도로가 유료인 이유는 당연히 소수민족을 위한 사리사욕을 위한 것이 아니라 국리민의 정책이다. 모은 돈은 주로 두 가지 방면에 쓰인다. 하나는 대출도로 보수, 유료 상환, 두 번째는 도로보양, 세금대비, 구체적으로 전자가 도로건설을 더 이상 재정지출에 의존할 필요가 없고, 고속도로의 발전에 의존할 필요가 없다. 1 급 도로는 이미 7 만 4 천 킬로미터를 건설하여 175 배 증가했고, 2 급 도로는 33 만 킬로미터에 달하여 15 배 증가했으며, 중국의 기존 도로망에서는 9% 이상의 고속도로가 건설되어 유료 도로 정책 덕분입니다. < P > 두 번째 측면, 즉 세금대비로 징수한 도로통행료를 이용해 도로 정비, 건설, 관리에 필요한 경비를 지불하는 것을 말합니다. 양털은 양몸에서 나왔다고 할 수 있습니다 < P > 중국 고속도로의 유료 모델은 각지의 프로젝트 투자 총액, 기술 등급, 교통량, 현지 물가 등을 종합해 구체적으로 논의한다. 지름길을 취하기 위해 지방차이를 무시하지 않기 위해 일률적으로 논하고 있기 때문에, 지방교통주관부마다 제정된 고속도로 요금 기준이 다르다. 기본 구간과 교량 터널에 따라 별도로 요금을 부과하고, 기본 구간과 교량 터널에 따라 중첩 요금을 부과하고, 독립 교량 터널에 따라 순차적으로 요금을 부과합니다. 첫 번째 유료 모드, 차량 통행료는 지나가는 교량, 터널의 수 및 규모와 무관합니다. 행사의 여정과 구간에만 따라 주로 베이징시, 광동성, 후베이성이 주를 대표하는데, 이 몇 개 지역의 유료기준에는 각각 약간의 차이가 있다. < P > 기본 구간에 따라 교량터널에 별도 요금을 부과하고, 기본 구간에 따라 교량터널이 겹쳐지는 요금과 같은 점은 차량통행료가 주행하는 구간과 마일리지뿐만 아니라 지나가는 교량터널 수와 규모와 관련이 있다는 점이다. 차이점은 전자가 일반 구간에서 기본요금으로 부과하고 통행료 조건을 충족하는 교량터널에 통행료를 별도로 부과하며, 주를 대표하는 운남에 주로 운남이 있다는 점이다. 후자는 일반구간에서 기본요금으로 통행료 조건을 충족하는 교량터널에 통행료를 부과하며, 주로 광서장족자치구, 산시 성, 안후이성이 주를 대표하며, 독립교터널은 1, 미터 이상의 대형 독립교량, 터널 종목에 대해 단독 요금을 부과하며, 종목을 대표하는 것은 주로 우한 혼돈구 장강대교, 운보황대교 등이 있다. < P > 일반적으로, 고속도로 통행료 제도는 국가 교통선의 실현을 가속화하기 위한 것으로, 결국 여민에게 이득이 되고, 국가도 지역마다 다른 유료제도를 채택할 수 있도록 허용하며, 이 비용이 국민의 부담이 되지 않도록 하고, 국가가 사고와 정책 규정을 제공하고, 국민들이 적극적으로 호응하고, 이로부터 이익을 얻고, 진정으로 민간에서 얻은 것을 국민에게 실현한다.