다른 나라들은 중소형 수송기를 개발하는 능력만 가지고 있다. 중소형 수송기는 적재량과 항해에서 더 이상 대국군의 수요를 충족시킬 수 없다. 현재, 많은 선진국, 혹은 어느 정도의 실력을 가진 개발도상국들은 자체 연구개발, 모조품 도입, 직접 구매 등 다양한 방식을 통해 자신의 항공운송력을 확대하고 있다. 대형 군용 수송기를 스스로 개발하는 것은 매우 어렵다. 현재 재력이 거친 미국만이 신형 대형 수송기의 연구 개발을 순조롭게 완성할 수 있다. 유럽 국가들은 A400M 의 자금과 주문량에 대해 끊임없이 논쟁을 벌이고 있으며, 오우가 공동으로 국안 -70 수송기를 개발하는 것은 더욱 어려운 일이다. 직접 구매는 신속하게 전투력을 형성하는 가장 좋은 방법이지만 이는 국내군의 전력이 외국에 크게 제약을 받는다는 것을 의미한다. 그리고 구매만으로는 거액의 외화를 써야 충분한 전투력을 형성할 수 있다. 외국의 선진 중대형 수송기를 도입하고 모방하는 것이 이미 다른 대국의 유일한 선택이 된 것이 분명하다.
기존의 중대형 군용 수송기 중 러시아 이르 -76 과 오우가 공동으로 개발한 안 -70 은 눈에 띄는 두 가지 우수한 기종이다. 미국의 군용 수송기 모델을 고려하지 않는다면, 이 두 모델은 다른 나라에서 유일하게 도입하고 복제할 수 있는 대형 군용 수송기라고 할 수 있다. 이르 -76 은 1974 년 이류신 항공 연합체가 개발한 대형 수송기로 부하 등 지표에서 미국 C- 14 1 과 비슷하다. 앤 -70 은 러시아와 우크라이나가 1994 년에 공동으로 개발한 중형 수송기이다. 현재 여러 가지 이유로 연구작업이 정체되어 러시아와 우크라이나 군대에 들어갈 수 있을지는 미지수다. 앤 -70 은 지난 세기 말 수송기의 최고 기술 수준을 대표하는 기종 중 하나이다. 최대 이륙 중량은 130 톤, 최대 상업용 하중은 47 톤, 하중은 17 톤이면 8000km 를 날 수 있다. 프로펠러 팬 엔진, 탄소 섬유 플라스틱 복합 재료, 고급 항공 전자 시스템 등의 기술을 채택했습니다.
이르 -76 과 앤 -70 을 비교하기 위해서는 먼저 이 두 기종이 한 시대의 산물이 아니며 기술 수준에 뚜렷한 차이가 있다는 것을 인식해야 한다. 이르 -76 의 개발은 1960 년대 말, 시제품은 197 1 첫 시험비행에서 시작되었다. 1975 이후 소련과 소련 민항으로 인도되었다. 1997 년 말까지 이르 -76 은 이미 950 여 대를 생산해 아프가니스탄 전쟁의 시련을 겪은 매우 성숙한 대형 수송기로 중국을 포함한 세계 여러 나라로 수출됐다. 어느 정도 기초가 있는 나라에서는 모조한 이르 -76 을 도입하면 단시간 내에 자신의 대형 수송기군을 설립하여 가능한 한 빨리 전투력을 형성할 수 있다. 반면 안 -70 은 시제품 시험비행 단계에 있어 러시아와 우크라이나 경기 침체, 시제품 추락 등 좌절을 겪었다. 최근 몇 년 동안 부대를 대량으로 장비하는 것은 불가능하다. 그러나 모든 일에는 양면성이 있다. 안 -70 은 아직 미성숙하지만 현재 수송기의 가장 선진적인 과학연구 생산 기술을 대표한다. 이런 모델의 도입과 모방은 수입측의 과학연구, 생산, 장비 수준을 현재 달성할 수 있는 최고 수준으로 끌어올릴 수 있다.
예를 들어, 앤 -70 의 가장 독특한 부분인 4 대의 а-27 엔진과 SV-27 쌍의 회전프로펠러 팬은 큰 수입가치를 가지고 있습니다. 패들 팬은 프로펠러와 터보 팬 제트 엔진 사이에 있는 높은 아음속 추진 방식이다. 최근 몇 년 사이에 실용화에 들어간 선진 기술로, 미국과 유럽 등지에서 심도 있는 연구와 시험 제작을 진행했다. 추진 효율과 연료 소비율이 기존의 프로펠러, 소용돌이 또는 소용돌이 엔진보다 훨씬 우수하다는 장점이 있다. 앤 -70 이 최대 순항 속도로 비행할 때 연료 소비는 전통적인 제트 엔진을 사용하는 동급 수송기보다 20 ~ 30% 적고 이르 -76 보다 훨씬 우수하다. 앤 -70 은 초임계 익형, 고급 전신 조작 시스템, 디지털 항공 전자 대항 및 자위 장비를 갖추고 있습니다. 서부 공수 전자 장비 옵션, 조종석은 여러 다기능 6 색 모니터를 사용합니다. 하지만 이르 -76 의 항공 전자 설비는 상당히 낡아서 최신 개조만이 겨우 앤 -70 의 해당 시스템 수준에 도달할 수 있다. 종합적으로 볼 때, 앤 -70 은 확실히 이르 -76 보다 20 년 앞서 있다.
앤 -70 은 세계 선진 제조 기술도 갖추고 있다. 기체가 사용하는 탄소섬유 플라스틱 베이스 복합재는 무게의 거의 24% 를 차지한다. 페어링 등 부차적인 부품은 복합재료뿐만 아니라 평평한 꼬리, 수직 꼬리, 플랩 등 주요 부품도 복합재료를 사용한다. 앤 -70 에는 전용 지상 유지 보수 통합 장비가 장착되어 있습니다. 비행기가 착륙한 후, 컴퓨터는 약 8000 개의 공수 센서의 정보를 분석하고, 모든 시스템의 신뢰성을 결정하고, 고장을 표시하고, 지상 직원에게 문제 해결 방법 및 필요한 예비 장비를 알릴 수 있습니다. 경쟁력을 더욱 높이기 위해 러시아와 우크라이나는 이미 안 -70- 100 을 개발해 기존 5 인 곤돌라를 2 인 곤돌라로 바꾸고 서방의 선진 수준에 도달한 공수 전자 설비를 교체하여 엔진의 평균 무고장 시간을 더욱 높일 계획이다. 이 방면에서 1970 의 기술 수준에 의해 제한되는 일 -76 은 비교할 수 없다. 이런 비행기의 승무원은 심지어 7 명에 이른다. 표면적으로 볼 때, 이러한 차이는 수송기가 화물을 운송하는 능력에 영향을 미치지 않는 것 같지만, 사용자 손에 앤 -70 의 기술적 우세는 전체 수명 주기 비용이 낮고 만원을 통해 드러날 것이다. 덧붙여 말하자면, 중국의 운수 -8F400 과 F600 의 개조는 3 인제와 2 인제를 실현해 러시아와 우크라이나의 군사기술이 모든 분야에서 선두를 차지하지는 않는다는 것을 보여준다.
모방 외국 수송기 도입의 궁극적인 목적은 외국 선진 기술을 국내 과학 연구 생산 장비 능력으로 전환시키는 데 기초해 차세대 항공기를 더욱 자율적으로 개발해 기술 도입에 의존하는 난감한 국면에서 완전히 벗어나는 것이라고 본다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 따라서, 필자는 어느 정도 실력이 있는 개발도상국이 높은 모방시작점인 안 -70 을 도입해 선진국과의 격차를 최소화하고 가능한 한 빨리 세계 선진 수준의 군용 수송기의 자율 개발을 실현해야 한다고 생각한다. 앤 -70 이 복제 성공 후, 수입측 민용 수송기의 연구 능력도 질적으로 향상될 것이다. 군용 수송기와 민간 수송기는 차이가 크지만 관련 기술은 비교적 전면적이다. An -70 의 이런 추진 방식이 선진적이고, 전신조작, 복합 재료가 선진적인 신형 수송기를 이해한 후, 우리는 해당 선진 민용화물 모델을 직접 개발하여 관련 기술을 대형 민용여객기의 연구로 이전할 수 있다. 이 과정은 반드시 길고 어려운 과정이어야 하지만, 완공되면 수입측은 완벽하고 체계적인 대형 항공기 개발 능력을 얻게 될 것이며, 항공과학 연구의 거액의 지출을 해운 시장의 거액의 수입으로 전환하여 국내 항공공업의 선순환에 유리한 국면을 형성할 수 있을 것이다. 한편, 이르 -76 의 최신 개조를 모방하더라도 많은 인력과 물력을 소모했지만 생산된 대형 수송기는 여전히 세계 선진 수준 10 ~ 20 년 뒤처져 있다. 따라잡기 위해서는 새로운 선진 기종만 더 내놓을 수 밖에 없다. 이것은 풀 수 없는 사순환이 될 것이다.
구체적인 성능상 안 -70 의 공중량과 부피는 중형 수송기 수준에 속하기 때문에 운송능력이 이르 -76 과 같은 대형 수송기보다 못하다. 이르 -76 의 최신 개조형 이르 -76MF 는 최대 이륙 중량이 약 안 -70 의 35%, 공중량은 약 1.5 배이다. 하지만 앤 -70 의 최대 적재량은 40 여 톤으로 올라 대형 수송기 수준에 근접할 수 있다. 일 -76MF 는 40 톤의 화물을 휴대하고 5800 킬로미터를 비행할 수 있고, 안 -70 은 35 톤의 화물을 휴대하고 3800 킬로미터를 비행할 수 있다. 이르 -76MF 는 새로운 PS-90A 터보 팬 엔진을 채택하여 연료 효율이 15% 증가했지만 연료 소비율은 여전히 안 -70 터보 팬 엔진보다 낮다. 이르 -76 의 최대 속도는 약 850 km/h 이고, 앤 -70 은 연료 소비를 크게 줄인 상태에서도 최대 속도는 여전히 800 km/h 로 제트 수송기에 가깝다.
이르 -76MF 의 화물칸은 T-72 탱크 한 대나 BMD-3 낙하산병 세 명을 수용할 수 있는데, 이는 작은 앤 -70 과 비교할 수 없는 것이다. 그러나 이르 -76 의 화물칸 폭과 높이는 모두 안 -70 보다 작으며, 특히 폭이 3.5 미터보다 작으며, 주전 탱크가 T-72 보다 약간 크면 격벽으로부터 충분한 안전거리를 유지하기가 어렵다. 좁고 좁은 선실도 이르 -76 의 적재능력을 충분히 발휘하지 못하게 했다. 예를 들어, 크기가 다른 여러 대의 화물을 휴대하는 경우, 총 무게가 40 톤도 안 되더라도 기내 적재량이 고르지 않을 수 있는 문제를 충분히 고려해야 하며, 심지어 두 대의 이르 76 을 배치하여 이 화물을 운송해야 한다. 안 -70 의 적재량도 주전 탱크를 실어 나르는 수요를 충족하기는 어렵지만, 화물칸은 폭이 4 미터로 이르 -76 이 실을 수 없는 대형 화물 (예: 비교적 큰 전차) 을 운반할 수 있다. 동시에, 넓은 선실도 여러 가지 규격의 화물의 위치를 쉽게 배정할 수 있다. 이러한 관점에서 볼 때, 이르 -76MF 화물칸의 폭과 높이의 열세는 앤 -70 에 대한 우세를 크게 상쇄하고 고객의 기본 수요를 만족시키기도 어렵다. 국산 탱크를 실을 수 없는 외국 수송기를 누가 도입할 수 있을지 상상해 보세요. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 국산 탱크를 실을 수 없는 외국 수송기) 낙하산병을 휴대할 때, 두 모델 사이에는 큰 차이가 없다. 이르 -76 은 개조할 필요 없이 120 낙하산병을 실을 수 있다. 앤 -70 은 1 10 낙하산병을 탑재할 수 있으며, 화물칸에 칸막이를 추가한 후 완전 무장한 병사 300 명을 태울 수 있다. 어느 정도 기초가 있는 대국이 모조안 -70 을 성공적으로 도입한 후, 진일보한 협력과 자기연구를 통해 선진 주전 탱크를 탑재할 수 있는 개선된 안 -70 을 개발할 것으로 예상된다. 당시 전쟁에서 중장비가 장착된 사단급 단위에 빠르고 시기적절한 항공기동을 제공해야 한다면, 80 ~ 100 대의 자산된 앤 -70 과 그 개조를 적절한 수의 중소형 수송기로 해야 실현할 수 있었다.
일 -76 과 안 -70 은 모두 이착륙 성능이 뛰어나 활주로가 거친 일선 공항에 적응할 수 있다. 앤 -70 은 600 ~ 900m 의 미설활주로만 있으면 이착륙할 수 있고 압력 한계는 5 kgf/cm2 에 불과하다. 이런 조건 하에서, 안 -70 은 25 톤의 화물을 가지고 이륙할 수 있으며, 항정은 여전히 2000 킬로미터 정도에 달할 수 있다. 반면 이르 -76 은 대형 수송기로 활주로 길이와 표면 적재능력에 대한 요구가 높고 적응성이 안 -70 보다 못하다. 특히 무게와 부피가 모두 늘어난 개선된 이르 -76MF, 이착륙 거리는 안 -70 과 비교할 수 없다. 이르 -76 과 앤 -70 은 모두 비교적 정교한 하역자동화 설비를 갖추고 있어 공항 유지 관리 시설에 대한 요구가 많지 않다. 앤 -70 은 유지 관리 및 장애 감지에 있어 다양한 수준의 공항에 대한 적응성이 뛰어납니다.
마지막으로, 모조안 -70 도입 과정에서 겪게 될 큰 어려움을 충분히 인식해야 한다. 필자는 개발도상국이 수십 년간의 노력 끝에 이미 관련 기초와 기술을 갖추었다고 생각한다. 수출입 쌍방이 효과적으로 소통하고, 충분히 협력하고, 개발 작업에 극복할 수 없는 어려움이 없다고 가정해 봅시다. 반대로, 러시아와 우크라이나의 안 -70 에 대한 분쟁은 특히 우려된다. 러시아와 우크라이나 경제가 불황에 따라 안 -70 이 자국에서 생존할 수 있을지는 여전히 의문이다. 개발자가 충분한 연구자금을 받지 못하고 군 사용자가 충분한 구매자금과 시험비행 중 비행기 추락 사건을 받지 못했기 때문이다. D-30 엔진 자체에는 숨겨진 위험이 있어 서방의 엄격한 엔진 배출 기준을 달성할 수 있을지 의문이다. 국제 유가가 안정됨에 따라 프로펠러-팬 추진의 경제는 더 이상 두드러지지 않는다. 각종 어려움도 오우 분쟁이 끊이지 않게 했다. 예를 들어, 2003 년 4 월에 러시아 국방부는 앤 -70 을 공식 포기하고 일 -76MF 와 그림 330 수송기를 직접 구매한다고 공식 발표했습니다. 이러한 주장은 러시아와 우크라이나가 각자의 책임과 위험에 대해 흥정하는 수단일 뿐이지만 개발자와 관심 있는 외국 고객들에게 땀을 쥐게 하는 것은 사실이다. 나는 러시아와 우크라이나가 안 -70 을 위해 대량의 인력과 물력을 투입했고, 프로젝트는 이미 결실을 맺었다고 생각한다. 성공에서 한 발짝 떨어진 곳이라고 해도 양국은 이 프로젝트를 원하지 않거나 포기할 수 없다. 쌍방의 분쟁을 해결하기 위해 비교적 적합한 방법은 외자와 과학연구력을 도입하여 책임과 위험을 공동으로 부담하는 것이다. 앞서 인도는 안 -70 프로젝트에 참여하는 데 관심이 있다고 밝혔고, 중국은 운수 -8 개조 방면에서 우크라이나와 심도 있는 협력을 했고, 안 -70 시제품도 주해로 현장 홍보를 하러 간 적이 있다. 이 두 나라의 실력은 안 -70 프로젝트의 성패의 관건이 될 수 있다.
요약하면, 앤 -70 은 최대 부하 등 일부 성능 지표에서 일 -76 만큼 좋지 않지만 더 많은 면에서 뚜렷한 비약적인 장점을 가지고 있습니다. 즉, 앤 -70 은 그리 좋지 않지만 일 -76 은 너무 오래되었습니다. 따라서 개발도상국이 외국의 선진 수송기를 도입하고 모방해 대형 수송기를 설계하고 제조할 수 있는 능력을 형성해야 한다면 앤 70 이 최선의 선택이 될 것이다.
참고: 현재 러시아와 우크라이나의 자금 부족으로 안 -70 프로젝트는 곤경에 처해 있다. 2006 년에 러시아는 안 -70 의 개발을 정식으로 퇴출했다.
러시아 언론에 따르면 우크라이나-러시아 안 -70 프로젝트 그룹 회의는 8 월 1 일 우크라이나 수도 키예프에서 끝났다. 참석자에 따르면 러시아는 2009 년 안 -70 군 수송기 프로젝트에 대한 지원을 재개할 것으로 보인다. 러시아는 초보적으로 우크라이나와 이 프로젝트에서 계속 협력할 준비를 하고 있다.
전문가들은 안 -70 프로젝트의 소유권을 인정하는 것이 합리적이라고 생각한다. 이에 따라 1993 년에 체결된 An -70 프로젝트 협정 개정 문제는 2008 년 9 월 모스크바에서 열린 러시아-우크라이나 경제협력정부간위원회 회의 의제에 포함될 예정이다.
앤 -70 군용 수송기 제조 프로젝트의 과학 연구 및 실험 설계를 완료하려면 6543.8+0 억 3 천만 달러가 필요합니다. 기존 계약에 따르면 오우 간의 자금 분배는 1: 4 입니다.
우크라이나 국방장관 유리 에하누로프 (Yuri Ehanurov) 는 지난해 3 월 3 1 일 키예프에서 열린 기자회견에서 우크라이나와 러시아가 2008 년 안 -70 군수송기 생산 프로젝트에 대한 협력을 재개할 계획이라고 발표했다.
Ehanurov 에 따르면 2008 년 2 월 러시아 정부 대표와의 최근 회동에서 러시아는 앤 70 수송기 생산 프로젝트에 계속 자금을 지원하겠다고 발표했다. 현재 러시아와 우크라이나는 안 -70 수송기 생산 프로젝트에 계속 투자하기로 합의했다.
또 우크라이나 국방부 신문국은 우크라이나와 독일이 안 -70 수송기 제조 계획 파트너십에서 이익이 일치하며 양국 국방부서가 안 -70 계획에 대해 적극적으로 협조할 가능성이 있다고 발표했다.
우크라이나 국방장관 유리 에하누로프에 따르면 양국 국방부는 안토노프 항공과학기술종합체에서 회의를 열어 안칠수송기 생산에 관심이 있는 독일 기업을 유치할 것을 제안했다. 현재 유럽은 앞으로 안 -70 이 북대서양 조약기구와 유럽연합 항공수송에 참여할 가능성을 연구하고 있다.
최근 10 년 동안 항공운송시장에는 약 900 대의 새로운 안전-124-100m-150 대가 필요할 것으로 전문가들은 추산한다.
보도에 따르면 200 1 년 체결된 계약에 따르면 키예프 아비안 특수항공공장은 현재 우크라이나 국방부를 위해 첫 5 대의 안 -70 대를 조립하고 있다. 이 프로젝트에 대한 재정 지원 중단으로 처음 두 대의 항공기 인도 시간이 2006 년에서 2009 년으로 바뀌었다. 또한 우크라이나는 상용안 -70, 즉 안 -70- 100 중거리 수송기를 출시할 예정이다.
안 -70 수송기는 우크라이나 안토노프 설계국이 개발한 4 엔진 와이드 중형 수송기로 공군이 아직 복무 중인 안-12 수송기를 대체하는 데 쓰인다. 개발은 1975 로 시작합니다. 처음에는 러시아 공군이 지원했습니다. 1992 년 우크라이나 정부에 개발비를 전달했습니다. 1994, 12, 16, 최초의 시제품 첫 비행. 1995 에서 비행기는 앤과 연결된다. 앤 -70 은 기존의 상부 단일 날개, 초 임계 익형, 마이크로 스윕 날개 및 꼬리 레이아웃을 사용하여 텔렉스 조작을 사용합니다. 기체의 약 28% 는 복합 재료로 만들어졌으며, 설계 수명은 25 년 20,000 회 착륙, 45,000 시간 비행시간입니다. 현재 유형은 다음과 같습니다: 앤 -70 군용 수송기 유형; 앤 -70T, 상용 운송 모델, 앤-70 과 유사 앤 -70TK 여객 및화물 이중 용도 모델, 좌석 탈부착 가능. 다음 내용은 An -70 에 적용됩니다.
동력 장치는 폴로스의' 진보' 기계 제조 설계국 4 대10,290 킬로와트 (14000 마력) D-27 소용돌이 엔진, 수출은 CFM56-SAI 소용돌이 엔진을 사용한다. 조종석은 3 인기 (조종사 2 명과 1 비행 엔지니어) 와 하역공이다. 전면 기체에는 PA-5.6 리지드 트레이, PA-3/-4/-6.8 플렉서블 트레이, UAK-2.5/-5/- 10 컨테이너, 벌크, 부패하기 쉬운 컨테이너 등을 운반할 수 있는 2 개의 화물창 하역장이 장착되어 있습니다
주요 항공기 장비에는 ARINC700 요구 사항을 충족하는 비행 데이터, 내비게이션 및 무선 탐색 시스템이 포함됩니다. 다중 채널 데이터 인터페이스는 미국 1553B 에 해당하며 고주파/VHF 라디오, 비행 관리 시스템, 컬러 디지털 음극선관 모니터 등을 갖추고 있습니다. , 국제민항기구 IIa 급 및 IIIa 급 기상 조건의 착륙 요구 사항을 충족합니다.
크기:
날개 길이 44.06 미터, 기장 40.25 미터, 비행기 높이 16. 10 미터; 화물창 길이 × 폭 × 높이 18.6 미터 ×4.0 미터 ×4. 1 미터.
무게:
정상 이륙 중량112000kg, 최대 이륙 중량13000kg.
항로:
20 톤 시 6600 킬로미터, 35 톤 시 5 100 킬로미터, 47 톤 시 3000 킬로미터.
기타:
정상 순항 속도 750-800 km/h, 순항 높이 8600-9600 m, 이륙 활주 거리 (최대 이륙 중량) 1800 m, 착륙 활주 거리 1900 m .....