20,000 여 명을 태운 이 배는 1.3 만 해리를 항해하며 길을 따라 30 여개 국가와 지역에 황제 중국의 영광과 꿈을 전파했다.
서구의 첫 항해는 87 년 후였다. 콜럼버스는 스페인 여왕의 지지를 받아 작은 범선 세 척과 87 명을 이끌고' 마커 폴로 여행기' 에서 신비로운' 진단국' (중국) 을 찾았다. 왕중에 왕이 있기 때문이다.
그러나 근대에 이르러 중국 조선업의 휘황찬란함이 사라졌다. 그러나, 중국이 해상 풍경을 회복할 기회가 있다는 조짐이 있다.
국가 석유, 국가 운송, 국가 해운, 국가 제조.
얼마 전 세계 조선업 권위기관인 OECD 조선워크그룹은 올해 중국 조선완료량이 800 만톤을 넘어 세계 시장 점유율의 15% 를 차지하며 2005 년에는 10 만중톤을 넘어 세계 시장 점유율의/Kloc 을 차지할 것으로 전망했다.
일찍이 2003 년 중국 조선완료량이 세계 점유율의 1 1.8% 를 차지하며 지난 10 년 중국 조선업이 세계 시장 점유율의 5 ~ 7% 를 차지하는 배회국면을 돌파했다.
"현재 조선은 중국 중공업 중 유일하게 세계 선두를 달리고 세계 선진 수준과 경쟁할 수 있는 산업이다." 일부 전문가들은 조선업이 노동 집약, 자본 집약, 기술 집약 산업이라고 생각한다. 중국은 선진국에 비해 인건비가 낮다. 다른 개발도상국에 비해 중국은 기술, 자금, 공업 방면에 견실한 기초를 가지고 있다. "우리는 선진국과 후진국이 동시에 가질 수 없는 종합적인 장점을 가지고 있다."
대부분의 사람들에게 알려지지 않았지만, 중국 조선업의 종합적인 우세는 이미 드러났다. 1995 년 중국 조선생산량이 독일을 처음으로 제치고 세계 시장 점유율의 5% 를 차지했으며, 한국과 일본에 이어 세계 3 위 조선국이 되어 오늘까지 이 순위를 고수해 왔다.
사실, 중국 조선업의 왕성한 발전은 대부분 자신의 경제의 빠른 발전 때문이다. 역사적 경험에 따르면, 한 나라의 조선업의 진흥은 왕왕 경제 비약과 화물무역이 크게 성장하는 기간에 완성되었다. 이에 따라 일본은 지난 세기 중반에 유럽을 완전히 뛰어넘어 세계 조선의 새로운 중심이 될 수 있었고, 한국은 1990 년대부터 일본을 제치고 20 세기 초 세계 조선업의 새로운 총애가 되었다.
올해 세계무역기구가 발표한 통계에 따르면 2003 년 중국 수출입액의 세계 순위는 전년도 5 위에서 4 위로 상승했다. 중국 세관 통계에 따르면 2003 년 중국 화물무역수출입총액은 8565438 억 달러로 전년 대비 3765438 억 달러 증가했다. 그 중 수출액은 4384 억 달러로 34.6% 증가했다. 수입은 465438 억 달러로 39.9% 증가했다.
세계의 중요한 에너지 및 원자재 전략 구매자로서 중국의 수출입 무역 성장은 국제 해운업의 추세에 큰 영향을 미쳤다. 최근 2 년 동안 전 세계 해운량의 절반을 차지하는 건화물 유량이 약 48% 증가했는데, 주된 이유는 중국이 철광석 등 원자재를 대량으로 수입하기 때문이다. 한편 중국 컨테이너의 연간 처리량은 세계 1 위다.
또 다른 대규모 해상 운송 업무인 원유 운송에서 중국은 전 세계 약 65,438+0/3 의 유조선 총용량을 수입했다. 올해 중국의 연간 원유 수입량은 처음으로 6543.8+ 억 톤을 넘어 대외 의존도가 40% 에 육박했다. 이 중 수입 석유의 90% 이상이 해운을 통해 운송해야 한다.
그러나, 걱정스러운 것은 중국 해운수입 석유의 90% 가 외국 선박이 부담한다는 점이다. 이로 인해 중국의 석유 안전은 다른 사람의 지배를 받게 된다.
현재 중국은 주로 중동과 아프리카에서 석유를 수입하고 있으며, 말라카 해협과 페르시아만 수출은 홀무즈 해협, 희망각 등 지역으로 중국 해운의 인후 요로이다. 그러나, 중국의 이 근해 지역에 대한 통제는 매우 제한적이다.
미군이' 지역해상안전계획' 이라는 새로운 대테러 계획에서 미국은 말라카 해협에 해병대와 특수부대를 파견해 테러 공격을 방지하고 무기 확산, 마약 밀수, 해적 등 범죄 활동을 타격할 것으로 알려졌다.
게다가 인도는 말라카 해협의 서쪽 입구에 전진기지를 세웠다. 인도네시아 해군은 군함과 전투기를 배치하여 말라카 해협을 순찰할 것이라고 발표했다.
"이러한 석유 수송선에서 볼 수 있듯이, 그들은 거의 모든 잠재적 경쟁자들의 통제하에 있다. 만약 사고가 나지 않는다면, 그것은 매우 번거로울 것이다. " 임평해 중국 사회과학원 경제정치연구소 국제전략연구실 주임이 말했다.
동북아에서 중국과 일본은 세계 두 개의 주요 석유 수입국이며, 그들의 수송선은 거의 겹친다. 하지만 제 2 차 세계대전 이후 석유 안전 수송을 보호하는 체계가 수립되면서 일본이 직면한 석유 운송 안전 문제는 중국보다 훨씬 적다. 그중 중요한 점은 일본이 국가 석유 운송 전략을 고수해 왔으며 수입 석유의 80 ~ 90% 는 자국 선주와 바이어가 운송한다는 점이다. "국유국운, 국선 중국제" 라는 목소리가 중국에서 확대되기 시작했다.
2003 년 이후 국가 관련 부처는 국내 3 대 산유국 및 국내 4 대 운유국과 여러 차례 회의를 열어' 국가 석유 운송' 문제를 논의하고' 국가 석유 운송' 의 초보적인 발전 계획을 세웠다. 2005 년, 20 10 년, 2020 년에 건립할 계획이다.
한편 국내 조선업을 지원하기 위해 국가는 오랫동안 국내 선주들이 국내 조선소에서 조선을 하도록 독려해 왔으며, 선박가격 17% 의 재정보조금으로 조선총가격을 상쇄했다. 조선소에서 대형 유조선 건설을 지원하기 위해 국가 재정은 조선소에 전액 이자 대출을 제공할 것이다. 정책의 추진으로 국내 선주가 건설한 새 배는 대부분 국내 조선소에 건설되었다. 따라서 중국 조선업은 야심차다.
최근 국가발전개혁위는 20 15 년 조선제 1 국을 건설하고 세금 융자 등에 특혜와 지원을 해 선박공업의 전략적 구조조정을 추진할 것을 제안했다.
국방과학공위가 제시한 목표는 10 부터 15 년의 발전을 거쳐 중국 선박공업의 종합경쟁력이 당시 일본과 한국에 가깝다는 것이다. 한편 조선 총량의 경우 2005 년까지 선박 생산량은 654.38+00 만 톤, 세계 시장 점유율의 약 654.38+06% 에 이를 것으로 전망된다. 20 15 년까지 2,400 만 톤에 이를 것으로 예상되며 세계 시장 점유율의 35% 를 차지하며 톤수로 세계 1 위를 차지했습니다.
보도에 따르면 국가는 3 대 조선기지를 정하고 3 대 조선기지, 즉 발해만, 장강구, 주강구를 건설하는 데 힘을 집중했다고 한다. 20 10 년까지 대형 선박공업그룹을 주체로, 3 대 조선기지를 지탱하는 산업구도를 형성하여 각종 조선과 보조기업이 조화롭게 발전하기를 희망합니다.
"국유국운, 국선국건" 의 막이 이미 열렸다.
조선업 공간
석유안전이 이번 조선업 진흥의 원인 중 하나이기 때문에, 우리는 유조선을 예로 들어 앞으로 중국의 모든 원유 수입이 해운을 통해 완성될 것이라고 가정하여 중국 조선업의 공간을 분석할 것이다.
일부 자료에 따르면 국내 선주가 수입 원유 운송 시장에서 절대 열세에 처한 주된 이유는 선박 구조가 불합리하기 때문이다. 국제 원유 수송 이윤이 상대적으로 낮아 유조선 건설 투자가 거대하고 규모 효율이 매우 두드러진다. 현재 세계 주요 원유 운송 유형은 20 만 톤이 넘는 VLCC 와 ULCC 유조선이며, 일부 단거리 노선은 654.38+05 만 톤의 SUEZMAX 와 654.38+ 1 억 톤의 AFRAMAX 유조선을 사용합니다.
반면 중국의 선단 총 톤수가 세계 3 위를 차지했지만 선박 구조는 불합리하다. 세계에서 두 번째로 큰 원유 수입국으로서 유조선 톤수는 전 세계적으로 13 에 불과하다. 설상가상으로, 중국 유조선에는 톤수가 적고 선령의 심각한 문제가 있어 수입 원유를 대규모로 운송하기에 전혀 적합하지 않다.
불완전한 통계에 따르면 현재 우리나라 석유운송업체는 모두 51.80,000 톤 유조선으로 수입원유를 운송하고 있는데, 그 중 실제로 장거리 수입원유를 운송할 수 있는 유조선은 2 1 afra max 유조선,1.50,000 SUEZMAX 에 불과하다. 현재 실제로 국가 원유 수송력을 대표하는 VLCC 유조선은 약 10 척에 불과하다.
2002 년 중국이 중동에서 수입한 원유는 49.55%, 아프리카에서 수입한 원유는 22.76%, 유럽과 서반구에서 수입한 원유는 10%, 아시아 태평양 지역에서 수입한 원유는 17% 를 차지했다. 발전 추세로 볼 때 동남아시아 지역의 석유 소비가 점차 증가하면서 앞으로 중국이 이 지역에서 수입한 원유가 수입된 원유의 총량을 차지하는 비율이 점점 작아질 것으로 보인다. 아시아 태평양 지역은 중국에 가깝기 때문에 AFRAMAX 유조선을 이용할 수 있다. 중동에서 중국 연해항까지의 평균 거리는 약 6000 해리, 아프리카에서 중국 연해항까지의 거리는 10000 해리를 넘는다. 국제 경험에 따르면 수입 원유의 운송 거리는 6000 해리를 넘어 톤수가 20 만 톤이 넘는 VLCC 나 ULCC 유조선으로 운송하는 것이 가장 경제적이다. 따라서 수입 원유의 지리적 분포에서 VLCC 와 ULCC 유조선은 향후 중국 수입 원유 운송 시장의 주요 선박이 될 것으로 예상되며, 일정 수의 SUEZMAX 와 AFRAMAX 유조선이 보완될 것으로 예상된다.
1 VLCC 30 만재중톤 또는 200 만배럴 (약 27 만 2 천중톤) 을 기준으로 각 선박이 1 년 이내에 중동-중국 항로에서 7 회 (만재) 계산 (수리일 제외) 을 완료하고 2005 년 중국 수입원유운송시장 국내선을 기준으로 합니다 현재 중국 원유의 22.76% 는 더 먼 아프리카에서 왔으며, 모집국 그룹 (정보시장포럼) 이 현재 개발하고 있는 많은 고객들이 여전히 외국 고객이기 때문에 실제 VLCC 수요는 65,438+05 배를 넘을 수 있다.
전문가들은 2005 년' 국유국운' 비중이 25%, 20 10 년에는 40%, 2020 년에는 60% 에 이를 것으로 전망했다. 이에 따라 2005 년에는 VLCC, Suzmanks, Aframks 에 대한 중국의 수요가 35 척에 이를 것으로 예상되며 투자는 약 6543 억 8 천만 위안이다. 20 10 년 이 세 가지 선박 총수요는 52 척으로 약 230 억 위안을 투자했다. 20 15 년 동안 이 두 수치는 각각 97 억과 430 억이었다.
한편, 세계 해운업이 운송안전에 대한 중시가 높아지면서 일부 낡은 선박형의 폐기 속도가 빨라지면서 중국 조선업의 진일보한 성장에 기회를 가져왔다.
2002 년에 단일 유조선' 위망' 호가 스페인 바다에 침몰하여 세계 역사상 가장 심각한 생태 재해 중 하나가 발생했다. 스페인 연해 어민 4000 여 명이 어업자원 오염으로 바다로 나가 고기를 잡을 수 없어 경제적 손실이 3 억 유로에 이른다. 국제해사기구의 보고서에 따르면 위망호는 10 년 만에 침몰한 네 번째 일본에서 만든 단각유조선이다.
단일 선체 유조선의 사고율이 이중 선체 유조선보다 5 배 높았기 때문에 유럽연합은 2003 년 6 월 65438+ 10 월 1 일 단일 껍데기 원유 유조선 정박을 금지했다. 국제해사기구 (IMO) 해양환경보호위원회 (MEPC) 제 50 차 회의는 2 월 초 MARPOL 73/78 개정안을 통과시켰으며, 이 개정안은 2005 년 4 월 5 일에 발효된다. 각종 단일 선체 유조선의 탈락 시간은 원래 규정보다 훨씬 앞당겨졌다. C1의 원래 계획 탈락 시간은 2007 년과 C2 였다.
일본 해사통신에 따르면 유럽연합의 단일 선체 유조선 탈락 규칙에 따르면 20 10 년까지 전 세계 단일 선체 유조선 총수는 2 100 척에 이를 것으로 예상되며 총 적재량은 137892 만 톤에 이를 것으로 예상된다.
일부 자료에 따르면 국내외 수요가 강하기 때문에 미래 10-20 년 세계 조선시장의 수요 전망이 넓다. 2006 년부터 20 15 년까지 전 세계 신선의 연평균 수요는 5 천만 톤 안팎으로 과거 10 년보다 연평균 생산량이 20% 이상 높을 것으로 예상된다. 세 가지 주요 선박형 (화물, 컨테이너, 유류) 에 대한 수요가 강하다. 향후 10 년 동안 중국은 매년 신선 수요량이 700 만 톤으로 해상 개발 장비 시장이 넓다. 단지 70 개의 해상 시추 플랫폼을 만들기만 하면 된다.
미래 10 년은 중국 선박공업 발전의 황금기가 될 것이라는 데는 의심의 여지가 없다. 이에 비해 현재 중국 양대 조선거물인 CSIC 와 CSIC 가 수주한 신선 주문이 크게 늘면서 백본 조선소의 생산 임무는 2007 년 상반기까지 꽉 찼다.
새로운 국제 구도
1999, 중국 원양과 가와사키 중공업, 중국 최고의 해운회사, 투자 50/50 이 장쑤 남통에 남통중원천사키 선박공사 (NACKS) 를 설립했다.
가와사키 중공업은 LNG (액화천연가스) 운송선 제조에 집중하고 이윤이 적은 화물선과 컨테이너선 주문을 합자기업에 넘겼다. 가와사키 중공업은 심지어 나크츠에게 VLCC 한 대를 주문했다.
나스의 출현은 조선업이 국제적으로 새로운 산업 분업의 축소판이다.
"중국 조선업의 빠른 부상으로 세계 조선업 경쟁 구도가 다극화로 발전하여 한국 일본 중국 유럽 등 지역의 오극 구도를 초보적으로 형성하였다." 중국 선박경제연구센터의 왕문군이 말했다.
역사적으로 세계 조선센터는 서쪽에서 동쪽으로 이동했다. 지중해 지역은 자연환경 때문에 한때 세계 조선센터가 되었다. 이후 조선센터는 스페인, 네덜란드, 영국으로 옮겨갔다. 제 2 차 세계 대전 중에 그는 미국으로 이주했다가 나중에 일본으로 이주했다. 최근 몇 년 동안 한국은' 독주 풍조' 를 이끌었다.
세계지도에서 볼 때, 이것은 서쪽에서 동쪽으로 이동하는 것이다. 경제 발전 과정으로 볼 때, 현재 공업화 국가에서 산업화 국가로 옮겨가는 것이다. 조선비용의 관점에서 볼 때 인건비가 높은 나라에서 비용이 낮은 나라로 이전하는 것이다.
현재 한국과 일본은 조선업의 약 70% 를 차지하고 있다. 2003 년 한국은 세계 조선시장의 40%, 일본은 35% 를 차지했다. 이와 함께 양국 조선업의 중심이 신흥 조선국이 생산할 수 없는 하이테크 고부가가치 선박으로 옮겨가기 시작했다.
중국 조선업은 인건비가 낮고 부두 착공 규모가 큰 장점을 가지고 있다. 1998 이후 중국 고정자산 투자는 해마다 두 자릿수의 속도로 성장해 국제 선진 수준의 조선선석과 대형 항구, 부두 등 기반 시설을 건설했다. 한편 중국의 인건비는 일본과 한국의 1/ 10 부터1115 에 불과하며 한 척의 인건비는 약 30% 를 차지한다. 이에 따라 중국은 일반선박과 해양설비와 재료 방면에서 가격 경쟁력이 강하다.
그러나 유럽에서는 인건비가 높고 일본 한국 등 국가 조선업의 부상으로 전 세계 시장 점유율이 계속 하락하면서 1993 년 23% 에서 현재 15% 로 떨어졌다.
독일은 현재 유럽에서 가장 큰 조선국이지만 조선 규모는 전 서독 1990 의 2/3 에 불과하며 전 세계 시장 점유율의 약 5% 를 차지하며 세계 4 위에 올랐다. 스웨덴은 30 여 년 전 조선 생산량이 세계 2 위, 일본에 버금갔지만, 현재는 선박 수리점, 해군 선박 수리점, 각종 해양 설비 제조업체만 몇 군데 있다. 그리스에는 조선소가 몇 개밖에 남지 않아 대량의 선박을 수입해야 한다.
그러나 최근 몇 년 동안 유럽에서 선박에 대한 수요가 계속 증가하고 있으며, 중국도 새 배를 주문하여 중국 선박 수출의 최대 시장이 되었다. 2003 년 10 월 ~ 6 월, 중국이 유럽을 수출하는 선박의 총액은 8 억 3700 만 달러로 135% 증가했다. 이 가운데 독일에 3 억 3300 만 달러를 수출하여 전년 대비 200% 증가했다. 스웨덴에 대한 수출 1.4 억 달러로 전년 대비 1.70% 증가했다.
중국 상무부의 분석에 따르면 유럽 선박 수요의 빠른 성장은 중국 조선업 발전의 큰 기회이다.
동시에, 유럽은 여전히 고부가가치 해공 장비의 장점을 유지하고 있다. 현재, 대부분의 일류 선박 배합 제품과 브랜드는 여전히 유럽에 집중되어 있다. 독일과 노르웨이 등 국가의 해양 장비의 60% 가 수출에 쓰인다.
세계 조선업의 새로운 분업 구조가 이미 형성되었다.
이런 새로운 구도에서 "중국은 이미 세계 조선시장 성장률이 가장 높은 국가가 되었으며, 각 방면의 기초는 이미 구비되어 있다. 세계 1 위 조선대국이 될 가능성도 있고, 더 높은 목표를 향해 나아갈 수 있는 기초와 능력도 있다. " 왕문군은 "경제 환경 외에 세계 조선업 이전을 촉진하는 근본 요인은 저비용 대체 고비용이다" 고 말했다.
비효율적인 고통
그러나 중국과 일본과의 경쟁을 위해 한국 조선업은 저렴한 인건비에 의존하는 것만으로는 충분하지 않다.
"중국에서는 생산성이 낮고, 규모 효율이 낮으며, 배합 설비의 국산화율이 낮아 중국의 인건비 우세를 크게 상쇄했다." 중국 조선업에 관심이 있는 한 전문가가 말했다.
중국 조선소는 연간 1 인당 조선톤수, 연간 1 인당 생산액, 생산효율 면에서 외국 선진 조선소와 5 ~ 7 배 차이가 나는 것으로 나타났다. 일본의 생산성이 1, 한국은 2/3 이고 중국은 1/7 부터 1/5 까지인 것으로 추산됩니다.
중국 조선소의 단선공 시간, 연간 조선소 수, 노동생산성은 각각 일본의 5 배, 20%, 10% 로 차이가 크다.
한편 중국 조선업체들은 65438+ 만 달러당 평균 전력 소비량이 일본의 65438+ 만 배에 달하며 도면 심사를 제출하는 데 일본과 한국보다 3 ~ 4 배 길다.
왕영생 중국 선박공업협회 회장은 중국의 전체 조선수준이 1990 년대 초 국제수준에 버금가는 수준이며, 많은 첨단 기술과 고부가가치 선박형은 여전히 발전 단계에 있다고 보고 있다. 초대형 컨테이너선, 대형 액화석유가스선, 가스선, 호화관광선을 포함한다.
"저비용+저효율" 은 중국 선박공업 발전에서 가장 두드러진 현상이 되었다.
이런 상황을 바꾸기 위해 중국 정부는 조선업에 경쟁 메커니즘을 도입했다. 65438 년부터 0999 년까지 국유조선업은 두 그룹으로 나뉜다. 하나는 중국 선박공업그룹으로, 주로 상해 등 남방조선기업을 관리한다. 우선, 중국 선박중공업그룹은 주로 북방 지역의 조선업을 담당하고 있습니다.
그러나 대부분의 국유기업과 마찬가지로 이 두 조선그룹도 관리 메커니즘이 낙후되고 기업의 중복이 심각하다는 문제가 있다. 오늘까지 중국 선박공업과 한일 등 선진 조선업체들의 생산효율 격차는 여전히 크다.
동시에 조선업은 시장 집중도와 규모 효율성에 대한 요구가 높다. 영국 클락슨 연구사에 따르면 현재 세계 상위 5 대 조선그룹이 세계 시장 점유율의 거의 50% 를 차지하고 있다. 예를 들어, 한국 전체 현대조선그룹 (현대중공업, 현대삼호중공업, 현대대포) 은 2003 년 65,438+065,438+0,733,000 중량톤을 달성했으며, 그해 한국 조선총량의 52.6% 를 차지하며 전 세계 조선총량의 265% 를 차지했다
우리나라의 대형 조선능력이 부족하여 각 조선소의 평균 생산량이 1 만톤으로 한국 조선소의 평균 규모인 1/20 에 불과하다. 2003 년 말 현재 중국 본토에는 조선소가 1 위 10 위에 진입한 것은 없지만, 두 곳만이 상위 20 위, 즉 15 위 대련 신조선중공업유한공사와 20 위 남통중원가와사키 조선유한회사에 진출했다. 2003 년 중국 조선 완료량은 6,465,438+0,000 중량톤으로 현대중공업 조선소의 완공량 (6,784,38+0 중량톤) 보다 낮았다.
또한 해공장비 배합 능력은 조선능력보다 훨씬 뒤처져 중국 선박공업에서 가장 눈에 띄는' 약비' 가 되었다.
조선업은' 해양을 향한 장비공업' 으로 불리며 한 나라의 종합 실력을 가장 잘 반영하고 있다. 큰 배 한 척을 건설하려면 200 여 개 배합 기업의 긴밀한 협력이 필요하다.
그러나 중국산 설비의 적재율은 너무 낮다. 1980 년대에 중국 선박공업은 특허 기술과 협력 생산 모델을 도입함으로써 선박 배합 설비의 기술 수준과 배합 능력을 대폭 향상시켰다. "칠오" 말까지 원조선공사 국산 설비의 실제 적재율은 70% 이상에 달했다. 그러나 1990 년대 이후 중국 조선업의 확장과 선박 품종의 증가와 최적화로 국내 해양장비의 적재율은 계속 하락하고 있다. 1991-1994 년, 원래 선박회사가 건설한 88 척의 대형 선박의 국산 설비 적재율은 52.9%, 1995 년 국내 보조업체들은 도입 과정에서 소화 흡수 혁신이 없어 외국 기술을 자주지적재산권을 가진 제품으로 전환하지 않고 수리점과 선주가 해공 설비를 지정하는 문제까지 더해져 해공 설비의 국산화 수준이 반복적으로 떨어졌다. 2000 년 말까지 수출선박과 원양선박의 설비 국산화 수준은 40% 정도에 불과했다. 지금까지 우리나라 조선용 국산 기계 설비 배합률은 여전히 50% 미만이다.
"산업 배합 수준이 낮은 것은 이미 중국 선박공업의 미래 발전에 가장 큰 장애물이 되었다." 왕영생 중국 선박공업협회 회장은 한일 등 세계 주요 조선국들이 완전하고 강력한 조선공업을 보유하고 있다고 밝혔다. 일본 해양장비공업의 국산화율은 97.8% 에 달할 뿐만 아니라 대량 수출로 연간 생산액이 80 억 달러에 달한다. 한국 해공장비 산업의 역사는 비교적 짧지만 발전이 빨라 국산화율이 80% 정도에 이르렀다.
보조산업 수준이 낮기 때문에 중국 선박공업은 어쩔 수 없이 유럽 일본 한국 등에서 보조상품을 수입하여 중국 선박공업의 이익률을 크게 낮추었다.
여러 해 동안 중국 백본 조선소가 일본에서 수입한 선박장비 총액은 선박호스트, 선박발전기, 통신항법설비, 크랭크축, 케이블, 페인트 등 수십 개 품종을 포함한 30 억 달러를 넘어선 것으로 추산된다. 일본 선박용 강재 대 중국 수출이 더욱 눈에 띈다. 2003 년에만 해도 중국에는 6 개의 조선소가 일본에서 30 만 톤의 강판을 수입했는데, 이 6 개 조선소의 총 용강량의 약 절반을 차지한다.
조선업이 왕성하게 발전함에 따라 조선용 강철의 가격도 줄곧 올랐다. 현대중공업 대우조선과 삼성중공업 등 조선사는 최근 일본 철강업체와의 협상에서 조선용 두꺼운 판의 가격을 톤당 65,438+053 달러 인상했다고 보도됐다. 지난해 1 분기에 일본의 두꺼운 판 가격은 톤당 280 달러로 올해 2 분기와 3 분기에 각각 420 달러와 450 달러로 올랐다. 올해 초 한국 정부는' 국내 수요 긴장' 이라는 이유로 국내 조선소를 우선적으로 고려하고 중국에 조선용 강철을 수출하는 계약 이행을 중단했다.
중국 선박공업협회 담나핀은 선박강판의 특수성, 규격이 많고 로트가 적기 때문에 때로는 배 한 척이 700 개의 강판을 사용하고 200 여 가지 규격을 필요로 하며, 선박강판의 고퀄리티와 복잡한 검사까지 더해져 중국 철강 생산업체들이 시장이 번창할 때 이런 힘든 장사를 하기를 꺼린다고 생각한다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 선박, 선박, 선박, 선박, 선박, 선박, 선박, 선박, 선박)
한편 유럽에서 조선설비를 구매할 때 중국 기업은 유로로 결제하고 해외 선주는 미국 달러로 중국 기업에 지급한다. 유로화가 강세를 보이면서 중국 조선업체의 일부 이윤도 침식됐다.
이에 따라 올해 1 분기에도 전국 605 개 이상 조선업체가 공업 총생산액 6543.8+092 억원을 실현하고 제품 판매수익 6543.8+022 억원을 달성했지만 전 업종의 손익분기가 달성된 이윤총액은 862 만원에 불과했다. 선박업계에는 총 205 개의 적자기업이 있는데, 적자면은 34% 이다.
"수익성과 부채율은 증권감독회의 상장 요구에 미치지 못한다." Tan Naifen 은 왜 중국 수천 개의 조선소 중 단 하나의 상장 회사 인 GSI (Information Market Forum) 가 있는지 설명했다. 2009 년 4 월 6 일 GSI 가 발표 한 2003 연례 보고서에 따르면 조선 제품의 판매 비용은 20 억 7 천만 위안이며 총 이자율은 6.9% 에 불과했다.
중국 선박공업이 자랑스러워하는 인건비 우세조차도 중국 경제의 발전과 임금 등 인건비가 오르면서 점차 약화되거나 사라질 것이다. 한국 조선업 전문가들은 앞으로 5 ~ 10 년 동안 한중조선업체의 가격 격차가 크게 줄어들 것으로 전망했다.
"현재 선박공업 국제산업 이전은 과거 한일로 이전했을 때의 상황에 비해 큰 변화가 있었고, 기술 및 관리 우세는 더욱 두드러졌다." 전문가 분석에 따르면 10 황금기 이후 중국 선박공업이 계단을 오르려면 첨단 기술 고부가가치 선박에 공을 들여야 한다. 이런 식으로, 중국의 기존 우세가 더 이상 존재하지 않을 때, 그것은 산업 업그레이드를 이용하여 산업이 중국 선박공업으로 이전한 손실을 보충할 수 있다. 사실 이런 노력은 이미 시작되었다.
1999 년' 대형화 고부가가치 유조선' 국가 중대 도입 기술 소화 흡수 공사, 총 투자 13 억 원. 이 프로젝트에 참여한 대련 신선중공업유한공사는 200 1 년 중국 최초의 VLCC 를 건설했다.
지난 8 월 상하이 동중화조선유한공사가 LNG 선 두 척의 건설 임무를 맡았는데, 중국 조선업체가 LNG 선 건설을 맡은 것은 이번이 처음이다. LNG 선은 세계에서 가장 공인된 선박이다.