3 월 28 일, 길리 자동차와 포드 자동차는 볼보 자동차 그룹 및 관련 자산 매각에 대한 최종 합의에 도달했다. 이번 인수에 대해 대다수 업계 인사들은 길리가 돈을 버는 장사를 했다고 긍정적인 태도를 취하고 있다. 하지만 복은 화라고 말하기가 정말 어렵다. 길리 회장 이서복 앞에 놓인 네 가지 도전, 즉 인재관, 노조관, 관리관, 브랜드관도 있기 때문이다. 본문: 본보 기자 왕운청 도전 1 인재. 볼보의 가장 소중한 핵심 자산은 인재이다. 어떻게 이 엘리트들을 보유할 것인가는 길리그룹의 사장인 이서복에게 큰 시련이다. 볼보의 기존 팀을 어떻게 안정시킬 것인가? 생산라인, 오피스텔, 심지어 브랜드 자체도 볼보의 가장 가치 있는 핵심 자산이 아니라 사람이다. 볼보는 안방, 신에너지, 스마트교통 등 여러 분야에서 어느 정도 우세를 가지고 있다. 그러나 완전하거나 비교적 완전한 R&D 팀을 남길 수 없다면, 그 연구실의 데이터와 자료는 길리에게 큰 의미가 없다. 주영 업무가 여전히 중국에 국한되어 있는 길리에게 볼보 관리팀의 안정을 보장하는 방법은 볼보와 같은 국제 브랜드를 유지하는 데도 똑같이 중요하다. 현재 국제취업시장은 불황이지만 핵심 기술이나 전문적인 장점을 가진 사람들에게는 갈 곳이 없을까 봐 걱정할 필요가 없다. 이 R&D, 관리, 금융 및 마케팅 엘리트들은 볼보의 진정한 보물입니다. 이 사람들이 없으면 볼보는 단지 빈 껍데기 브랜드일 뿐, 생산라인 몇 개와 오피스텔 몇 채, 6543.8+08 억 달러의 가치가 없다. 어떻게 남아서 이 사람들을 안심시킬 것인가는 이서복에게 큰 시련이다. 도전 2 길리가 결국 인수를 마친다 해도 노사가 신속하게 신뢰를 쌓을 수 없다면 신볼보의 운영도 재앙이 될 것이다. 노조와의 관계를 어떻게 처리합니까? SAIC 가 쌍룡에서 실패한 것은 대부분 한국의 쌍용노조와 신뢰를 쌓지 못했기 때문이다. SAIC 에서 누구와도 쌍용에 대해 이야기하는 한, 그들의 첫 반응은 한국 노조가 너무 강하다는 것이다! 한국뿐만 아니라 자본주의 국가의 노조도 만만치 않다. 지금까지도 미국 3 대 자동차 회사가 미국 자동차 노조에 의해 어느 정도 무너졌다는 말이 있다. BAIC 가 사보와 오보를 인수하는 것은 결국 실패했고, 노조의 반대는 중요한 이유 중 하나이다. 현재 길리와 포드는 최종 협의에 서명했지만' 관리층' 합의일 뿐 노조도 지지를 표명하지 않았다. 반면 길리가 볼보를 인수한 이후 스웨덴 노조 조직은 부정적인 태도를 취하고 있다. 3 월 28 일까지 협정이 체결된 날까지 볼보 자동차 노조 책임자인 세렌 칼슨 (Seren Carlson) 은 "길리의 인수 의향이 여전히 불투명해 걱정이다" 고 말했다. 볼보는 여전히 적자기업이다. 우리는 길리가 어떻게 이런 상황을 역전시킬 계획인지 모르겠다. " 지난해 말, 기자는 볼보고드부르크 본부를 방문했고, 무작위로 인터뷰한 어떤 일반 근로자도 길리의 인수에 대해 어느 정도 적의를 보였다. 가장 대표적인 견해는 길리가 인수한 후 생산을 중국으로 이전해 스웨덴 노동자들의 실업을 초래할 것이라는 것이다. 모두들 길리가 볼보를 인수하는 것은 이미 먼지가 가라앉았다고 말하지만, 사실은 그렇지 않다. 다만' 최종 거래로 큰 걸음을 내디뎠다' 는 것은 이 협정이 아직 양국 감독부의 비준을 기다리고 있기 때문이다. 볼보 노조가 강하게 반대한다면 스웨덴의 비준이 얼마나 영향을 받을지 말하기 어렵다. 앞서 캐나다 자동차 부품 거물인 맥그너 (Magna) 도 제너럴모터스 인수와 오보 인수에 합의했지만 최종 거래는 성사되지 않았다. 길리가 결국 인수를 마친다 해도 노사가 신속하게 신뢰를 쌓지 못한다면 신볼보 운영에 대한 재앙일 것이다. 과제 3: 볼보가 단기간에 이윤을 회복하는 것은 어렵지 않지만, 볼보가 지속 가능한 수익성을 가진 고급 자동차 제조업체로 성장할 수 있도록 어떻게 보장할 수 있는가. 볼보는 어떻게 빨리 이윤을 낼 수 있습니까? 이서복은 볼보가 2 년 안에 적자를 흑자로 돌릴 수 있다고 말했다. 이에 대해 외부의 보편적인 견해는 비교적 어렵다. 기자는 이서복이 볼보를 단기간에 이윤을 낼 수 있게 하는 것이 가능하다고 생각한다. 볼보의 판매 규모는 크지 않고 부담도 비교적 가볍기 때문에, 이 씨가 말했듯이, 구매비용이 효과적으로 통제되면 생산능력 활용률이 높아지고 국제금융위기가 점차 침체에서 벗어나 단기간에 수익을 회복하는 것은 어렵지 않다. 어려움은 볼보가 지속 가능한 수익성을 갖춘 고급 자동차 제조업체로 성장할 수 있도록 보장하는 방법입니다. 호화차 제조사로서 볼보의 현재 규모는 너무 작다. 벤츠와 BMW 의 연간 판매량은 이미 654.38+0 만 원을 넘었고 아우디는 지난해 95 만 원에 달했다. 반면 볼보 30 만 ~ 40 만 대의 연간 판매 규모는 지속적인 수익을 거둘 수 없다. 볼보가 결국 60 만 대 이상의 연간 판매 규모를 달성하는 데 도움을 줄 수 있을지, 길리 운영 하의 볼보가 최종 성공을 거두었는지 여부를 가늠하는 강경한 지표가 될 수 있다. 그러나 말하기는 쉬워도 하기는 어렵다. 포드가 수십억 달러를 잃은 후 볼보를 팔기로 결심한 이유는 무엇입니까? 왜냐하면 그들은 이미 "볼보를 계속 보유할 위험이 더 높다" 고 주장했기 때문이다. " 국제적으로 주요 자동차 시장은 최근 몇 년 동안 위축되어 왔으며, 미래가 안정되어도 회복은 매우 약하다. 또한 길리는 국제시장에서도 운영 경험과 능력이 부족해 포드보다 낫지 않기 때문에 단기간에 볼보는 중국의 고급 자동차 시장만 기대할 수 있다. 도전 4 브랜드 통행증 앞으로 볼보를 운전하면 대중의 체면을 차리는 게 낫겠다면, 250,000 의 볼보가 경쟁력이 있을까요? 볼보는 어떻게 고급 브랜드 지위를 보장합니까? 볼보의 현재 포지셔닝은 좀 어색하다. 브랜드 포지셔닝에서 벤츠, BMW 에 비해 럭셔리 브랜드라고 부르기가 어렵다. 보다 정확한 제법은 고급차 브랜드다. 당초 볼보 중화구 총재 왕영상이 볼보 국산을 단호히 반대하였다. 그 이유 중 하나는 그가 브랜드 손상을 걱정했기 때문이다. 지금 보면, 그의 걱정은 일리가 있다. 볼보에는 벤츠 S 급과 BMW 7 계의 최고급 럭셔리 차종이 부족해 고급스러운 이미지가 심오하지 않다. 국산 이후 가격이 하락하면서 북유럽 디자인 스타일은 자연스럽게 저조하다. 국산 이후 볼보 판매량은 증가했지만 브랜드 이미지는 확실히 하락했다. 이런 하락이 교환된다면 판매량의 대폭 증가도 좋다. 하지만 문제는 사치 브랜드가 하이엔드 포지션을 잃고 대중시장 경쟁에 직접 참여하면 더 불리한 처지에 놓이는 경우가 많다는 점이다. 한 비공식 소문은 길리가 볼보를 인수한 후 자전거 평균 비용이 654 만 38+0 만 5000 원, 평균 가격이 25 만 원으로 떨어질 수 있고 자전거 평균 이윤은 여전히 654 만 38+0 만 원으로 쉽게 이윤을 거둘 수 있다고 밝혔다. 이런 견해는 사람을 놀라게 한다. 이서복은 확실히 할 수 있을지도 모르지만, 그 볼보는 고급 차조차 할 수 없다! 앞으로 볼보를 운전하는 것이 대중을 운전하는 것보다 낫다면, 250,000 의 볼보가 경쟁력이 있을까?