6Y2 형 기관차의 원형은 프랑스가 소련을 수출하는 F 형 전기 기관차로, 소련은 AC 전기 기관차의 설계 제조 경험을 흡수하기 위해 1959 년 알스톤에 주문했다. 6Y2 형 기관차는 중국 철도의 실제 운영 상황에 따라 F 형 전기 기관차의 기초 위에서 개선되었다. 이 두 기관차의 구조는 기본적으로 같다. 차체, 대차 등의 기계 부분은 프랑스 CC 7 100 형 전기 기관차를 가리키며, 전동 부분은 BB 12000, BB 16000 등 프랑스 1 세대 AC 전기 기관차의 견인 제어 시스템을 가리킨다. 6Y2 형 기관차는 6Y 1 형 기관차보다 고급 고압 측면 조절 스위치뿐만 아니라 재생 제동 기능도 갖추고 있습니다. 6Y2 형 기관차는 알스톤사 벨포드 공장에서 제조한다. 첫 기관차는 1960 년 7 월 국내에 도착하여 바오지 전력 기무부에 소속되어 같은 해 10 월 165438 에 생산에 투입되어 당시 보성철도 보풍전기철도의 주력 기관차가 되었다. 1962 65438+2 월, 바오지 전력기무구간은 6Y2 형 0/KLOC-0 형 전기기관차 수리를 완료했는데, 우리나라가 전기기관차 수리 작업을 시작한 것은 이번이 처음이다. 운영부문은 일반적으로 6Y2 형 기관차 전기 시스템의 품질이 양호하다고 생각하는데, 특히 견인 모터는 심각한 고장이 거의 발생하지 않는다. 하지만 회생 제동의 단점도 뚜렷하다. 재생제동을 사용할 때 전기 시스템은 직류를 AC 전원으로 변환해야 하는데, 이로 인해 점화관과 견인모터의 작업량이 크게 증가하여 점화관과 견인모터의 평균 수명이 각각 20% 이상, 200 만 킬로미터가 단축된다. 동시에, 재생 제동은 견인 변전소의 평균 역률을 낮추고, 전력망 부하를 증가시키며, 고조파 전류와 통신 회선에 대한 간섭을 증가시킨다.
1969 년 9 월, 일부 기관차의 노화로 인해 바오지 전력 기무부 엔지니어링 기술자가 6Y2 형 기관차를 위한 실리콘 반도체 정류기를 개발해 점화관 정류기를 대신해 수입 점화관에 의존하는 상황을 없애고 대량의 외환자금을 절약하고 재생제동을 저항제동으로 바꾸었다. 197 1 년까지 6Y2 형 전기기관차가 모두 개조되었습니다. 1973 년 우리나라가 6G 와 6G 1 형 전기기관차를 도입한 후, 6Y2 형 기관차는 즉시 2 선으로 후퇴하여 1976 부터 1977 까지 보관했다.
마지막으로 살아남은 6Y2 전기기관차 (6Y2-08) 는 2007 년 바오지 기무부에서 해체됐다. 주요 프로젝트: 사오산 2 형 전기 기관차와 6G 형 전기 기관차.
6Y2 형 기관차가 도입됨에 따라, 전심 기관차 공장과 주 () 전력 기관차 연구소는 선진 기술을 참고하여 6Y/KLOC-0 형 기관차를 지속적으로 개선하기 시작하면서 6Y2 형 기관차를 모방하여 신형 전기 기관차를 개발하기 시작했다. 소화흡수 6Y2 형 전기기관차 기술을 바탕으로 천심기계공장은 1969 년 사오산 2 형 전기기관차 한 대를 시험제작했다. 사오산 2 형 기관차는 고압 측면 조절 스위치, 견인 모터, 대차 구조, 탄성 기어 전동 등에서 모두 6Y2 형 기관차를 베꼈다. 당시 일부 부품은 대량 생산 준비가 되지 않았지만. 그러나 이런 기관차는 우리나라의 다른 국산 전기 기관차의 발전과 개선을 위해 많은 경험을 쌓았다.
6Y2 기관차의 성능이 양호하기 때문에 중국 철도부는 1970 에서 다시 알스톤에게 전기기관차 40 대를 주문하고 결국 6G 형 기관차로 확정했다. 6G 형 전기 기관차의 기계적 부분은 6Y2 형 기관차와 거의 같지만, 전기 부분에서 점화 파이프를 고전력 실리콘 정류기로 대체하고, 견인 제어 방식을 2 단 반제어 브리지 정류 출력으로 변경하여 고압 측면 조절 스위치를 교체하고 견인력을 5400 kW 로 높였습니다.