전염병의 영향으로 처음에는 각계각층을 휩쓴 '불안'이 커지기 시작했고 점차 현실이 됐다. 앞서 Evergrande 연구소는 올해 춘절 기간 7일 동안 외식 소매업이 최대 5000억 위안의 손실을 입을 것으로 추정했다. 최근 케이터링 회장 지아는 "계좌의 현금 흐름이 3개월을 지속할 수 없다"고 말했다.
하이딜라오는 2월 2일 매장 폐점 시간을 연장한다고 발표했다. 다만 구체적인 영업 재개 시기는 밝히지 않았다. 언론 보도에 따르면 약 8만 명의 Haidilao 직원이 업무 시간 연장으로 인해 업무를 중단할 예정입니다. 아시다시피, 이러한 대규모 폐쇄는 비용도 엄청납니다.
급식에 대한 직접적이고 명백한 영향에 비해, 코로나19 사태가 자동차 산업에 미치는 영향은 그다지 명확하고 구체적이지 않지만, 바로 자동차 산업의 대응을 가중시키고 있는 것은 바로 해결되지 않은 부작용이다. 전염병에 중점을 둡니다.
어제 Moments의 누군가가 2월 말에 전염병이 효과적으로 통제된다면 승용차 터미널 판매량은 3월에 효과적으로 통제되면 승객이 2천만 대에 가까워질 것이라는 메시지를 전달했습니다. 자동차 단말기 판매량은 65,438+0, 670~65,438+0, 850만 대로 감소하며, 4월에 전염병이 효과적으로 통제되면 승용차 판매량은 15,000~15,000대로 감소합니다.
2019년 중국 시장 승용차 판매량은 2,144만대, 월평균 178만대를 기록했다. 이 데이터를 바탕으로 기본적으로 추론하고 계산하는 소위 '예측 데이터'를 다시 살펴보겠습니다. 따라서 예측이 합리적이라고 하더라도 그 엄격성과 과학적 성격에는 여전히 결함이 있습니다.
거의 6,543억 8천만 명에 영향을 미치는 전국적인 전염병을 누구도 피할 수 없습니다. 그러나 전염병 예방 및 통제의 '최전선'이 확장됨에 따라 사람들은 이러한 전례 없는 생활 방식에 점차 적응하고 있는 것 같습니다.
2월 2일 법정 공휴일이 끝난 뒤, 주요 전염병 지역에 있지 않은 많은 자동차 회사들이 2월 3일부터 업무를 시작했습니다. 어제 자동차 회사에 근무하는 친구가 Che Wenyi에게 자신이 이미 직장에 갔다고 밝혔습니다. 과거와 달라진 점은 회사에 들어와 사무실 공간에서 체온을 재고 마스크를 착용했을 때 “별로 별 느낌이 없었다”는 점이다. 그러나 동시에 그는 올해 전염병이 자동차 산업에 미치는 영향이 상당할 것이라는 우려도 표명했습니다.
모 브랜드 4S 매장의 영업 관리자는 Che Wenyi에게 아직 공식적으로 오픈하지 않았으며 전염병이 사소한 문제가 아니라고 밝혔습니다. "영업지연은 고객과 직원 책임입니다." 판매는 중단하지만 애프터서비스는 종료할 수 없다.
구제정책은 과연 올 것인가.
코로나19가 자동차 시장에 미치는 영향은 확실히 객관적이지만, 그 규모와 깊이가 얼마나 클지는 예측하기 어렵다. 현재 상황으로 볼 때, 전염병 이후 국가는 행정 수단을 사용하여 각계에서 시의적절하고 과학적인 '개입과 조정'을 실시할 가능성이 높습니다.
이러한 관점에서 2020년 중국 자동차 시장을 너무 비관할 필요는 없다. 2,500만 대가 넘는 차량의 수요 규모나 지난 10년 정도의 시장 규칙에 관계없이 중국 자동차 시장은 여전히 매우 탄력적입니다. 중국 자동차 시장의 취약성을 과장할 필요는 전혀 없습니다.
지난 17년을 돌아보면 2003년, 2009년, 2016년, 2018년 모두 중국 자동차 시장에 있어 매우 중요한 전환기였다. 2003년 사스(SARS)가 창궐하면서 사람들은 여전히 새 세기의 기쁨에 젖어 있었고, WTO 가입과 올림픽 유치에 대한 유례없는 두려움을 느꼈습니다. 17년 전만 해도 감염병에 대한 사람들의 인식은 여전히 낮았습니다. 갑작스런 전염병으로 인해 사람들은 삶의 무상함과 취약성을 느끼게 되었습니다. 효과적인 통제로 사스는 6월 초에 사실상 종식됐고, 전국 대학 입시는 예정대로 6월 7일 치러졌다.
그러나 사스 이후 많은 사람들이 삶에 대해 더 깊이 생각하기 시작했고, 삶을 대하는 사람들의 태도에도 미묘한 변화가 일어나기 시작했다. 대중의 생활 개념 변화의 직접적이고 명백한 영향은 소비자 시장입니다. 2003년에는 은행의 개인소비대출을 중심으로 자동차, 주택 구입을 위한 대출이 늘어나면서 중국 자동차금융 시장도 활성화됐다.
(최원이가 자료를 정리하고 도면을 그렸다. 전재를 금지한다.)
2003년 중국 자동차 시장 판매량은 439만대로 전년 대비 증가했다. 35%. 2003년 중국 자동차 시장은 전년 대비 35% 이상 성장했으며 향후 5년간 황금기를 맞이했습니다. 2004년부터 2008년까지 중국 자동차 시장의 평균 성장률은 16.3%에 달했습니다.
2009년은 중국 자동차 시장 역사상 가장 상징적인 해가 될 전망이다. 전년 대비 45% 증가 - —세계 최대 자동차 시장으로 도약
(최원이가 자료를 취합하고 그림을 그렸다. 전재를 금지한다.)
2008년 9월 시작된 글로벌 금융위기 이후 4분기 중국 자동차 시장 판매량은 265,438+50만대에 불과해 전년 동기 대비 7.8% 감소했다. 하지만 1분기와 2분기 성장률은 각각 21.4%에 달했고, 3분기에도 하락폭은 1.8%에 그쳤다.
이 영향으로 2008년 중국 자동차 시장은 6.7% 성장했다.
아시다시피 2007년 전년 대비 성장률은 22%였습니다.
당시 어려운 상황에 직면한 동양 당시 중국자동차공업협회 부사장 겸 사무총장은 “2009년 자동차 시장에 영향을 미친 첫 번째 요인은 소비자 신뢰였다”고 말했다. 따라서 정부가 조속히 종합적인 구제대책을 도입해 소비자 신뢰를 조속히 제고하고 국민경제에 있어 다양한 관련 산업의 발전을 도모하길 바란다”고 말했다. 2009년 중국 자동차 시장 점유율은 2009년 5%에 달할 수도 있다. 관건은 정부가 어떤 조치를 취하고 언제 도입할 것인지에 달려 있다. 예상대로,? 2009년에 중국 자동차 시장에 영향을 미치는 가장 중요한 정책이 탄생했습니다. 즉, 배기량이 1.6L 이하인 차량에 대한 구매세가 절반으로 인하되었습니다.
2009년 이후 중국 자동차 시장은 다시 한 번 5년간 양호한 발전을 맞이했습니다. 2015년까지 중국 자동차 시장은 1~3분기 동안 부진한 성장세를 보였다. 국무원은 2016년 2월부터 2015년 2월 1일까지 배기량 1.6리터 이하 승용차의 구매를 제한하기로 결정했다. 2015년 중국 자동차 시장은 마침내 전년 동기 대비 4.7% 성장을 달성했고, 2016년 중국 자동차 시장 성장률은 13.7%로 다시 두 자릿수 성장을 달성했습니다.
분명히 중국은 14억의 인구와 광활한 영토, 강력한 경제 발전을 지닌 대국이다. 따라서 자동차 시장에 유리한 정책이 나올 때마다 즉각적인 성과를 거둘 수 있다. 그러나 2018년 중국 자동차 시장의 지속적인 성장은 끝났다. 2065년 438+08년 중국 자동차 시장 판매는 28년 만에 전년 동기 대비 3% 감소한 마이너스 성장을 기록했다. 자동차 시장은 '새로운 시대'를 맞이했다.
그런데 이 새로운 것은 설렘이 아니라 불안이다. 앞으로 중국 자동차 시장은 어디로 갈 것인가. 2018년에도 다시 정책 차원에서 '자동차 시장을 구해야 한다'는 견해도 있었지만, 결국 실현되지 못한 '정책 시동'은 없었다. 2019년 중국 자동차 시장의 하락세는 다시 확대돼 판매량이 전년 동기 대비 9.6% 감소했다.
어떤 의미에서 중국 자동차 시장의 쇠퇴는 당연한 현상이다. 10년 이상의 발전을 거쳐 자동차 시장은 점차 정책 개입의 영향력을 벗어나 완전히 시장 지향적으로 변해야 한다. 또한, 중국은 최근 몇 년간 경제 발전 모델을 대폭 조정해 왔으며, 중국 자동차 시장 발전의 장애물과 단점을 자체적으로 극복하는 것은 매우 현명한 일입니다.
그러나 2020년 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태를 맞아 다양한 업계가 전례 없는 상황과 압박에 직면해 있다. 약 2,600만 대에 달하는 자동차를 보유하고 있는 중국의 자동차 시장은 중국의 경제 발전을 촉진하는 가장 중요한 '힘' 중 하나입니다. 따라서 전염병의 영향은 신흥 인터넷 기업과 금융 산업의 영향보다 훨씬 큽니다. 우리나라가 다시 자동차 시장에 우호적인 정책을 내놓을 가능성이 크다. 더욱이, 이 유리한 정책을 도입하는 시기와 강도는 전염병의 최종 주기 및 영향과 밀접한 관련이 있을 것입니다.
자동차 시장에 유리한 정책이 시행되면 시행 연도 이후에는 항상 '약한 성장'이 동반된다고 말하는 사람들도 있습니다. 예를 들어, 2011년에는 2009년과 2010년 두 자릿수 고성장을 기록한 뒤, 2016년에는 구매세 반감 정책으로 매출이 한 자릿수 2%로 급락했고, 매출은 전년 동기 대비 13.7% 늘었다. -년이지만 최근 3년 내 플러스 성장에서 마이너스 성장 채널로 전환하는 등
그러나 2020년은 실제로 전염병의 외부 환경에 영향을 받아 전염병의 영향을 받는 긍정적인 정책과 부정적인 정책이 효과적으로 상쇄될 수 있다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 자동차 시장에 우호적인 정책을 도입하는 것은 잃어버린 자동차 시장을 만회하기 위한 것이라고도 할 수 있다. 더욱이 우리나라 자동차 시장은 주식 시대에 진입했고, 소비 개념은 더욱 합리적이고 성숙해졌으며, 우호적인 정책이 시장 잠재력을 초과할 가능성은 크게 줄어들 것입니다.
소비 개념의 진화
자동차 산업의 업스트림 및 다운스트림 관련 산업의 다양성과 산업 체인의 복잡성은 전염병이 자동차 산업에 미치는 영향을 직접적으로 결정합니다. 즉각적이지는 않지만 명백한 히스테리시스가 있습니다. 지연으로 인해 전염병이 자동차 산업에 미치는 영향은 예상만큼 빨리 나타나지 않을 수 있습니다.
일반적으로 자동차 산업에 미치는 영향을 측정하는 주요 지표는 '판매량'이다. 2분기가 순조롭게 진행될 수 있습니다.
경제적인 관점에서 볼 때 경제성장 둔화로 인해 소비자의 구매 의욕이 떨어지는 것은 사실이지만 소비 잠재력은 객관적으로 존재하지만 기회가 주어지면 그것은 '잘못'일 뿐이다. 오히려 경제와 시장에 미치는 영향에 비해 전염병이 소비자의 소비 개념에 미치는 엄청난 영향은 간과되기 쉬운 '핵심'일 수 있습니다.
소비자 소비 개념의 변화로 인해 자동차 산업의 기술이나 제품, 마케팅이 눈에 보이지 않게 소비자와 격차를 만들게 된다는 것이다. 예를 들어, 17년 전 SARS 이후 개인용 자동차 소비의 증가는 주로 사람들의 의식적인 고품질 삶 추구에 기인합니다. 소비자는 자동차 기술과 기능에 대해 상대적으로 기본적인 요구 사항을 가지고 있습니다. 판매하는 제품.
저녁 먹으러 다른 선생님의 돛을 타고 가셨는데, 돌아와서 뒷자리 공간이 너무 작고 사람이 너무 많아서 좋은 선택이 아니었다고 말씀하셨던 기억이 나네요. 그러나 뜨거운 여름 태양과 폭우에 시달린 그는 결국 출항을 선택했다.
당시에는 난징 피아트의 팔리오와 저우모펑이 평판이 좋지 않았음에도 불구하고 여전히 큰 인기를 끌었던 기억이 어렴풋이 나네요. 당시 소비 개념의 '감성'을 엿볼 수 있다.
또 다른 관점에서 보면, 갑작스럽고 불확실하지만 생명을 위협하는 전염병은 많은 사람들로 하여금 삶의 의미, 삶의 의미에 대해 냉정하게 생각하게 만들 것입니다. 예상치 못한 신종 코로나바이러스의 출현과 적극적인 고립의 피로는 많은 사람들로 하여금 건강과 자유의 가치를 깨닫고 한탄하게 만들었습니다. 또한 건강과 자유 외에 다른 모든 것은 삶의 부속품일 뿐이라는 것을 깊이 깨닫게 했습니다. 삶.
3년 전 한 친구가 50만 위안 이상을 들여 하드코어 오프로드 차량을 구입했지만, 바쁜 업무로 인해 평소에는 운전을 하지 않았다. 오늘 그와 대화를 나누면서 그는 요즘 있었던 일들을 반성하면서 자신의 사고방식이 정말 바뀌었다고 결론을 내렸다고 말했습니다. 그는 "차를 사는데 50만 위안을 더 써야 한다면 절대 하고 싶지 않다"며 "자녀 교육, 가족 건강, 여행 서비스에 돈을 쓰는 것이 더 가치 있다"고 말했다.
또 다른 자동차 언론인이 친구 모임에서 한 단락을 썼는데, 그 중 한 명은 제가 매우 동의하는 바입니다. 신체적, 정신적 건강은 미래에 사람의 가치를 테스트하는 핵심 지표가 될 것이며, 이제부터 어떻게 살아야 하는지 알아라.
가을은 나뭇잎이 떨어지면 알 수 있다. 적어도 전염병에 대한 일부 사람들의 생각에서 우리는 그들의 사고 방식에 강한 변화를 느낄 수 있으며, 이는 그들의 소비 동기와 목적에 심각한 영향을 미칠 것입니다. 자동차 시장으로 확장된다면 소비자의 소비 개념은 이전보다 더욱 합리적이고 실용적이 될 것이라고 과감하게 추측할 수 있다. 아마도 위에서 언급한 것처럼 자동차 회사의 제품과 기술이 소비 개념이 변화한 소비자를 여전히 만족시킬 수 있을지도 모르겠습니다.
17년 전 비바람으로부터 가족을 보호하고 삶의 질을 향상하기 위해 자동차를 구입했다면 이제는 물질적 조건이 풍부해지면서 자동차 기능에 대한 소비자의 요구가 더욱 명확해질 것입니다. 핵심 SUV는 오프로드의 즐거움을, MPV는 가족과 함께하는 여행의 시간을 더욱 따뜻하게 만들 수 있다… 보다 명확한 기능과 성능을 갖춘 모델이 높은 평가를 받는 반면, 동질성이 심각한 모델은 시장 손실을 가속화할 것으로 낙관적으로 예측된다. .
물론 '현재에 충실하다'는 쾌락주의적 경향이 있을 수 있다는 점은 부인할 수 없다. 이에 따라 명품 브랜드와 초명품 브랜드의 소비도 증가하는 추세를 보일 것으로 보인다.
중국 자동차 시장 질서 재구축
실제로 중국 자동차 시장은 합작 브랜드가 장악하고 있다. 중국 브랜드의 시장 점유율은 합작 브랜드와 비슷하지만 이러한 대결은 판매량과 시장 점유율에 더 많이 반영되며 제품, 기술, 마케팅까지도 여전히 합작 브랜드의 일반적인 방향입니다.
그러나 지난 2년간 중국 브랜드의 상승세는 합작 브랜드의 시장 점유율에 영향을 미치기 시작했을 뿐만 아니라, 중국 브랜드를 따라잡는 경향도 보이기 시작했다는 점도 주목해야 한다. 기술 분야. 예를 들어, 중국 브랜드 "Tou"는 기본적으로 많은 비판을 받고 있는 "3대 품목"에 대해 완전하고 고품질의 독립적인 연구 개발 및 생산을 달성했습니다.
그러나 동시에 실제로 최근 몇 년 동안 중국 자동차 브랜드 제품의 특성이 명확하지 않았다는 점도 주목해야 한다. 저렴한 가격부터 품질까지, 첨단 스타일링 추구부터 지능화를 향한 움직임까지, 중국 브랜드들은 '하드코어' 기술에 대한 강력한 지원이 부족했던 것 같다.
(최원이가 자료를 정리하고 도면을 그렸다. 전재를 금지한다.)
2018년과 2019년 중국 자동차 시장의 하락 추세와 점점 치열해지는 경쟁으로 인해 하락세는 중국 브랜드의 규모는 전체 시장보다 훨씬 높습니다. 2018년 중국 자동차 시장은 전년 대비 2.8% 감소한 반면, 중국 브랜드 승용차 판매량은 998만대로 전년 동기 대비 8% 감소해 시장보다 5.2%포인트 높았다. .
지난 2019년 국산 브랜드 승용차 판매대수는 8407만대로 전년 동기 대비 15.8% 감소한 반면, 전체 시장은 전년 동기 대비 9.6% 감소에 그쳤다. 시장보다는 6.2%포인트, 전년보다 1%포인트 높았다. 보기에? 중국 브랜드의 쇠퇴와 전체 시장의 쇠퇴 사이의 '차별화된 시장'이 합작 브랜드와 명품 브랜드에 의해 침식됐다는 것은 의심의 여지가 없다.
2017년은 중국 브랜드에 있어 '분수기'라는 점을 분명히 지적할 필요가 있다. 2017년 중국 자동차 시장 판매량은 전년 대비 3% 증가했고, 중국 브랜드 자동차 판매량은 전년 동기 대비 3% 이상 증가했다. 하지만 2018년과 2019년 2년간 마이너스 성장을 겪으면서 중국 브랜드는 동시에 쇠퇴했다. 이러한 관점에서 볼 때 중국 브랜드는 성장 시장에 더 적합하지만, 시장이 주식 경쟁에 돌입한 이후 시장 경쟁력은 빠른 속도로 하락하기 시작합니다.
밝고 화려한 삶을 영위할 것으로 보이는 중국 브랜드들 역시 합작 브랜드와 명품 브랜드들 역시 지속적인 가격 인하와 보급형 모델 확대로 매출을 늘리고 있다. 명품 브랜드가 합작 브랜드를 잠식하고, 합작 브랜드가 중국 브랜드를 잠식하고 있습니다...
2020년에는 전염병의 영향이 겹쳐서 중국 자동차 시장은 중국 브랜드에 더욱 불리할 것이다. 하지만 동시에 중국 브랜드들이 적극적으로 새로운 길을 모색하는 모습도 볼 필요가 있습니다.
중국 브랜드의 지속적인 쇠퇴는 정말 제품이 좋지 않기 때문일까요? 당연히 아니지. 어떤 의미에서는 중국 브랜드 제품만이 중국 소비자의 요구에 덜 부합하게 되었습니다.
거의 10년 동안의 급속한 발전을 거쳐 중국 자동차 시장은 점점 더 성숙해졌고 소비자의 소비 취향도 향상되었으며 그 결과 중국인에 대한 시장 수요가 더욱 합리적이 되었습니다. 저가에 맴돌던 브랜드는 눈에 보이지 않는 '압축'의 영향을 받았습니다.
중국은 2009년 이후 세계 최대 자동차 시장으로 성장하며 중국 자동차 브랜드의 급속한 성장을 가져왔다. 그러나 10년 간의 발전 이후 국내 시장 수요는 큰 변화를 겪었고, 중국 브랜드는 지속 가능한 개발 전략을 시기적절하고 효과적으로 조정해야 합니다.
2065438+ 2009년 6월, 러시아 Tula Oblast에 있는 Great Wall Motors의 전액 출자 공장이 공식적으로 생산에 들어갔습니다. 첫 번째 모델인 Haval F7이 러시아에서 공식 출시되었습니다. 중국 브랜드의 진정한 글로벌 진출을 위해—— 이전까지 중국 자동차 회사는 해외에서 자동차의 4대 전 공정을 총괄하는 완전 소유 공장을 설립한 적이 없었습니다.
춘절을 앞두고 만리장성자동차는 제너럴모터스(GM)의 인도 공장 인수를 발표하며 인도 시장 본격 진출을 위한 만반의 준비를 마쳤다. 몇 년 전, Great Wall Motors는 인도에 R&D 센터를 설립했습니다. 공장 인수가 완료되면서 Great Wall Motors는 기본적으로 인도에서 "연구 + 생산" 개발 모델을 구현했습니다.
글로벌 자동차 기업을 보면 중국은 이들의 발전을 돕는 첫걸음일 뿐이고, 글로벌화가 절실하다. 2019년 도요타의 글로벌 판매량은 1,074만 대에 달했고, 일본 국내 판매량은 233만 대로 전체 판매량의 21%에 불과했다.
중국 브랜드를 보면 100만대 이상 판매된 지리자동차와 장성자동차도 각각 5만8천대, 6만5천대를 수출해 전체 판매량의 4.2%와 6.1%에 불과하다. 국내 시장 비중은 95.8%, 94.9%로 높았다.
또 다른 2007~2065년 438+09 중국 자동차 수출 데이터에 따르면 중국 자동차 수출이 원을 그리며 돌파할 수 없는 것으로 나타났다. 2007년에는 610만 대의 차량이 수출되었고, 2019년에는 104,000대만 수출되었으며, 2012년에는 거의 65,438대에 달했습니다.
(최원이가 정리한 자료와 도면. 전재 금지)
분명히 2008년과 2009년 수출량이 급감하는 등 국제정세의 영향이 클 것으로 보인다. 직접적인 이유는 중국의 내수 자동차 시장이 너무 좋고, 국내 수요가 공급을 초과하고, 돈을 벌기 쉬워 수출이 과잉되기 때문이다.
모든 것에는 양면이 있습니다. 국내 시장에 대한 높은 의존도 역시 상당한 잠재적 위험을 안고 있습니다. 예를 들어 2019년 중국의 자동차 시장이 좋지 않은 상황에서 지리자동차(Geely Automobile)와 장성자동차(Great Wall Motors) 모두 판매 목표를 낮췄습니다. 그럼에도 불구하고 Great Wall Motors는 감소된 판매 목표인 65438+007만 대를 여전히 달성하지 못했습니다(2065.438+09년 Great Wall Motors의 연간 판매량은 65438+006만 대였습니다). 지리자동차는 판매 목표인 136만1000대를 성공적으로 달성했지만 '방금 완료'됐다.
두 중국 브랜드 자동차 회사로서 이들의 2019년 실적은 중국 시장에 대한 과도한 의존의 위험성을 더욱 심각하게 부각시켰습니다. 2019년부터 Great Wall Motors는 세계화 전략을 확고하게 고수하고 심화해 왔습니다. 향후 국내 자동차 시장에서 Great Wall Motors의 판매 비중은 점차 감소할 것으로 예상되는 반면, '공장 전략'에 따라 해외 시장에서의 판매는 점점 더 높아질 것으로 예상됩니다.
2065438+2009년 6월, 만리장성자동차 회장 웨이젠쥔은 "중국차는 나가야 한다. 나가야만 살아남을 수 있다. 나가지 않으면 살아남을 수 있다"고 말했다. , 그들은 죽을 것이다!"
지난해 국내 언론은 이 구절을 웨이젠쥔이 '위기'에 맞서겠다는 맹세로 간주하고 웨이젠쥔이 농담을 하는 것이라고까지 생각했다. 그러나 2019년 중국 자동차 시장에 먼지가 쌓였을 때 우리는 갑자기 "세계로 진출하지 않으면 죽는다"는 말은 경각심이 아니라 선견지명이 있다는 사실을 발견했습니다.
중국 브랜드가 고전하는 가운데 합작 브랜드와 명품 브랜드의 중국 시장 상황은 낙관적이지 않다. 합작 브랜드 중 판매 부진이 계속되고 프랑스 브랜드가 호북 기지 지역의 전염병으로 심각한 영향을 받는 것은 확실하다.
2016년부터 하향세에 진입한 한국 브랜드들의 2020년 생활은 더욱 어려울 전망이다. 강력한 시스템을 갖춘 베이징현대는 용인되지만 기이한 접근방식과 건강하지 못한 기풍을 갖고 있다. 2020년은 다웨 기아에게 생사의 해가 될 수도 있고, FAW-폭스바겐이 2019년에 제타 브랜드를 빠르게 출시하기 위한 임시방편이기도 합니다. 폭스바겐 제품은 더 빨리 돌파할 수 없기 때문에 저가형 시장을 '확장'함으로써 판매량을 늘리고 시장 점유율을 확대할 수 있을 뿐입니다. Passat의 상쇄 충돌로 인한 '하위' 결과는 의심할 여지 없이 SAIC Volkswagen의 향후 시장 위치와 제품 영향력에 영향을 미칠 것입니다.
SAIC-GM은 합작투자를 통해 중국에 설립한 범아시아 기술센터를 통해 '기술+제품'의 심층적인 현지화를 아주 일찍 달성했지만, 최근 몇 년간 SAIC-GM은 해당 분야에 대한 전문 지식이 부족했다. 기술 분야와 직접적으로 이는 제품 전략과 시장의 분리로 이어집니다.
미국 브랜드이기도 한 포드 브랜드는 3년 동안 불치병을 앓다가 2020년 다시 일어서는 것을 목표로 했다. 65438+지난해 2월 말, '가격 도살자' 전략으로 올 봄 장안 포드를 번영시킬 수도 있었지만, 현재 진행 중인 전염병으로 인해 새로 등장할 예정이었던 루이지와 장안 포드가 다시 한 번 소외됐다.
일본 브랜드는 지난 2년 동안 점차 발전해왔습니다. Dongfeng Nissan은 일관된 안정성을 유지해 왔습니다. 모회사가 지속적으로 어려움을 겪고 있지만 단기적으로는 합작 투자에 거의 영향을 미치지 않을 것입니다. Dongfeng Nissan은 연속으로 100만 대 이상의 차량을 보유한 일본 최초의 합작 회사입니다.
기술의 기치로서 Toyota는 중국 시장에서도 똑같이 번영하고 있습니다. 하이브리드 기술과 새로운 TNGA 아키텍처의 지원으로 North-South Toyota는 합작 투자 브랜드 중 제품 가격이 가장 높은 브랜드가 되었습니다.
2019년 남북 토요타 판매량 142만대, 명품 브랜드 렉서스 판매량 20만대 돌파 - 2065년 중국 토요타 전체 판매량 438만+62만대, 전년 대비 9% 증가 - 이 '성과' "폭스바겐의 중국 423만대 40%만큼 좋지는 않지만, 도요타의 이익은 어려울 만큼 충분하다
2020년에는 합작 브랜드가 차질 없이 재구축될 조짐이 다양하다. 2019년 도요타의 중국 판매량은 전년 대비 9% 증가한 반면 폭스바겐의 성장률은 0.6%에 그쳤다. 대중 기반이 상대적으로 크고, 전년 대비 성장이 충분히 과학적이지 않은 것이 사실입니다. 그러나 폭스바겐은 최종 시장에서 가격을 인하해 판매를 늘리기 시작한 반면, 도요타는 그렇지 않았습니다. 솔직히 말해서 지금 폭스바겐이 파는 것은 로고지만, 토요타는 서서히 제품과 기술을 팔고 있다. 어떤 전략이 더 나은지에 대한 첫 번째 단서는 2020년에 나타날 수 있다.
고급차 시장은 중국 소비자가 원하는 시장 중 하나가 될 수도 있다. 첫인상이 좋은 BBA(메르세데스-벤츠, BMW, 아우디)의 경우 제품이 중국산이고 가격 인하 의지가 있는 한 당분간 판매는 상대적으로 낙관적이다. 그러나 '전염병'이 끝난 후에도 럭셔리 브랜드의 초보 소비자들이 로고 비용을 지불할 만큼 충분한 열정이 있을지는 여전히 불확실합니다.
예를 들어 메르세데스-벤츠는 2019년에 24차례 리콜을 했는데, 총 리콜 건수는 145만 건을 넘었다. 더욱이 메르세데스-벤츠 자동차 소유자의 권리 보호는 2019년 럭셔리 자동차 시장에서 가장 불일치한 각주가 됐다.
시간의 어떤 것도 영원하지 않으며, 그 어떤 것도 바꿀 수도 없고 바꿀 수도 없습니다. 따라서 소비 개념이 변화하는 한 시장은 더욱 근본적인 변화를 가져올 것입니다. 중국 브랜드들이 새로운 성장 모델을 찾기 위해 노력하고 있다. 합작회사 브랜드들은 중국 시장을 운영하기 위해 더 열심히 노력하고 있으며, 명품 브랜드들도 중국 명품 브랜드에 대한 잠재 소비자의 선호도와 수익성을 찾기 위해 열심히 노력하고 있습니다. 표면적으로는 모든 것이 평온해 보이지만 실제로는 저류가 있습니다.
신종 코로나바이러스의 갑작스런 발병은 2020년 야심찬 자동차 회사들에게 불안과 경계, 심지어 비관론까지 더하게 했습니다. 그러나 동시에 우리는 2,000만 대 이상 판매된 대형 승용차 시장이 아무 이유 없이 사라지지 않을 것이며 전염병으로 인한 단기적 쇠퇴도 미래의 역동성에 의해 보상될 것이라는 점을 분명히 깨달아야 합니다. 수요.
나는 중국 자동차 시장의 미래에 대해 낙관하지만, 내 판단은 GDP 성장률이나 1인당 GDP에 대한 '고상한' 관점이 아니라 거의 감상적이지만 심오한 철학적 관점에 근거하고 있다.
프랑스 작가 모파상은 “인생은 상상만큼 좋을 수도 없고, 상상만큼 나쁠 수도 없다”고 말했다. 사람의 나약함과 강인함은 상상을 초월한다고 생각합니다. 때로는 한 마디 말에 눈물이 날 정도로 연약하기도 하고, 때로는 이를 악물고 먼 길을 걸어가기도 합니다.
인생은 좋은 것과 나쁜 것이 교차하는 역동적인 상태입니다. 전염병에 관해서는 위대한 철학자 세네카의 생각이 더욱 경각심을 불러일으킨다고 생각합니다. 세상의 어느 곳이라도 안전하고 재난을 당하지 않을 것이라고 생각한다면, 우리는 틀렸습니다... 창조는 결코 존재하는 어떤 것도 창조한 적이 없습니다. 변화하는 것이 아닙니다.
2020년에는 모든 것이 이렇고 이렇지 않은 일이 있다.
참고: 일부 사진은 인터넷에서 가져온 것입니다.
본 글은 오토홈의 저자인 오토홈에서 나온 글이며, 오토홈의 입장을 대변하지 않습니다.