼 위기는 다시는 일어나지 않을 것”
기자회견 후반부에는 도요다 아키오 총리가 연설을 마친 후 대통령이 된 이후 자신이 이끌어온 리더십을 되돌아보는 시간이 이어졌다. 포위망을 돌파하는 회사의 여정은 오늘날의 도요타가 사업 운영 측면에서 10년 전 경제 위기의 실수를 결코 반복하지 않을 것임을 강조합니다.
리먼 사태 발발 전 3년 동안 도요타는 환율 우세와 매출 증가로 영업이익이 늘었다. 2005년 3월부터 2008년 3월까지의 회계연도에 도요타의 영업이익은 5,982억엔 증가했지만, 고정비도 크게 늘어나 환율 이외의 수익구조는 이상적이지 않았다. 이러한 개발 구조는 판매량의 확대와 함께 후속 인재 양성 및 리콜에 많은 숨겨진 위험을 안겨주었습니다.
리먼 쇼크 이후 첫 회계연도에 도요타의 신차 판매는 15% 감소했고, 이는 엔화 가치 상승의 영향과 맞물려 직접적으로 4,610억엔의 적자를 기록했다. 도요다 아키오는 취임 후 4년 동안 리먼 사태, 대규모 지진, 동일본 대지진, 태국 홍수, 엔화 강세 등 6가지 큰 문제를 겪었다고 회고했다.
요약하자면:
리먼 위기 이전 3년간 매출은 늘었지만, 리먼 위기 이후 매출이 크게 감소해 고정비가 늘었다. 고정비를 압축하여 성과는 향상되었으나 지난 7년 동안 회사는 실제로 더 강해지지 않았으며 막대한 양의 자금을 R&D 자금으로 인출했으며 비용 개선을 통해 현금 소모의 균형을 맞추었습니다. 새로운 4가지 현대화 중 거대한 구덩이가 생겨 2015년 이후 Toyota의 판매량은 점차 리먼 쇼크 이전 수준으로 회복되었습니다.
그러나 토요다의 견해로는 출혈을 멈추는 것만으로는 진정한 의미에서 육체적인 강화가 아니다. 리먼 사태 이후 오랫동안 토요타는 '필수 근육'을 빼려고 한다면 살을 빼야 했다. ".
그는 100년에 한 번 있는 신형 4대 현대화가 이뤄지면서 오랫동안 회사 직원들의 마음 속에 뿌리내려 있던 '토요타는 안전하다'는 인식이 가장 큰 문제라는 것을 깨달았다. 변화와 새로운 코로나바이러스는 동시에 도래합니다. 비록 도요타가 일시적으로 이익 측면에서 경쟁사보다 훨씬 앞서 있더라도 여전히 더 근본적인 변화를 향해 나아가야 합니다.
올해 토요타는 공식적으로 경영시스템을 바꿨다.
1982년 새로운 생산판매합병제(도요타자동차공업과 도요타자동차판매의 합병)가 시행된 이후 38년 동안 이어온 '차장' 자리가 공식적으로 자리하게 된다. Toyota Motor에 의해 폐지되었습니다. 기존 6명의 부사장(EVP, 부사장) 직위는 사라지고, 관련 고위 임원은 전무이사로 일원화돼 경영구조를 수평화하고 생산시스템 개선과 원가절감을 더욱 추진할 예정이다.
이것은 도요타가 전기화 전환, 자율 주행 및 기타 신기술 분야에서 경쟁업체와 경쟁하기 위해 더욱 민첩하게 사업을 단순화하기 위해 노력하는 구조적 개편의 최신 단계입니다. 업계에서는 일반적으로 도요다의 움직임이 차세대 후계자를 겨냥한 것이라고 믿고 있다. 도요다 아키오 자신이 새로운 조직 구조를 발표하면서 차세대 뛰어난 인재들과 직접 소통해야 한다고 밝혔으며, 관리 계층 수를 더욱 줄여 차세대 인재들과 직접 소통할 수 있는 시간과 기회를 늘리겠다고 밝혔습니다. 수준의 임원.
또한 토요타는 인재 양성 강화의 일환으로 단순하고 투박한 '낙하산' 승진보다는 직원을 관련 기업에 파견해 더 공부하는 것을 중요하게 여기기 시작했다. 도요다 아키오는 직원들이 회사 안에만 머무르면 쉽게 '우물 속의 개구리'가 될 수 있고, 폭넓은 비전을 갖춘 종합적인 인재를 양성하기 어려울 것이라고 믿고 있다. 다양한 모델의 비즈니스 로직.
이번 조직구조 변화는 도요타의 다른 계열사에도 영향을 미칠 것이라는 점은 언급할 만하다.
실제로 덴소(Denso), 아이신세이키(Aisin Seiki) 등 1차 부품업체들은 본부장이나 상무직을 점차 폐지해 왔다.
도요타와 거의 동시에 일본 진영에 속한 혼다도 당기 재무실적을 발표해 모회사 오너 귀속 순이익이 마이너스를 기록했다. 손실은 295억엔으로 더욱 확대됐다. 심각한 혼란과 핵심 사업 부진이 계속되는 닛산은 재무 보고서 발표를 직접 연기해 이번 회계연도에 950억엔의 적자를 예상하고 있다.
지난해 '도요타가 선두를 달리고 있는데 뭘 걱정하시나요?'라는 글을 쓴 적이 있습니다. “어려운 곳일수록 순조로운 방향을 찾기가 더 쉽고, 훌륭한 기업과 리더가 많을수록 안락지대에 반성할 줄 아는 것이 많고 아무리 좋은 사람이라도 즉, 직면할 수 있는 위기에 대비하는 데 무관심해야 합니다.
그러나 코로나19 팬데믹이 최고조에 이르면서 매출과 이익 측면에서 가장 유리한 도요타가 내부적으로 수렁에 빠져 있는 닛산을 반성하고 재창조할 기회를 갖게 됐다. 이미 사상 최고치를 경신한 기업의 갈 길은 이미 계곡으로 가득 차 있어 앞으로 나아가기가 점점 더 어려워지고 있는 것 같아 두렵습니다.
텍스트/노스 쇼어
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본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.