전염병의 영향으로 우리나라의 자동차 소비는 이미 하락세에 처해 있어 상황이 더욱 악화되고 있습니다. 이때 자동차 소비의 안정과 확대가 최우선 과제로 떠올랐다. 관련 정부 부처에서도 정책 차원에서 우리나라의 자동차 소비에 도움이 될 것이라고 여러 차례 밝혔습니다.
어제 국무원은 임원회의를 열고 자동차 소비 촉진을 위한 세 가지 조치를 결정했습니다.
첫째, 신에너지 자동차 구매 보조금 및 구매세 면제 정책을 2년 연장합니다.
두 번째는 중앙 정부가 배출 기준치 이하의 디젤 트럭을 단계적으로 폐지하기 위해 베이징, 텐진, 허베이 등 핵심 지역을 지원하기 위해 보조금 대신 인센티브를 채택한다는 것입니다.
세 번째는 중고차 딜러의 중고 트럭 판매를 장려하는 것입니다. 자동차의 경우 2023년 5월 1일부터 말일까지 매출 대비 0.5%의 감면된 부가가치세가 부과됩니다.
이 소식이 알려지자마자 곧바로 뜨거운 논의가 촉발됐다. 특히 이번 대책 중 첫 번째 항목은 신에너지차 구매 보조금과 구매세 면제 제도를 2년 연장하는 것이다. 어제 좋은 소식에 힘입어 NIO(NIO.US) 주가가 6% 가까이 오른 것으로 파악됩니다.
실제로 올해 말까지 완전히 철폐되기로 했던 신에너지차 보조금이 2년 연기됐다는 발표는 많은 새로운 타격을 입힌 팔에 총탄과도 같다. 에너지 자동차 기업과 신에너지 자동차 시장.
신나는 동시에 진정하고 분석하는 것도 필요합니다. 이러한 움직임이 새로운 에너지 차량의 소비를 안정화하는 동안 어떤 영향을 미칠까요? 일련의 연쇄 반응을 촉발할 수 있을까요?
질문 1:
'감소된' 보조금이 다시 인상되나요?
2년 연장에 비하면 마차도시는 이 문제에 대해 더 우려할 수도 있다.
이번 도입된 조치는 문자 그대로의 경우 보조금 기간을 2년 연장하는 것에 불과하지만, 최종적으로 전환된 새로운 기준을 참고해 보조금 기반 기준을 그대로 시행할 수도 있다. 작년 6월 말.
이렇게 되면 이번 조치의 효과는 '안정성'이라는 단어에 더 잘 반영되는 것 같지만, 실제로 실질적인 개선을 가져오기는 어렵습니다.
'폐기' 신에너지차 보조금의 영향으로 신에너지차 시장의 저항이 고스란히 드러났다. 지난해 6월말 신차 보조금 제도 전환 이후 우리나라 신에너지차 시장 판매는 급격한 타격을 입었다. 지난해 7월부터 집계해 올해 2월말까지 사상 유례없는 8연속 하락세를 이어갔다.
전환 후 조정 기간 때문이라고 할 수도 있지만 사실 이 조정 기간은 정말 짧지 않습니다. 전염병의 영향과 더불어, 이 연장된 2년의 기간 동안에도 국가가 여전히 '조정'하고 있다는 것은 불가능하지 않습니다.
결론적으로 보면 신에너지차가 보조금과 구매세 면제에 지나치게 의존하기 때문이다.
사실 신에너지차 보조금 논란은 오래전부터 있어왔다. 국가의 신에너지 차량 보조금 기금의 목적은 자동차 회사들이 신에너지 차량을 적극적으로 개발하도록 장려하는 것입니다. 국가 차원에서도 신에너지는 우리나라 자동차 산업의 추월을 달성하는 데 가장 큰 도움이 되는 것으로 간주됩니다.
바람은 좋지만 보조금을 이용해 소란을 피우는 자동차 회사가 있을 거라고는 나라도 예상하지 못했을 수도 있고 적지 않다.
초기에는 국가가 정한 불완전한 보조금 기준으로 인해 자동차 회사들이 허점을 활용할 수 있는 기회가 되기도 했다. 이는 모두가 '부정행위'라고 알고 있는 현상이다. 그 결과 대부분의 자동차 회사들이 보조금을 받기 위해 많은 노력을 기울이고 있지만 실제로 R&D와 디자인에 지출되는 돈은 거의 없습니다.
결과적으로 현재 시중에 나와 있는 에너지 신모델 중 일부(일격으로는 이길 수 없음)는 보조금과 구매세 면제에 더해 거의 연료자동차와 경쟁할 수 있는 경쟁력을 찾을 수 있다. 같은 가격대에서.
지원금이 철회되면 장점이 없는 신에너지차가 인기를 잃는 것은 당연하다.
최종 분석에서 '감소된' 보조금이 직간접적으로 '보충'될지는 현재 신에너지차 시장에 즉각적인 영향을 미칠 수 있는 직접적인 촉진제가 될 수 있다.
질문 2:
업계 녹아웃 경쟁 업그레이드! 누가 이익을 얻고 누가 손해를 보는가?
2년의 보조금 기간을 연장하면 우리나라의 신에너지 자동차 녹아웃 경쟁이 어느 정도 '업그레이드'될 것입니다.
정부 관련 부처에서는 보조금 지급 기간을 연장하기로 결정한 가운데, 애초에 보조금을 받을 수 없거나 받지 말아야 할 신에너지 모델과 자동차 업체를 퇴출시키기 위한 노력도 본격화됐다. 동시에 접근 조건을 완화하여 신에너지 자동차 산업의 큰 발전을 촉진하기 위한 여러 조치도 동시에 취할 것입니다.
지난해 11월 산업정보부는 '자동차 구입세 면제 신에너지 자동차 모델 목록' 목록을 폐지하겠다는 계획을 발표했다. 이번 발표에서는 12개월 이내에 양산 또는 수입 물량이 없는 141개 모델을 '카탈로그'에서 제외하겠다고 밝혔습니다.
지원금은 보조금이 필요하고 자격을 갖춘 자동차 회사에 진정으로 분배될 것이며, 연장된 2년 보조금 기간 전체를 통해 명백히 진행될 것이라고 볼 수 있습니다.
동시에 올해 2월 산업정보기술부는 '신에너지 자동차 제조사의 접근관리 규정 개정에 관한 산업정보기술부의 결정'도 발표했다. 및 제품(의견용 초안)'을 참조하세요.
'의견안' 내용을 보면 기존 인정 기업의 '설계 및 개발 능력' 요건이 대부분 삭제되고 '기술 지원 능력'으로 조정된 점을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 또는 생산 능력, 제품 일관성, 애프터 서비스 및 제품 안전 보증 기능과 같은 신에너지 자동차 회사에 대한 다양한 요구 사항을 줄이고 실제로 "접근" 조건을 완화했습니다.
이 세 가지를 토대로 관련 정부 부처는 우리나라의 신에너지 자동차 산업을 보다 잘 규제하기 위해 '엄격함, 관대함, 확장'을 채택하여 산업 구조가 재편될 것으로 예상됩니다. , 그리고 녹아웃 대회가 공식적으로 업그레이드되었습니다!
그렇다면 보조금 지급 후 '지연' 시대, 누가 혜택을 받고 누가 소외되는가?
어제 보조금 연장 소식이 알려진 직후 일부 업계 관계자는 이번 수혜자가 아직 'PPT' 자동차 제조 단계에 있는 중소 신차업체들이 될 수 있다고 지적했다. 보조금 기간 연장은 그들에게 더 긴 완충 기간을 제공하는 것과 같기 때문입니다.
이러한 견해는 어느 정도 일리가 있지만 포괄적이지는 않습니다. 적어도 신에너지 자동차 산업에 진심으로 노력을 기울이고 '부정행위와 보조금'에 가담하지 않고 연구개발 등 실제 업무에 전념하는 신에너지 전통 자동차 회사들 역시 혜택을 받을 것이다.
동시에 관련 부서의 '엄격하고 관대하다'는 방침으로 인해 완전히 도태될 위기에 처한 신에너지차 기업이 늘어나고 있다.
연장 기간은 겉으로는 평온해 보이지만 사실은 극도로 파란만장하다. 앞으로 2년 동안 설득력 있는 결과를 내지 못한다면 기본적으로 더 이상 '생존'할 가능성은 없습니다.
질문 3:
연료 자동차에 대한 '구매세 면제'가 아직 멀었나요?
자동차 소비 촉진은 종합적인 과제이다. 전염병 이후 관련 정부 부서에서 발표한 여러 성명에서는 신에너지 자동차와 연료 자동차를 완전히 구별하지 못했습니다. 결국, 이 단계에서 연료 자동차는 여전히 주류 소비자 시장이고 우리 모두가 평등하다고 말할 수는 없지만 적어도 두 가지를 모두 고려해야 합니다.
현재 많은 관심을 받고 있는 연료자동차 '구매세 감면'은 시행되지 않고 있다. 이것은 참으로 딜레마입니다.
현재 연료자동차와 신에너지자동차의 경쟁력으로 볼 때 연료자동차 구입세가 인하되거나 인하되면 신에너지자동차는 어느 정도 영향을 받을 수밖에 없다. 이는 신에너지 자동차를 지원하려는 국가의 원래 의도와 다소 모순됩니다. 아마도 이것이 2018년부터 우리나라 자동차 산업이 쇠퇴하고 있고 실질적인 대책이 없는 이유 중 하나일 것입니다.
현재로서는 현지 여건에 따라 자동차 소비 안정과 확대를 지자체에 요청할 수밖에 없고, '중앙-지방 조율'을 할 수 있는 일부 실질적인 대책을 조속히 내놓는 것은 불가능한 것으로 보인다. 모든 모델을 대상으로 합니다.
관련 부서는 신에너지 차량의 질서 있는 개발에 영향을 미치지 않도록 찬반 양론을 저울질해야 하며 동시에 소비에 대한 소비자의 현재 실제 요구를 완전히 무시할 수는 없습니다. 연료 차량(구매세 면제).
현재로서는 각종 부처와 위원회의 의견으로 볼 때 연료자동차에 대한 신차 구입세 감면에 대한 소식은 없습니다.
이는 현재 소비자들의 희망사항일 뿐이라고 추론할 수 있을 뿐이다.
그러나 다른 관점에서 보면 국무원의 분명한 자동차 소비 촉진 조치는 국가 차원의 정책 지침의 첫 단계에 불과할 수도 있다. 연료 차량의 소비와 관련하여 더 많은 자율성과 실제 운영을 지방 정부가 현지 상황에 따라 시행하도록 맡깁니다. 이는 산업의 건강하고 건전한 발전을 위해서도 꼭 필요한 길입니다.
결론
2년의 보조금 연장 기간이 신에너지 자동차 산업에 긍정적인 역할을 할 것이라는 점에는 의심의 여지가 없습니다. 그러나 적어도 신에너지 차량의 단기적인 안정성에는 도움이 될 것입니다.
지난 2년은 산업 구조도 재편하고 자동차 기업들 사이에 적자생존을 위한 긴 완충기간을 부여한 기간이다. 실제로 2년 안에 보조금이 철회된다면 상황은 지금과 전혀 다를 수 있다. . 당시에는 산업 충전 인프라 구축이 낙후되고, 충전 운영업체의 광범위한 손실, 신에너지 자동차의 매력도 부족 등 지금 사람들이 비판하고 있는 문제들이 질적으로 개선되었을 수도 있습니다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.